ASCENSO Maniobra destinada a ganar altura en forma contínua y uniforme, con un ángulo determinado, tratando de obtener el máximo rendimiento del avión

Fuerzas que actúan en el ascenso

Angulo de ascenso: formado por la trayectoria del avión y el horizonte el mejor ángulo de ascenso permite obtener la el mejor ángulo de ascenso permite obtener la máxima altura en una distancia dada con una máxima altura en una distancia dada con una velocidad V x (se utiliza para salvar obstáculos) velocidad V x (se utiliza para salvar obstáculos) ( 68 mph ) Razón de ascenso : velocidad vertical en ppm. la mejor razón de ascenso permite obtener la la mejor razón de ascenso permite obtener la máxima altura en un tiempo dado y con una máxima altura en un tiempo dado y con una velocidad V y velocidad V y ( 75 mph ) V x y V y son velocidades que se realizan con toda la potencia en el ascenso y se modifican aumentando o disminuyendo el ángulo de ataque

Factores que afectan el ángulo y razón de ascenso: - Peso: reduce el ángulo y razón de ascenso - Altitud: reduce el ángulo y razón de ascenso por la menor densidad - Viento: sólo afecta el ángulo de ascenso ya que la razón de ascenso es velocidad vertical dentro de la masa de aire es velocidad vertical dentro de la masa de aire - Virajes: reducen el ángulo y razón de ascenso por la fuerza centrífuga

VUELO RECTO Y NIVELADO Condición de vuelo en que el avión mantiene una altura, velocidad y rumbo constantes, para lo cuál se deben cumplir las siguientes condiciones: La resultante de todas las fuerzas debe ser nula La suma de todos los momentos en torno al C.G. debe ser nula

Fuerzas en V.R.N. Al disminuir el ángulo de ataque, el centro de presión se desplaza hacia atrás, quedando el C.G. por delante del C.P, la sustentación debe equilibrar al peso y a F t para equilibrar el momento de nariz abajo Debido al gran brazo de la F t al C.G, pequeñas variaciones en ella producen grandes momentos, por lo cuál se requiere de pequeños esfuerzos del piloto para bajar o subir la nariz en VRN

Angulo de ataque y velocidad en V.R.N. Para cada velocidad corresponde un determinado ángulo de ataque siendo éste el control primario de la velocidad, a altitud constante

Razón de ascenso o descenso en V.R.N. En V.R.N. es cero, el control primario de la altura es la potencia a ángulo de ataque y velocidad constantes Un aumento de la potencia produce una razón de ascenso Una reducción de la potencia produce una razón de descenso

La máxima autonomía corresponde al mínimo consumo horario y éste a su vez corresponde a la mínima potencia requerida La velocidad de máxima autonomía se obtiene con la mínima tracción y resistencia (cuociente L / D máximo)

Todo avión tiene una velocidad de maniobra a la que pueden efectuarse maniobras seguras incluyendo acciones bruscas sobre los controles o vuelo en zonas turbulentas sin exceder el factor de carga A velocidades bajo la velocidad de maniobra, el avión entrará en pérdida antes de que las cargas se hagan excesivas por la menor sustentación a baja velocidad A velocidades sobre la velocidad de maniobra, el límite del factor de carga puede ser sobrepasado por acciones bruscas sobre los controles o por turbulencia severa

SUGERENCIAS PARA EVITAR SOBRECARGAR EL AVION Opere el avión de acuerdo con el Manual de Operación para el Piloto.(POH)Opere el avión de acuerdo con el Manual de Operación para el Piloto.(POH) Evite el uso abrupto de los controles a velocidades altas.Evite el uso abrupto de los controles a velocidades altas. Reduzca la velocidad si encuentra turbulencia de cierta intensidad durante el vuelo.Reduzca la velocidad si encuentra turbulencia de cierta intensidad durante el vuelo. Reduzca el peso total (carga) del avión antes del vuelo si anticipa turbulencia.Reduzca el peso total (carga) del avión antes del vuelo si anticipa turbulencia. Evite los virajes con un ángulo de inclinación mayor de 60º.Evite los virajes con un ángulo de inclinación mayor de 60º.

Maniobra básica que realiza el piloto para cambiar la dirección del avión en vuelo, haciendo un movimiento coordinado de las 3 superficies de control primario

1.- El avión requiere de una fuerza constante dirigida hacia el lado que desea virar hacia el lado que desea virar 2.- Esta fuerza la obtiene el piloto inclinando el avión hacia el lado del viraje, con lo cuál, la sustentación hacia el lado del viraje, con lo cuál, la sustentación se descompone en 2 fuerzas : una vertical que se se descompone en 2 fuerzas : una vertical que se opone al peso y otra horizontal que hace virar al opone al peso y otra horizontal que hace virar al avión avión 3.- Iniciado el viraje, nace una fuerza opuesta a la componente horizontal : la fuerza centrífuga, componente horizontal : la fuerza centrífuga, la magnitud de la componente horizontal se controla la magnitud de la componente horizontal se controla con la inclinación alar con la inclinación alar 4.- La sustentación debe equilibrar al peso y también hacer virar al avión, es decir, debe ser mayor que hacer virar al avión, es decir, debe ser mayor que en V.R.N, y esta sustentación adicional se obtiene en V.R.N, y esta sustentación adicional se obtiene aumentando el ángulo de ataque aumentando el ángulo de ataque

En un viraje coordinado de altitud constante, el factor de carga es la resultante de 2 fuerzas: la gravedad o peso y la fuerza centrífuga Al aumentar el ángulo de inclinación alar, el factor de carga aumenta debido a la componente horizontal que lo acelera hacia el centro del viraje, sacándolo de la trayectoria rectilínea del V.R.N.

Para mantener la altura en el viraje, se requiere una mayor velocidad (y mayor potencia) para un mismo ángulo de ataque, que en V.R.N, por lo tanto, la velocidad de stall en viraje es mayor que en V.R.N. V sv = V s x V n

Es el radio de la curva que describe el avión y varía con la velocidad y el ángulo de inclinación alar Con inclinación alar constante, si aumenta la velocidad, el radio de viraje aumenta A velocidad constante, si aumenta la inclinación alar, el radio de viraje disminuye

Es el cambio de rumbo en la unidad de tiempo medido en grados por segundo y varía con la velocidad y el ángulo de inclinación alar