ABS (ASB,ABR) El sistema antibloqueo de frenos ABS constituye el origen de todos los sistemas de regulación antideslizamiento y es un sistema con intervención.

Presentación del tema: "ABS (ASB,ABR) El sistema antibloqueo de frenos ABS constituye el origen de todos los sistemas de regulación antideslizamiento y es un sistema con intervención."— Transcripción de la presentación:

1 ABS (ASB,ABR) El sistema antibloqueo de frenos ABS constituye el origen de todos los sistemas de regulación antideslizamiento y es un sistema con intervención exclusiva de los frenos. A las ampliaciones de software y a las ampliaciones establecidas mediante componentes adicionales del sistema ABS pertenecen los EBV, EDS, CBC y GMB. La ASR representa una ampliación del sistema ABS, que, aparte de una intervención activa de los frenos, también posibilita la intervención por parte de la gestión del motor.(Esta parte es explicada en funciones ESP) A los sistemas de frenado con intervención exclusiva de la gestión del motor pertenecen el M-ABS y el MSR.

2 Sistemas de frenado con intervención exclusiva de los frenos

3 Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Sistemas de frenado con intervención exclusiva de los frenos Sistema antibloqueo de frenos (ABS) Si contemplamos el ESP como el sistema de orden superior, el ABS viene a ser el origen de todos los sistemas de regulación antideslizamiento. Las primeras regulaciones electrónicas del ABS fueron presentadas en 1969. En una frenada máxima sobre pavimento mojado se bloquean las ruedas. El vehículo patina. Vehículo sin ABS

4 Sólo desde que se implantaron los primeros sistemas ABS se logró reducir eficazmente la peligrosidad de esa situación. El ABS aumenta la estabilidad de marcha evitando el bloqueo de las ruedas al frenar. Vehículos con ABS Una reducción de la presión de frenado en las ruedas sobre pavimento mojado impide que las ruedas bloqueen. El vehículo se mantiene direccionable.

5 ABS Arquitectura El sistema ABS consta de: ● la unidad hidráulica con
- bomba eléctrica de retorno, - dos cámaras amortiguadoras y - dos acumulador de presión, así como - respectivamente cuatro válvulas de entrada y salida del ABS, - varias válvulas de retención, encargadas de que el líquido de frenos sea destinado hacia la dirección correcta, ● la unidad de control para ABS, ● los cuatro sensores de régimen, ● el conmutador de luz de freno para detectar el accionamiento del freno, ● el testigo luminoso para ABS, así como ● dos circuitos de frenado por separado, alimentados a través de un servofreno con el líquido y la presión que corresponden.

6 Esquema hidráulico del ABS
Leyenda 1 - Depósito 2 - Servofreno 3 - Sistema sensor del pedal de freno 4 - Sensor de presión de frenado 5 - Unidad de control para ABS/ESP 6 - Bomba de retorno 7 - Acumulador de presión 8 - Cámara de amortiguación 9 - Válvula de entrada del ABS delantera izquierda 10 - Válvula de salida del ABS delantera izquierda 11 - Válvula de entrada del ABS trasera derecha 12 - Válvula de salida del ABS trasera derecha 13 - Válvula de entrada del ABS delantera derecha 14 - Válvula de salida del ABS delantera derecha 15 - Válvula de entrada del ABS trasera izquierda 16 - Válvula de salida del ABS trasera izquierda 17 - Bombín de freno de rueda delantero izquierdo 18 - Sensor de régimen delantero izquierdo 19 - Bombín de freno de rueda delantero derecho 20 - Sensor de régimen delantero derecho 21 - Bombín de freno de rueda trasero izquierdo 22 - Sensor de régimen trasero izquierdo 23 - Bombín de freno de rueda trasero derecho 24 - Sensor de régimen trasero derecho

7 Así funciona En contraste con el ESP, el ABS necesita que el
conductor accione el freno. El sistema no actúa por sí solo. El ABS compara los regímenes de las cuatro ruedas al frenar. Si existe el riesgo de que alguna rueda bloquee, el ABS impide que siga subiendo la presión de frenado en esa rueda. La intervención del ABS se manifiesta para el conductor en forma de pulsaciones leves en el pedal de freno. Se deben a las variaciones que experimenta la presión de frenado durante el ciclo de intervención del ABS. Se conserva la direccionabilidad del vehículo, porque el ABS impide el bloqueo de ruedas específicas. La función del ABS no es desactivable manualmente. Accionamiento del freno por parte del conductor 1 - Pedal de freno pisado Válvula de entrada del ABS 2 - Cilindro maestro en tándem Válvula de salida del ABS 6 - Bomba de retorno Bombín de freno de rueda 7 - Acumulador de presión Sensor de régimen 8 - Cámara de amortiguación

8 Mantener presión Si la unidad de control para ABS comprueba que una
rueda tiende a bloquear, la regulación cierra la válvula de entrada del ABS en la rueda afectada, manteniendo cerrada a su vez la válvula de salida del ABS. De ese modo se mantiene la presión en el bombín de freno de rueda y el conductor no puede seguir aumentándola pisando el freno. EV(9): cerrada AV(10): cerrada Regulación del ABS «mantener presión» 1 - Pedal de freno pisado 2 - Cilindro maestro en tándem 6 - Bomba de retorno 7 - Acumulador de presión 8 - Cámara de amortiguación 9 - Válvula de entrada del ABS 10- Válvula de salida del ABS 17- Bombín de freno de rueda 18- Sensor de régimen

9 Degradar presión Si se mantiene la tendencia al bloqueo, la regulación
abre la válvula de salida del ABS, manteniendo cerrada la válvula de entrada del ABS. La presión de frenado del bombín de la rueda puede ser descargada ahora hacia el acumulador de presión. La rueda puede volver a acelerar de esa forma. Si resulta insuficiente la capacidad del acumulador de presión para contrarrestar la tendencia al bloqueo de las ruedas, la regulación del ABS pone en funcionamiento la bomba de retorno para devolver el líquido de frenos al depósito en contra de la presión de frenado aplicada por el conductor. Durante esta operación se producen las pulsaciones en el pedal de freno. EV(9): cerrada AV(10): abierta Regulación ABS «degradar presión» 1 - Pedal de freno pisado 2 - Cilindro maestro en tándem 6 - Bomba de retorno 7 - Acumulador de presión 8 - Cámara de amortiguación 9 - Válvula de entrada del ABS 10- Válvula de salida del ABS 17 - Bombín de freno de rueda 18 - Sensor de régimen

10 Generar presión En cuanto el régimen de la rueda vuelve a sobrepasar
un valor definido, la regulación cierra la válvula de salida del ABS y abre la válvula de entrada. La bomba de retorno sigue funcionando de acuerdo con las necesidades. Si nuevamente se alcanza el límite de bloqueo se repite el ciclo de «mantener presión», «degradar presión» y «generar presión», hasta que concluya la operación de frenado o hasta que la comparación de los regímenes de las ruedas muestre que ya no existe el riesgo de bloqueo. EV(9): abierta AV(10): cerrada Regulación ABS «generar presión» 1 - Pedal de freno pisado 2 - Cilindro maestro en tándem 6 - Bomba de retorno 7 - Acumulador de presión 8 - Cámara de amortiguación 9 - Válvula de entrada del ABS 10- Válvula de salida del ABS 17 - Bombín de freno de rueda 18- Sensor de régimen

11 Toma de influencia sobre el par de guiñada(GMB)
La toma de influencia sobre el par de guiñada GMB ha recibido en el pasado la denominación de retardo del par de guiñada GMA. Ocurre con relativa frecuencia, que las cuatro ruedas de un turismo rueden sobre superficies con adherencia desigual en el pavimento. Por ejemplo, puede estar dado el caso que los baches del pavimento hayan sido parchados con gravilla o que la superficie del pavimento tenga un desgaste desigual, por ejemplo con la presencia de roderas. En maniobras de frenada puede suceder así, que a raíz de la adherencia desigual del pavimento intervengan pares de guiñada en torno al eje geométrico vertical del vehículo, que tratan de hacer que el vehículo abandone su trayectoria. Una ampliación de software para la regulación del ABS permite actuar en contra de estos pares de guiñada limitando de forma diferenciada y con duración limitada la diferente presurización de los frenos entre las ruedas de la izquierda y derecha. Se habla por ello de una toma de influencia sobre el par de guiñada. La diferencia de presiones de frenado se genera de forma lenta para dar al conductor más tiempo para sus reacciones. Con la toma de influencia en el par de guiñada GMB se prolonga de forma forzosa el recorrido de frenado en favor de una estabilidad de marcha mejorada.

12 Vehículo sin GMB Vehículo con GMB
El lado del vehículo que se encuentra sobre el pavimento adherente frena más intensamente que el lado sobre el fondo resbaladizo. El par de giro en torno al eje geométrico vertical produce una guiñada, que el conductor no puede compensar con la suficiente rapidez a través de la dirección. La presión de frenado en las ruedas sobre el pavimento adherente no aumenta de un modo tan rápido. De esta forma se actúa en contra del peligro de la guiñada.

13 EBV (EBD,REF,..)

14 Distribución electrónica de la fuerza de frenado
Si se bloquean las ruedas del eje trasero el vehículo pierde estabilidad y puede derrapar de forma descontrolada. Para evitar este estado crítico de la marcha se ha implementado la función de la distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV. El reparto de los pesos en el vehículo manifiesta una mayor carga sobre el eje delantero. Debido al reparto de los pesos en el vehículo, la carga que gravita sobre las ruedas del eje trasero es bastante inferior a la del eje delantero. Para contar con un comportamiento dinámico controlable se ha determinado para la distribución de la presión de frenado que los frenos delanteros han de bloquear antes que los traseros (directriz ECE13 (ECE = Economic Commission for Europe), para conservar así todavía un resto de la estabilidad de marcha en dirección longitudinal.

15 La Distribución Electrónica de Frenado (REF)
Optimizar la distribución delantera/trasera de las presiones de frenado para situarse lo más cerca posible de la curva ideal. Suprimir el limitador de presión que retiene las prestaciones de frenado Tav Tar Curva del limitador Potencial perdido

16 Con ayuda de los sensores de régimen, el sistema de regulación detecta la frenada excesiva del eje trasero que acompaña al movimiento de cabeceo. El sistema EBV se encarga de regular la fuerza de frenado a través de las electroválvulas en la unidad del ABS hacia las ruedas traseras y establece así rendimientos de frenado máximos en los ejes delantero y trasero. De esta forma se evita que escape la trasera por un frenado excesivo de las ruedas traseras.

17 Esto también permite considerar condiciones diferentes del pavimento.
Reparto desigual de la fuerza de frenado entre ambas ruedas traseras a raíz de las diferencias que presenta el pavimento El sistema EBV está en condiciones de regular la fuerza de frenado individualmente para cada rueda trasera. Esto también permite considerar condiciones diferentes del pavimento. El sistema EBV detecta una retención en una o ambas ruedas traseras y reduce la presión de frenado en la rueda correspondiente. El margen de acción del sistema EBV finaliza en cuanto una rueda manifiesta una tendencia superior al bloqueo. En ese caso interviene el sistema ABS.

18 Arquitectura La función EBV no requiere componentes adicionales; utiliza los ya existentes en el ABS. La distribución electrónica de la fuerza de frenado constituye una ampliación en el software del sistema ABS. Leyenda 1 - Pedal de freno pisado 2 - Cilindro maestro en tándem 6 - Bomba de retorno 7 - Acumulador de presión 8 - Cámara de amortiguación 9 - Válvula de entrada del ABS 10 - Válvula de salida del ABS 15 - Válvula de entrada del ABS trasera izquierda 16 - Válvula de salida del ABS trasera izquierda 17 - Bombín de freno de rueda delantero izquierdo 18 - Sensor de régimen delantero izquierdo 21 - Bombín de freno de rueda trasero izquierdo 22 - Sensor de régimen trasero izquierdo

19 control de frenada en curva

20 Corner Brake Control (control de frenada en curva)
La función Corner Brake Control CBC también recibía en el pasado el nombre de sistema electrónico de estabilización en frenada ESBS. Subviraje Si un vehículo sin CBC frena intensamente en la curva se reducen las fuerzas de guiado de las ruedas delanteras. El vehículo se desplaza sobre el eje delantero hacia el borde exterior de la curva. Al producirse un subviraje en vehículos con CBC se reduce la presión de frenado en el eje delantero. Esto hace que aumenten las fuerzas de guiado lateral y el vehículo se mantiene en su trayectoria.

21 Sobreviraje En vehículos con CBC se reduce la presión de frenado en las ruedas interiores de la curva cuando existe la tendencia al sobreviraje. Esto aumenta las fuerzas de guiado de las ruedas interiores de la curva y hace que se mantenga estable la trasera del vehículo. Si un vehículo sin CBC, que recorre una curva a velocidad excesiva es direccionado y frenado demasiado intensamente se le derrapa la trasera y se desliza hacia el borde exterior de la curva.

22 EDS (ABD,ADB-X,ATTS,…)

23 Bloqueo diferencial electrónico (EDS)
El bloqueo diferencial electrónico EDS había sido concebido originalmente como un sistema auxiliar para la arrancada. El EDS interviene en el comportamiento dinámico en cuanto una de las ruedas motrices desliza en aceleración. El sistema frena la rueda deslizante y puede transmitir un par de tracción más intenso hacia la rueda que tiene arrastre de fuerza en el eje traccionado. Debido a que el efecto equivale aproximadamente al de un bloqueo diferencial mecánico se le ha dado a este sistema el nombre de bloqueo diferencial electrónico. Las intervenciones del EDS pueden tener lugar hasta una velocidad de marcha de 80 km/h (Touareg hasta 120 km/h). Se activa a partir de una diferencia de giro entre ruedas motrices superior a 110r.p.m.( Esto evita que se active a su paso por curvas muy cerradas). El tiempo de actuación del EDS lo limita la UCE para proteger y evitar que los ferodos puedan alcanzar el punto de FADING.En este caso el EDS será desactivado y no entrará en funcionamiento hasta que transcurra el tiempo necesario hasta que la temperatura disminuya.

24 Vehículo sin EDS Vehículo con EDS
La rueda sobre el pavimento mojado es frenada y se limita con ello el patinaje. La fuerza de tracción a través del diferencial se intensifica con ello y se transmite hacia la rueda que no desliza en aceleración.

25 Arquitectura Posición de reposo
Un sistema antibloqueo de frenos ABS con EDS se diferencia básicamente de un sistema antibloqueo de frenos ABS puro, por la particularidad de que el ABS con EDS puede generar presión de frenado de forma autónoma. El EDS utiliza los sensores de régimen del ABS sin requerir ampliaciones técnicas. El software en la unidad de control para ABS se amplía con la función EDS. Esto se consigue implantando válvulas adicionales y una bomba de retorno autoaspirante en la unidad hidráulica. Posición de reposo 10- Válvula de salida del ABS 1 - Depósito 2 - Servofreno 17- Bombín de freno de 6 - Bomba de retorno 7 - Acumulador de presión rueda 18- Sensor de régimen 8 - Cámara de 25- Válvula de conmutación amortiguación 26- Válvula conmutadora 9 - Válvula de entrada del ABS de alta presión

26 Generar presión Para la generación de la presión se cierra la válvula de conmutación y abre la válvula conmutadora de alta presión. La bomba de retorno empieza a trabajar y aspira líquido de frenos del cilindro maestro. Con ello se genera presión de frenado en el bombín del freno de la rueda que desliza y el sistema frena la rueda. Regulación EDS «Generar presión» 1 -Depósito 10 -Válvula de salida del ABS 2 - Servofreno 17 -Bombín de freno de rueda 6 - Bomba de retorno 18 -Sensor de régimen 7 - Acumulador de presión 25 -Válvula de conmutación 8 -Cámara de amortiguación 26- Válvula conmutadora de 9 - Válvula de entrada del ABS alta presión

27 Mantener presión «Mantener presión»
Para mantener la presión en el circuito de frenado de la rueda solamente se procede a desactivar la bomba de retorno. La válvula de conmutación se mantiene cerrada. En el freno de la rueda se sostiene una presión de frenado uniforme. Regulación EDS «Mantener presión» 1 -Depósito 10- Válvula de salida del ABS 17 - Bombín de freno de rueda 2 - Servofreno 6 - Bomba de retorno 18 - Sensor de régimen 7 -Acumulador de presión 25 - Válvula de conmutación 8 - Cámara de amortiguación 9 - Válvula de entrada del ABS 26 - Válvula conmutadora de alta presión

28 Degradar presión «Degradar presión»
Para degradar la presión se corta la corriente para la válvula de entrada y para la válvula de conmutación, es decir, que se encuentran abiertas. Regulación EDS «Degradar presión» 1 - Depósito 10 - Válvula de salida del ABS 2 - Servofreno 17 - Bombín de freno de rueda 6 - Bomba de retorno 18 - Sensor de régimen 7 -Acumulador de presión 25 - Válvula de conmutación 8 - Cámara de amortiguación 26 - Válvula conmutadora 9 - Válvula de entrada del ABS de alta presión

29 Sistemas de frenado con intervención de la gestión motor.

30 Sistemas de frenado con intervención de la gestión motor.
En el caso de los sistemas de regulación antideslizamiento que se describen a continuación se actúa en contra de una situación dinámica crítica ya sea a través del sistema de gestión del motor y/o por medio de una intervención de los frenos hidráulicos. ● la regulación del par de inercia del motor MSR, ● el sistema antibloqueo de frenos con intervención en el motor M-ABS,

31 MSR

32 Regulación del par de inercia del motor (MSR)
El conductor levanta el pie del acelerador y selecciona una marcha inferior. La fuerza de frenado que ello produce en la rueda puede provocar patinaje al circular sobre firmes adversos, lo cual puede conducir a que se bloqueen las ruedas. El MSR interviene y reduce el efecto de frenado del motor a base de incrementar la entrega de par. El MSR asegura así la estabilidad y direccionabilidad del vehículo.

33 La regulación del par de inercia del motor interviene al estar cumplidas las siguientes condiciones:
● El pedal acelerador no está accionado. ● En las ruedas motrices surge un patinaje o se bloquean. ● Debe estar engranada una marcha. ● El embrague no está accionado. La regulación del par de inercia del motor recurre a la gestión del motor para ejercer su función.

34 M-ABS

35 Sistema antibloqueo de frenos con intervención en el motor (M-ABS)
El sistema antibloqueo de frenos con intervención en el motor M-ABS representa una ampliación de las funciones implementadas en el sistema ABS. Está destinado a apoyar al conductor para evitar que las ruedas deslicen al arrancar. Con el M-ABS se implementa en la regulación del ABS la posibilidad de intervenir también en la gestión del motor. Si después de analizar los regímenes de las ruedas y la información procedente de la gestión del motor que se transmite a través del bus CAN, la regulación del ABS comprueba que las ruedas motrices tienden a deslizar en aceleración, el sistema M-ABS indica a la gestión del motor que cierre un poco más la válvula de mariposa y reduzca de esa forma el par de tracción.

36 Los mas recientes “8.0 y 8.1” Las evoluciones 2 5.0 5.3 5.7 ABS
ABS + ESP Bomba de 1 etapa Bomba de 2 etapas 6,2 kg 3,8 kg 2,6 kg 1.989 1.993 1.995 2.001 Los mas recientes “8.0 y 8.1”

37 Las evoluciones mas recientes
Hasta 2.000 desde 2.000 desde 2.002 “MK25 E1” especial vehículos todo terreno.