Seguridad aérea y Terrorismo Est.a conferencia se originó de los choques de aviones a edificios. Estos eventos lograron surgir el temor en cuanto a la seguridad aérea, y algunas preguntas acerca de los riesgos de volar. Las siguientes diapositivas revisan esos riesgos y la información conocida en cuanto al rol del terrorismo en la seguridad aérea. Links en Internet: Asociación de Transporte Aéreo: http://www.air-transport.org Red de Seguridad en la Aviación: http://aviation-safety.net Buró Nacional de Seguridad en el Transporte: http://www.ntsb.gov Administración Federal de Aviación: http://www.faa.gov Atlas de traumatismos en EUA. Fuerzas Arrmadas. https://www.denix.osd.mil/denix/Public/Library/Atlas/atlas.html Traducción realizada por Dr. Nicolás Padilla, Facultad de Enfermería y Obstetricia de Celaya, Universidad de Guanajuato, México Thomas Songer Mita Lovalekar

Objetivos de aprendizaje Entender el espectro de riesgos de la seguridad en el transporte en aerolíneas Identificar las fuentes de datos disponibles para estudiar los accidentes de aerolíneas Identificar el riesgo potencial relacionado al terrorismo en el transporte aéreo

Carmen Taylor via KHBS/KHOG-TV Los eventos del 11 de Septiembre del 2001, están vivos en nuestras mentes. Carmen Taylor via KHBS/KHOG-TV

Número de Pasajeros (en millones) Aerolíneas de EUA Una repercusión de los secuestros del 11 de Septiembre ha sido la subsecuente disminución en viajes aéreos y del número de pasajeros abordando aeroplanos. Un temor común expresado es que muchos individuos están renuentes a volar por temor a un secuestro. ¿Cuál es el riesgo para otro secuestro? Fuente: Asociación de Transporte Aéreo

Oficiales Examinan Choque de Avión en un Edificio de Tampa A inicios del 2002, hubo otro choque de avión en un edificio en Tampa, FL. Un estudiante de piloto de 15 años de edad chocó un avión pequeño, que había tomado de un aeropuesrto cercano. Este evento era un sucidio, con una nota acompañante que daba detalles de que el estudiante fue inspirado por los ataques del 11 de Septiembre al Centro Mundial de Comercio y al pentágono. Reuters, 6 Ene 2002

Fatalismo vs. Preparación Desastres Fatalismo vs. Preparación Desastres aéreos, como aquellos del 11 de Septiembre, dan lugar a varias preguntas. ¿Son inevitables esos eventos? Para resolver esta pregunta, es importante extraer de nuestra razón el entendimiento de otro tipo de desastres. En muchos sitios geográficos, los desastres son aceptados como un hecho de la vida. En la opinión de muchos individuos, hay poco que uno pueda hacer para prevenir un desastre. Es un “acto de dios”. Este punto de vista es antagónico con la Salud Pública y profesionales del gobierno quienes están ocupados en trabajar sobre planes para tratar con los desastres y reducir su impacto. Una cosa que hemos aprendido de los muchos desastres es que pueden ser reducidos con planeación adecuada e intervenciones antes de que el evento ocurra.

Percepción de Riesgo Nuestra respuesta a un peligro real o imaginario es una función de nuestra percepción de ese peligro. En muchas situaciones, los peligros son ignorados o no tomados en cuenta. En otras situaciones, ellos magbificados. Algunos factores que gobiernan la percepción de riesgo incluyen: familiaridad, grado de pavor, recuerdos Un hallazgo en la literatura científica es que muchos individuos perciben los desastres aéreos como relativamente frecuentes. En efecto, se percibe que son más frecuentes de lo que lo son en realidad. La magnitud del desastre aéreo influencia grandemente esta impresión. Muchos accidentes mayores de aerolíneas involucran un gran número de muertes. Los medios, magnifican la importancia de estos desastres cubirendolos intensamente. Esta situación crea un mayor sentido de temor alrededor de los accidentes aéreos en general. Así, ¿cuál es el riesgo actual de accidentes en el transporte aéreo?

Aplicaciones de la Epidemiología (A) Entendiendo las causas de un desastre (B) Entendiendo las formas de controlar una situación de Desastres representan un relativamente nuevo campo de estudio científico. Sólo dentro de los últimos 20 años, los investigadores han pensado en estudiar las características de los desastres desde una perspectiva epidemiológica. La investigación epidemiológica de los desastres se enfoca en dos formas: la primera es el estudio epidemiológico típico de las causas subyacentes al desastre; enfocándose en el evento mismo, o en la morbi-mortalidad asociada con el evento. Aprendiendo tanto como sea posible de las razones de los desastres es importante para el desarrollo de actividades preventivas en el futuro. La segunda forma es usar los métodos epidemiológicos para investigar mecanismos para aliviar la carga de los desastres, una vez que ocurren. Esto puede aplicarse a la preparación de desastres o la mejoría de los efectos del desastre. La más directa aplicación de la epidemiologís en esta situación es el establecimiento de sistemas de monitoreo para identificar daños y el posible surgimiento de enfermedades infecciosas.

Fuentes de Datos Global Red de Seguridad en la Aviación EUA. Administración Federal de Aviación, Asociación de Transporte Aéreo, Buró Nacional de Seguridad en el Transporte Información sobre accidentes es necesaria para identificar los riesgos. Datos de accidentes no son mantenidos y están enfocados sobre los sitemas de información del gobierno de EUA y una base de datos global mantenida en Holanda (La Red de Seguridad en Aviación). Links a esas bases de datos puede ser encontrada en la primera diapositiva.

34 accidentes fatales de aerolíneas Estadísticas 2001 34 accidentes fatales de aerolíneas 80% llevando pasajeros 15% llevando carga 1118 muertes entre los ocupantes de los aviones En la base de datos de la Red de Seguridad en la Aviación, 34 accidentes fatales en el mundo fueron selados en el 2001. Esos eventos resultaron en 1118 muertes. Ambos datos están abajo del promedio de 1451 muertes por año entre 1971 y 2000, y el promedio de 50 accidentes fatales por año en el mismo periodo de tiempo. Red de Seguridad en la Aviación

2001 Vuelos Accidentes 9 29 42 3 17 Europa Africa Asia/Australia La mayoría de los accidentes que ocurrieron en el 2001 fueron en Europa y Norte América, reflejando el gran núumero de vuelos en esos continentes. Cuando los vemos con respecto a la distribución de todos los vuelos, Africa y Sud y Centro América tuvieron porporcionalmente más accidentes en el 2001. 17 Europa Africa Asia/Australia N. América S.C. América Red de Seguridad en la Aviación

Accidentes de Aerolíneas en el Mundo 1945-2001 Los 34 accidentes fatales en el 2001 representan uno de los totales más bajos registrados en la aviación comercial moderna. El número de accidentes, registrados por año, es ilustrado en esta figura. La frecuencia de accidentes ha ido decdlinando desde el inicio de los 70’s. Red de Seguridad en la Aviación

Aerolíneas registradas EUA Esta tendencia es encontrada, también, en los EUA. Considerando las muertes por pasajeros, los datos indican que volar con Aerolíneas registradas es más seguro ahora que en cualquier tiempo anterior. Esta figura los muestra en dos aspectos. En el tiempo, el número de pasajeros volando en aviones comerciales ha aumentando notablemente. También, el número de accidentes está disminuyendo en forma importante. Esto, a pesar de mayor uso del transporte aéreo, el sistema está siendo más seguro. Passenger fatalities per Million Passengers, Jet age = Muertes de pasajeros por millón de psajeros, era del jet. Fuente:Asociación de Transporte Aéreo

1996 Estadísticas sobre Aviación en EUA Número de Accidentes por Accidentes 100,000 hrs-vuelo Todos Fatal Todos Fatal Aerolíneas Principales 49 4 0.32 0.026 Pequeños vuelos Dentro delos EUA y otros sitios, es también común encontrar tasas altas de accidentes en aviación privada más que en la aviación comercial. 98 21 3.16 0.677 Aviación 1854 350 7.51 1.420 General NTSB

Tasas de Muerte de Ocupantes de Vehículos Muertes por 100 millones Vehículo persona millas de viaje Motocicleta 45 Aviación general 8 Automóvil 1.23 Camión de pasajeros 0.06 Cuando consideramos la aviación comercial con respecto a otras formas de transporte, es una de las más seguras, si no es que la más segura, modalidad de transporte. Tren de pasajeros 0.03 Avión comercial 0.03 Fuente: Consejo Nacional de Seguridad

Causas de Mortalidad en la Fuerza Aérea, 1994 Número % Accidentes en vehículos de motor 71 31.3% Suicidio 67 29.5% Condiciones médicas 40 17.6% Accidentes de aviación 22 9.7% Homicidios 9 4.0% El riesgo relacionado a la aviación es también subrayado en esta tabla mostrando la mortalidad en la Fuerza Aérea. En esta rama del Ejército, el vuelo aéreo es un modo primario de operación. Muertes de accidentes aéreos, no están como los primeros en la lista de causas de muerte. Ellos representan sólo el 10% de todas las muertes observadas en la Fuerza Aérea. En general, los riesgos de viajes aéreos son percibidos como más elevados de lo que realmente son.. Fuentes: US Air Force AL/AOP Powell KE, Fingerhut LA, Branche CM, Perrotta DM. Deaths due to Injury in the Military. American Journal of Preventive Medicine 2000; 18(3S):26-32. Otros 18 7.9 % Total 227

Terrorismo y Volar 1012 secuestros o intentos de secuestro 20 accidentes y 1060 muertes 42 accidentes involucrando una bomba o sabotaje 2101 muertes 76 accidentes donde el avión fue derriabado 2003 muertes El rol del terrorismo en los accidentes de la aviación comercial se muestra aquí; usando la base de datos mantenida en la Red de Seguridad en la Aviación. Aproximadamente 100 secuestros o intentos de secuestros han sido registrados en los últimos 50 años (1948 al 2000), con 1060 muertes asociadas. Otras formas de terrorismo relacionadas a la seguridad aérea exiten también. Bombas o sabotaje resultaron en 42 accidentes en los últimos 50 años. 76 eventos fueron relacionadas a derribo de aviones. Hay más reportes de muertes de esos eventos que de secuestros. Red de Seguridad en la Aviación

Secuestros por Año 1947-2001 Red de Seguridad en la Aviación El número de secuestros observados ha variado en el tiempo. El periodo pico para secuestros ocurrió entre 1968-1973. Medidas dramáticas de monitoreo fueron implementadas en ese tiempo, y la frecuencia de secuestros ha disminuído, aunque no se ha eliminado. En promedio, de 1972-2001, hay 22 eventos por año. Muertes de secuestros son particularmente notorias en la gráfica. Picos son observados para los años 1973, 1977, 1985-86, 1990, 1996, y 2001. Estas muertes están relacionadas primariamente a un evento sobresaliente acontecido en esos años (aparte 2001). ¿Qué factores pueden contribuir a esta observación? Red de Seguridad en la Aviación

Salud y Viajes en Aerolíneas Traumatismos por terroristas o choques de aviones no son el único interés en salud con respecto a la aviación comercial.

Riesgos Potenciales de Salud De exposiciones agudas Trombosis de venas profundas Infección Traumatismos Eventos adversos en el médicamente vulnerable Reportes recientes han señalado otros riesgos a la salud relacionados a volar; notablemente la probabilidad de desarrollar trombosis de venas profundas por largos periodos de inactividad en viajes largosaviones para manejar emergencias médicas. Los riesgos relacionados a esos eventos no son aún conocidos. Vea: Trombosis de vena profunda relacionada aviajar (http://www.doh.gov.uk/dvt/index.htm) Consulta sobre viajes aéreos y tromboembolismo venoso (http://www.who.int/ncd/cvd/dvt.htm) Reino Unido, Casa de Lords, Comité Selecto sobre Ciencia y Tecnología Quinto Reporte, Viaje aéreo y salud (http://www.parliament.the-stationery-office.co.uk/pa/ld199900/ldselect/ldsctech/121/12101.htm)

Potenciales Riesgos a la Salud De exposiciones crónicas cánceres/leucemia de radiación cósmica exposición al aire de la cabina Para vuelos largos, hay también interés de cáncer por exposición a la radiación cósmica y al humo del tabaco en la cabina. Salud Canada, Exposición aradiación cósmica y viaje aéreo (http://www.hc-sc.gc.ca/ehp/ehd/rpb/environ/cosmic.htm) Administración Federal de Aviación, Radiación cósmica Galáctica de Mimebros de l tripulación embarazadas II, Reporte Final (http://www.hf.faa.gov/docs/cami/00_33.pdf)

Una clave conteniendo el impacto de desastres aéreos es el desarrollo e implementación de sistemas de información. Dr. Gen Ochi de Japón argüye que la transmisión de información al tiempo del desastre es un componente importante para prevenir daños y muertes. Vea conferencia del Supercurso: Desastres y funciones Hospitalarias (http://www.pitt.edu/~super1/lecture/lec0581/) TRADUCCION DE LA DIAPOSITIVA Nuevo!! Sistema de Información de Desastres en Japón. Sistema de información nacional oficial para desastres y emergencias. Instalada en 1/5 de las prefecturas al momento. Redes de información no oficial- Red GHD en Japón conectará listas de correo de internet sobre desastres y medicina de emergencia y aquellos con antecedentes especiales.

El Gran Terremoto Hanshin Ataque con Sarin en el Metro de Tokio Líneas vitales dañadas normal Hospitales dañados Líneas telefónicas Información de desastre para hospitales No suficiente Información dada por los hospitales Pacientes concentrados en algunos hospitales si Como un ejemplo, Dr. Ochi provee dos recientes desastres en Japón. Mientras que los desastres son diferentes, la misma situación siguió a cada desastre, preferentemente pobre información del desastre ofrecida a los hospitales del área, y pobre información viniendo de los hospitales. Como resultado, hubo una concentración de pacientes en algunos hospitales pero no en otros. Transferencia de la información es un factor clave en el manejo del impacto de los desastres.

Conclusiones La información revisada sugiere: Viaje aéreo es una de las formas más seguras de transporte y el riesgo de accidente es más bajo ahora que en años previos. Hay casi 22 secuestros por año, y, en promedio, 100 muertes de todas las formas de terrorismo en el mundo, por año.