CI73L – Competencia y Regulación en Mercados de Transporte UNIDAD 3: El Mercado de Buses Urbanos

Liberalización del mercado de los buses urbanos Muy discutida a finales de los 70, tanto política como académicamente La idea? Mejorar la cobertura, bajar los costos y por ende los precios, y acabar con pérdidas estatales. Además, no poco de ideología. Finalmente, se liberalizó completamente en los 80 Los resultados no fueron buenos. Lo que se observó fue:  Falta de competencia en precios. De hecho, los precios subieron Chile, entre 1979 y 1983: los precios suben 11.5% real por año (Thomson, 1992, JTEP) UK, entre 1986 y 1994: los precios suben 17% real por año (Klein et al, 1997, libro)  Exceso de entrada y decisiones ineficientes de frecuencia  Estructura de propiedad atomizada  Aumento importante de accidentes, carreras, adelantamientos y conflictos violentos

Modelos para competencia en el mercado de los buses urbanos Como explicar estos resultados? Evans (1987) “A theoretical Comparison of Competition with Other Economic Regimes for Bus Services”, JTEP, 21, Explica entrada excesiva y precios altos. Pero, el modelo asume que los usuarios conocen la programación de los buses Muchas veces no es el caso. Pax llegan a los paraderos. En este caso los pasajeros sólo pueden tomar buses que pasen después que llegaron  la estructura de demanda ya no es simétrica en torno a la pasada de un bus

Modelos para competencia en el mercado de los buses urbanos Fernández y De Cea (1990) “Características de Equilibrio en un Sistema de Transporte Público bajo Condiciones de Competencia”, R. Ing. de Sist., 7, B buses que demoran tc en completar un ciclo.  es el VST. P j el precio que cobra cada bus. Todos los buses cobran un precio alto P a, pero un bus decide bajar su precio a P b. Los pax saben de este precio menor. El costo para un pasajero de tomar un bus con precio P a cuando aparece en el paradero es: C 1 = P a El costo de esperar por el bus siguiente, con la esperanza de que sea el de precio menor es

Modelos para competencia en el mercado de los buses urbanos Los pasajeros preferirán esperar si C 1 > C 2, i.e.:  Si un bus quiere atraer demanda, debe bajar su precio de manera no marginal Inversamente, si todos los buses están cobrando un precio bajo y uno quiere unilateralmente subir su precio, entonces no perderá demanda alguna si C 1 < C 2, i.e.: Debido al tiempo de espera, un operador enfrenta una demanda localmente inelástica en torno al precio que los otros cobran. Cuál es el equilibrio de este juego?

Equilibrio de la competencia en el mercado de los buses Gómez-Lobo (2007)” Why Competition does not work in Urban Bus Markets”, JTEP, 41, Generaliza el modelo:  Las frecuencias de los buses son aleatorias  Los precios tienen, a priori, una distribución F(P) (conocida por todos)  Cada pasajero tiene una utilidad V asociada a realizar el viaje Proposición 1: Existe un precio de reserva P*, que depende de F(. ), tal que, si el primer grupo de buses que pasa tiene un precio mínimo P < P*, ese bus es abordado por todos.

Equilibrio de la competencia en el mercado de los buses Proposición 2: Si los buses nunca coinciden en un paradero, entonces el único equilibrio de mercado está dado por P = P* = V, con F(P)=0 si P<P*. Es decir, en equilibrio todos cobran la utilidad de reserva. Intuición: todos enfrentan una demanda localmente inelástica, luego todos tienen incentivos para subir marginalmente su precio. El proceso ser repite hasta llegar a V. Comentarios:  El equilibrio hasta aquí es eficiente: precios altos, pero son solo transferencia (dda inelástica)  Porque no bajar el precio drásticamente para llevarse la demanda?  Requiere que los buses perciban que pueden cambiar P*, para lo cual F(P) debe ser conocida rápidamente por la población. Además, la rebaja en precio debe ser muy importante. Algunos cálculos la ponen en sobre 100% para parámetros típicos.  Si los buses no tuvieran exceso de capacidad, aun menos incentivos a bajar los precios

Equilibrio de la competencia en el mercado de los buses Extensiones: Si los pasajeros difieren en su valor del tiempo pero este es positivo para todos, el equilibrio es el mismo. Si los pasajeros difieren en su utilidad de reserva, el precio de equilibrio sigue siendo monopólico, pero esta vez de acuerdo a la curva de demanda elástica. Si los buses difieren en sus costos de capital (tamaño), pero tienen costos marginales por persona parecidos, el equilibrio no cambia.  La consecuencia es que el resultado tarifa monopólica bajo competencia es bastante robusto a cambios en el modelo. En particular, se esperaría que las tarifas sean las mismas para buses de diferente tamaño, lo que de hecho se observó en la realidad.

Equilibrio de la competencia en el mercado de los buses Comentarios: Tarifa monopólica implica ganancias supranormales  entrada de mas operadores. El proceso se repite hasta que las ganancias se hacen cero. Si hay costos fijos de entrada, entonces la sociedad está pagando demasiado de esos costos + las externalidades asociadas. El análisis se puede repetir en términos de calidad de los buses. Todos tienen incentivos para bajar los costos bajando marginalmente la calidad del bus, sin perder demanda. En equilibrio, todos bajan la calidad al mínimo. Frecuencias aleatorias?  No hay equilibrio en estrategias puras en el juego de frecuencias. Si están cerca, mejor correr y llegar primero. Si esta lejos, mejor alargar la distancia…pero eso acerca a los de atrás.  Consistente con las observaciones empíricas.

Equilibrio de la competencia en el mercado de los buses Conclusión Todo esto ha mostrado por qué la competencia no funciona. Esto debe ser comparado con otras posibilidades que también son imperfectas como operación pública y licitación – concesión.  Estamos en un mundo de segundo mejor!