Estructura y Función Camión AC

Estructura y Función Camión AC

Contenido Seguridad Sistema de 24 Volt Motor AC Inversores Modulados
Sistema de propulsión y retardo Cabina Sistema de control Transición de los estados del sistema PLM III

SEGURIDAD 3

Objetivos: Al final de esta unidad usted será capaz de:
Describir el significado de la simbología según el riesgo Reconocer la gravedad del riesgo según el color del símbolo Relacionar la simbología de seguridad con el riesgo asociado

Equipo de protección personal
MUY IMPORTANTE EL USO ADECUADO Evite ropa suelta, joyas y el pelo largo y suelto. Se pueden enredar en los controles o partes móviles. No use ropas manchadas de aceite, ya que son inflamables. Use casco, anteojos de seguridad, zapatos de seguridad, máscara o guantes cuando opere o mantenga la máquina. Use siempre antiparras de seguridad, casco y guantes de protección.

La seguridad es importante
Camine alrededor del equipo. Pensar mientras se trabaja. Identificar peligros. Controle y comunique. Partes en movimiento. Hacer el trabajo seguro. Camine alrededor del equipo: ¿Afectará mi trabajo a otros? ¿Pueden otros afectarme? ¿Donde están mis salidas de emergencia Salpicaduras: ¿Donde y como podría el combustible, líquidos peligrosos o el gas salpicar o derramarse? Resbalamientos o Caídas: ¿Veo obstáculos o pisos engrasados o mojados? Manipulación: ¿Estoy manipulando un peso seguro? ¿Existe algún obstáculo en la vía hacia mi destino? Partes en movimiento: ¿Está el protector de seguridad colocado? ¿Algún riesgo de impacto? Energía almacenada: ¿Existe riesgo de electricidad , vapor, gas, o aire comprimido? Fuego: ¿ Combustibles o fuentes de encendido constituyen en riesgo? ¿ Existe algún extintor cerca?

Accesos al equipo Baranda de protección Escalera de emergencia
Pasamanos Escalera de acceso

Accesos al equipo 1 2 3 Subir y bajar de la máquina.
Mantenga los 3 puntos de apoyo. Suba y Baje de frente al equipo. Nunca salte desde o hacia el equipo. Use los pasamanos y accesos permitidos. Verifique la limpieza de los accesorios y pasamanos. Accesos del camión. Chequear que los pasamanos estén en buenas condiciones. Verificar la limpieza de los accesos y pasamanos.

Precauciones generales
PREVENCIÓN DE QUEMADURAS Líquido de refrigeración caliente Aceite caliente Para evitar las quemaduras causadas por el agua o aceite caliente que pueda salir al comprobar o vaciar el refrigerante. Espere a que se enfríe el agua o aceite hasta una temperatura a la que sea posible tocar la tapa del estanque. Afloje la tapa lentamente para liberar la presión del interior del estanque.

VENTILACIÓN AL TRABAJAR EN LUGARES CERRADOS. PRECAUCIONES CON EL POLVO EN SUSPENCIÓN. Los gases de combustión del motor pueden provocar pérdida de la vida.

No realice mantención y no opere si está bajo la influencia de medicamentos o alcohol ¡ADVERTENCIA! Si se está bajo la influencia de alcohol o de medicamentos, su capacidad para operar puede estar severamente afectada y lo pone en peligro a usted y a todos en su lugar de trabajo.

Símbolos de alerta Símbolo de alerta
Dará como resultado lesiones o la muerte Puede dar como resultado lesiones o la muerte Advierte la presencia de peligro “ALERTA” se usa con las palabras de señalización “PELIGRO”, “ADVERTENCIA” Y “PRECAUCION” para llamar la atención del lector. “PELIGRO” se refiere a un riesgo potencial específico que dará como RESULTADO LESIONES O LA MUERTE si no se toman las debidas precauciones “ADVERTENCIA” se refiere a un riesgo potencial especifico QUE PUEDE DAR COMO RESULTADO LESIONES O LA MUERTE si no se toman las debidas precauciones “PRECAUCION” se usa para recordar las prácticas de seguridad en forma correcta o para atraer la atención del lector y evitar prácticas inseguras o inadecuadas que pueden causar daños al equipo.

La comunicación es esencial antes, durante y después de un bloqueo.
Peligro no operar Si encuentra algún tipo de tarjeta o señal de bloqueo NO DEBE ENERGIZAR EL EQUIPO Si usted debe intervenir el equipo siga el procedimiento de bloqueo estipulado. La tarjeta personal se debe ubicar colgando en la llave de encendido o en un lugar altamente visible para cualquier persona. Si otros arrancan el motor u operan los controles mientras usted está dando servicio o lubricación, puede sufrir graves lesiones o la muerte. SIEMPRE coloque la ETIQUETA DE ADVERTENCIA en la palanca de control en la cabina. Si es necesario coloque etiquetas de advertencia adicionales alrededor de la máquina. La comunicación es esencial antes, durante y después de un bloqueo. ¡ATENCIÓN!

Prevención de incendio
Pare el motor antes de cargar combustible. No fume ni utilice llamas en el bosque, cerca del combustible. No derrame combustible. Utilice zonas bien ventiladas para cargar combustible. Coloque un cable a tierra. Mantener la limpieza con restos de combustible o aceite. Apriete correctamente todos los tapones de aceite y de combustible. El combustible, aceite y refrigerante pueden incendiarse si se acercan a alguna llama. El combustible es particularmente INFLAMABLES, y podrían ser PELIGROSOS. Baje del equipo cuando cargue combustible.

Prevención de incendio
Por combustible, aceite y cableado eléctrico El combustible, aceite y anticongelante pueden inflamarse por alguna llama. No prenda fuego cerca de líquidos inflamables. Detenga el motor y no fume mientras carga combustible. Apriete bien todas las tapas de los estanques de combustible y de aceite. La carga de combustible y aceite debe hacerse en áreas bien ventiladas.

Rótulos de seguridad Cuando arranque en motor, el operador debe estar siempre sentado en el asiento Las baterías expandes gases que son explosivos. NO ACERQUE FUEGO Una mala conexión de baterías produce una explosión.

Rótulos de seguridad No intervenir mecánicamente sin información técnica. No perforar. No aplicar calor. No golpear.

Rótulos de seguridad Precauciones al acercarse con la máquina en movimiento

Antes de arrancar el motor.
Haga sonar la bocina como advertencia. Espere algunos segundos antes de mover el equipo. Arranque y maneje la máquina siempre sentado. Use cinturón de seguridad. No ponga en marcha el equipo haciendo cortocircuito en los motores de arranque.

Todos tenemos una historia
¿Cuál es tu historia? La mayoría de nosotros nos hemos ‘salvado de un pelo’ en alguna ocasión, o tal vez conocemos a alguien que ha sido víctima de un accidente. Hablemos unos minutos sobre las circunstancias donde podemos hallarnos frente a un accidente… …en el camión …alrededor del camión …y en el área de trabajo [ Vaya por todo el salón y dé a todos la oportunidad de contar “su historia.” ] [ Al mismo tiempo que cada participante relata su historia, escriba en la pizarra lo que ocasionó el accidente o esté a punto de serlo: clima, error humano, fallas de la máquina. ]

Condiciones de posibles accidentes:
La simbología inserta en este modulo es genérica y propia de la marca komatsu. Lea y atienda las placas de advertencias en el equipo y su manual de servicio, como también aplicar los procedimientos establecidos en su lugar de trabajo 21

Tener presente lo siguiente:
Siga todas las normas de seguridad planteadas por el fabricante antes de realizar alguna reparación u operación en el equipo, debemos recordar que estamos propenso a cualquier accidente del tipo leve o fatal por desconocimiento o no seguir las pautas del fabricante.

SISTEMA DE 24 VOLT 23

Contenidos: Baterías Motores de Arranque Alternador
Control 24 Volt (planos)

BATERÍAS 25

Describir la construcción de la batería. Describir el funcionamiento de la batería líquida. Nombrar las características de la batería. Explicar los procedimientos de prueba de la batería. Evaluar el estado de la batería.

Construcción de la batería
Una batería almacena energía, en forma química para liberarla como energía eléctrica por el sistema eléctrico del vehículo. Lámina de la placa Separación de la celda Separadores Lámina de la placa Placas Positivas Peróxido de Plomo (PbO2) Placas Negativas Plomo (Pb) Elemento 27

Construcción de la batería
Los casquillos de ventilación cubren el acceso de los agujeros a través de los cuales se puede revisar el nivel de electrolito y a la vez se puede agregar agua. Los agujeros de acceso proporcionan una ventilación para la salida de gases que se forma cuando se está cargando la batería. Retorno del líquido y condensación del vapor Filtros porosos Ventilación para la batería Electrolito Caja de la batería Las baterías de acumuladores de ácido-plomo contienen ácido sulfúrico, el cual puede causar graves quemaduras en la piel u otras lesiones graves al personal, si se manipula en forma incorrecta. ¡ADVERTENCIA!

Funcionamiento de la batería
El electrolito es una solución concentrada de ácido sulfúrico (H2SO4) en agua, en una batería total-mente cargada. Tiene una gravedad específica de aproximadamente 1,270 a 27°C a plena carga. La solución es aproximadamente el 36% de ácido sulfúrico (H2SO4) y el 64% de agua (H2O) a plena carga aproximadamente. Carga Alternador

Características de la batería
La energía total de las baterías depende de cómo estén conectadas. El ejemplo expuesto la resultante es 24 Volt con el doble de capacidad de corriente (depende de la carga). 24 Volt

Baterías secas: Son las que se activan en el momento que se va utilizar Baterías húmedas: Son las que fueron activadas para que estén disponibles Libre de mantención: No tienen tapa de llenado, tienen un indicador de carga y mayor capacidad de respuesta a la demanda. Cubierta de la batería Lámina de la placa Elemento Envolturas separadoras de la placa

Régimen amperio-hora: Es la capacidad de corriente indicada por fábrica en una hora Ejemplo: Una de 60 A-H con un consumo de 10 amperes va a ser capaz de mantenerlo durante seis horas Régimen arranque en frío: Es la capacidad de corriente máxima en el primer instante en la partida Ejemplo: La batería del ejemplo anterior será capaz de producir una corriente de 850 amperes en el primer instante de haber energizado el motor de partida

Procedimientos de prueba de la batería
Inspección visual: Esta consiste en revisar que la caja no tenga daños o desgaste por roce como también los terminales de conexión y el nivel del electrolito esté de 1 a 1,5 cm. sobre las placas Prueba del hidrómetro: Consiste en medir cada uno de los vasos de la batería y calcular la diferencia entre el mayor menor valor. Si el resultado es igual o mayor a 0,050 en su densidad ésta se debe desechar ESTADO DE CARGA PESO ESPECIFICO 100% 75% 50% 25% 0% 1,280 1,250 1,220 1,190 1,130

Procedimientos de prueba de la batería
Prueba de carga: Consiste en aplicar una carga con el reóstato cuatro veces lo nominal por 15 segundos en el cual no debe bajar de 9,6 Volt La corriente debe ser 3 veces lo nominal No debe bajar de 10,2 Volt Reóstato Prueba de carga rápida: Consiste en cargar por tres minutos la batería en carga rápida y luego realizar la prueba de carga.

Flujo de diagnóstico de batería convencional Llene según se requiere
D2-1 BATERÍA Inspección visual Nivel del electrolito Llene según se requiere Pasa Falla Nivel de hidrómetro Carga lenta Pasa Falla Prueba de carga Aceptable Pasa Falla Prueba de carga rápida de 3 minutos Carga lenta Desechar Pasa Falla Prueba de carga Aceptable Desechar

MOTORES DE ARRANQUE 36

Describir el principio del electromagnetismo Describir la construcción del motor de arranque Nombrar los dispositivos de accionamiento y control del motor de arranque Explicar el funcionamiento del motor de arranque Evaluar el estado del motor de arranque

Principio de electromagnetismo
Al fluir corriente por un conductor se producen anillos de fuerza magnéticas y estos anillos son proporcionales al flujo Al enrollar el conductor con corriente, las líneas de fuerza se enlazan concentrándose y además se forman los polos norte y sur Para controlar la fuerza magnética se varía la intensidad de corriente

Construcción del motor de partida
U n motor de partida transforma la energía eléctrica en mecánica. Embrague de rueda libre Solenoide Bobinas de campo Armadura

Embrague de rueda libre: Gracias al desplazamiento axial permite la conexión de la armadura con el volante y el embrague evita las sobre revoluciones de la armadura Carter Coraza Resorte Resorte Rodillo Brida impulsor Piñón impulsor

FUNCIONAMIENTO Nucleo Conmutador Bobinas de armadura Armadura: Consta de muchos bucles de alambre de cobre pesado aislado uno del otro y formados sobre un núcleo de acero. El extremo de cada bobinado está adherido a los conectores denominados conmutador. Bobinas aisladas Bobinas de campo: Estos están hechos con un conductor de cinta de cobre larga enrollada alrededor de un núcleo de hierro dulce (expansión polar) Expansión polar

Dispositivo de accionamiento y control
Relay: Tiene una bobina que al energizarse permite la conmutación de cerrar o abrir contactos. Solenoide: Tiene uno bobina que al energizarse su campo magnético generará una fuerza que desplazará su núcleo.

Funcionamiento del motor de arranque
NO intente arrancar el camión usando los terminales en el solenoide del temporizador. SE PUEDEN PRODUCIR DAÑOS A USTED O AL EQUIPO. ¡ADVERTENCIA!

Procedimientos de prueba en los motores de arranque
D2-1 ARRANQUE Procedimientos de prueba en los motores de arranque CONDICION CAUSA MAS PROBABLE REVISION O CORRECCION SIN GIRO SIN LUCES 1. BATERIA MUERTA 2. CIRCUITO ABIERTO 1. REEMPLAZAR O RECARGAR LA BATERIA. 2. REPARAR, LIMPIAR O REEMPLAZAR EL CABLEADO. SIN GIRO, LAS LUCES PERMANECEN PRENDIDAS. 1. CIRCUITO DE CONTROL, MOTOR O CONMUTADOR EN CIRCUITO ABIERTO. 1. REVISAR LA RESISTENCIA A TRAVES DE LOS ELEMENTOS EN EL CIRCUITO, Y REPARAR O REEMPLAZAR LAS CONEXIONES. SIN GIRO, LUCES CON POCA LUZ 1. CARGA DE LA BATERIA BAJA 2. DISPOSITIVOS DEL ARRANQUE AGRIPADOS. 3. MOTOR DEFECTUOSO 1. REVISAR LA CONDICION DE LA BATERIA. 2. REPARAR O REEMPLAZAR DISPOSITIVOS DEL ARRANQUE. 3. DIAGNOSTICAR LOS PROBLEMAS DEL MOTOR. SIN GIRO, LUCES CON LUZ TENUE 1. PIÑON NO ENGRANADO 2. RESISTENCIA ALTA EN EL ARRANCADOR. 1. REPARAR O REEMPLAZAR EL DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO 2. REPARAR O REEMPLAZAR EL ARRANCADOR. ELGIRO DEL MOTOR ES LENTO, Y NO ARRANCA. 1. CARGA DE LA BATERIA BAJA 2. TEMPERATURAS MUY BAJAS 3. MOTOR DE ARRANQUE CON FALLA 4. RESISTENCIA EXCESIVA EN EL CIRCUITO. 1. CARGAR O REEMPLAZAR LA BATERIA. 2. PROPORCIONAR CALOR 3. REPARAR O REEMPLAZAR EL ARRANCADOR. 4. REVISAR LA DIMENSION DEL CABLE Y LAS CONEXIONES. VIBRACION DEL SOLENOIDE 1. CARGA DE LA BATERIA BAJA 2. SOLENOIDE CON FALLAS 1. CARGAR O REEMPLAZAR LA BATERIA. 2. REPARAR O REEMPLAZAR EL SOLENOIDE.

ALTERNADORES

Al final de esta unidad usted será capaz de:
Describir las teorías de los sistemas de carga. Describir la construcción de los elementos del sistema de carga. Identificar los controles del sistema de carga. Explicar el funcionamiento del alternador Evaluar el estado del alternador

Teorías de los sistemas de carga
1 Rotor: Es una bobina montada sobre un eje que al girar también lo hace su campo magnético. 2 Estator: Corta las líneas de fuerza induciendo un voltaje. Este voltaje el proporcional, como lo indica la fórmula: 1 Volt = 1 Wb Sg

Construcción de los elementos del sistema de carga
Estator Tapa trasera, cojinete y condensador Rectificador Diodo Rotor Polea Ventilador Espaciador Cojinete y retenedor Tapa frontal Espaciador

En los dos casos induce un voltaje alterno trifásico
Estator Estrella: Se utiliza cuando a bajas RPM se necesita alto voltaje y bajas corrientes (autos, camionetas, etc.) Delta: Se utiliza cuando a bajas RPM se necesita altas corrientes (equipo alto tonelaje, cargador forntal, etc.) En los dos casos induce un voltaje alterno trifásico

Rectificador La corriente producida en el estator es alterna, pero al pasar por el rectificador se convierte en corriente continua pulsante y gracias al condensador y baterías del equipo tiende a ser continua pura. A. C. D. C.

Funcionamiento del alternador
B+ B+ Estrella Delta S F F S Rotor Condensador Rotor

INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
Funcionamiento del alternador (24 VOLT 240 AMP.) NIEHOFF B- B+ D+ R RECTIFICADOR ESTATOR TRASERO INTERRUPTOR DE ENCENDIDO CARGA B+ LUZ DE CARGA D+ R E D C B A B- Algunas pruebas requieren que se trabaje cerca del motor funcionando. Tenga cuidado al trabajar cerca del ventilador del motor, ventilador del alternador y correa. ¡ADVERTENCIA! ESTATOR DELANTERO REGULADOR DE VOLTAJE TRI-DIODO CAMPO

Procedimiento de prueba del alternador Resistencia de la bobina
Prueba del inductor: Resistencia de la bobina Aislación de la bobina

Procedimiento de prueba del alternador
Prueba del estator Aislación de las bobina Resistencia de la bobina

Procedimiento de prueba del alternador
D2-1 ALTERNADOR Prueba del rectificador - Bornes de conexión a las bobinas del estator Conexión salida alternador + Conexión a masa -

MOTOR AC

Describir la construcción de un motor AC Describir el funcionamiento de un motor AC Describir la curva característica del torque v/s velocidad Explicar el control y respuesta de un motor AC

Construcción de un motor AC
Estator La parte estacionaria del motor de acero laminado, se ubica en un marco (frame) de acero o hierro fundido. El núcleo, que posee ranuras para los bobinados polares, tiene dos propósitos: -Sostener el bobinado del estator -Proporcionar una vía de baja reluctancia para el circuito magnético.

Construcción de un motor AC
Rotor: Actualmente se denomina jaula de ardilla, debido a su semejanza con la que una ardilla o hámster hacen girar. Las barras se cortocircuitan soldándolas o fundiéndolas a los anillos extremos según tamaño de motor y se oblicuan levemente, para lograr un funcionamiento, mas suave y silencioso . Rotor de anillos soldados Anillos

Funcionamiento de un motor AC
La característica de alimentar con corriente alterna trifásica un grupo de bobinas dispuestas con un desface igual a la de la alimentación, se crea un flujo magnético giratorio denominado CAMPO ROTANTE. La velocidad del campo es determinada por la frecuencia de alimentación Simbología

Funcionamiento de un motor AC
A medida que el campo atraviesa los conductores del rotor, induce un voltaje en las barras del rotor. Este voltaje hace que la corriente fluya a través de las barras del rotor (en corto), y con esto se genera una Fuerza Resultante (Torque) en el eje, que genera el movimiento.

Curva característica del torque v/s velocidad
La interacción de los dos campos (rotor y estator) crea el par motor Al aumentar la velocidad del rotor menor será la variación de flujo dentro del circuito en corto. Mientras mayor es la corriente en el estator, mayor será el par motor S>1 0<S<1 S<0 CONCLUSIÓN Podemos controlar la velocidad del motor variando la frecuencia y el torque con la intensidad de corriente de alimentación

Inversores Modulados

Describir la diferencia entre GTO e IGBT Describir el principio de funcionamiento de un troceador Explicar el funcionamiento del inversor modulado

Diferencia entre GTO y IGBT
Control de encendido y apagado (difícil) Muy robustos Baja frecuencia (mayor que los SCR’s) A K G IGBT Fácil control de encendido y apagado Frecuencia entre BJT y MOSFET Casi como un BJT en conducción C E B

Principio de funcionamiento de un troceador
VR VD + - VD T T T T T VR media VD tiempo

Principio de funcionamiento de un troceador
VD + - VR tiempo VR media Valores medios muy aproximados ¿Pueden obtenerse señales senoidales? Sólo valores positivos VD>VR>0

Funcionamiento del inversor modulado
Secuencias de disparo (φ=π) tiempo VA0 VB0 VAB VCA VCB VD/2 -VD/2 VD -VD

SISTEMA DE PROPULSIÓN Y RETARDO
69

Describir el sistema de propulsión Describir el sistema de retardo Reconocer los componentes del sistema de propulsión Reconocer los componentes del sistema de retardo Explicar el funcionamiento del sistema de propulsión y retardo

Sistema de propulsión Motor Alternador Ruedas de tracción
Energía mecánica Energía Eléctrica Energía mecánica Motor Alternador Ruedas de tracción

Sistema de retardo Energía calórica Energía Eléctrica Energía mecánica
Resistencias (Parillas) Inversor Ruedas Motrices M1 Inversor BM1 BM2 Chopper Module 1 Chopper Module 1 Chopper Module 2 M2 Inversor RP1 RP2 RP3

Componentes del sistema de propulsión y retardo
Gabinete de control Banco de parrillas Cabina Módulo de potencia Alternador principal Motores de tracción

Funcionamiento del sistema de propulsión y retardo

Gabinete de Control Medidores de voltajes Excitador Estático AFSE
Panel de control Integrado ICP Chopper Módulo de fase Inversor

Módulo de Potencia Vista lado izquierdo Radiador
Alternador principal GTA26 Soplador de enfriado 76

Alternador Principal GE GTA-34
Estator: Es el que corta el campo magnético para inducir voltaje Alimentación trifásica al panel rectificador Rotor: Es donde se produce el campo magnético de CC 77

Motor de Tracción Motor de tracción AC:
Transforma energía eléctrica en mecánica Jaula Ardilla Planetario Bobinas del estator Piñón solar 78

Conjunto de Parrillas de Retardo Dinámico
Los motores de tracción transforman energía mecánica en eléctrica producto del desplazamiento del camión Los blower son para disipar el calor generado en las parrillas Las parrillas transf. energía eléctrica en calórica 79

Control de velocidad retardo Interruptor Sobrepocisión
Cabina Interruptores de estacion. y traba Pedales freno y acelerador Palanca control de retardo Panel AID Interruptor REST Consola Central Selector de marcha Control de velocidad retardo Interruptor Sobrepocisión

Palanca de control de retardo
Modula el esfuerzo de retardo siendo este proporcional a la posición en la que se encuentre Esta palanca tiene la característica mecánica de quedar fijada en la posición establecida por el operador Sin retardo Máximo retardo

Pedales de freno y acelerador
Pedal de freno: Este pedal en su carrera inicial modula el esfuerzo de retardo terminando su carrera modulando la presión del freno de servicio. Pedal del acelerador: Al accionar el operador estando en avance o retroceso modulará el torque de los motores de tracción y estando en neutro las RPM del motor Diedel. Freno Acelerador

¡ADVERTENCIA! Interruptores de freno de estacionamiento y traba
Posición aplicado Posición desaplicado NO usar el freno de TRABA cuando se estaciona el camión, puede enmascarar, deshabilitar o comprometer el sistema de de freno de estacionamiento ¡ADVERTENCIA!

Interruptor REST El interruptor al estar apagado se debe empujar una pequeña aleta negra hacia la izquierda para destrabar el interruptor antes que se pueda presionar el interruptor a la posición de ENCENDIDO (lado derecho). Cuando está en la posición de ENCENDIDO se enciende una luz ámbar interna. Debe apagarse para desenergizar el sistema de mando AC cada vez que se deba apagar el motor o dejar estacionado el camión por cierto tiempo con el motor funcionando. Barra con energía Posición de descarga de la barra Dispositivo de seguridad

BAJA PRESIÓN DE LA DIRECCIÓN
Nombre: Cuando el interruptor de partida se gira a ON, se encenderá la luz de advertencia de baja presión de la dirección hasta que la presión hidráulica del sistema de dirección alcance las 2100 libras/pulg2 (14.7 MPa). La bocina de advertencia también se activará y permanecerán ambas activadas hasta que se haya cargado el acumulador. Durante el funcionamiento del camión, se activará la luz de advertencia de baja presión de la dirección y la bocina de advertencia sonará si la presión hidráulica del sistema de dirección desciende por debajo de 2100 libras/pulg2 (14.7 MPa). Si la luz se enciende temporalmente (parpadea) al girar el volante de dirección a una velocidad baja del camión y a bajas rpm del motor, esto puede considerarse normal y puede continuarse con la operación. Si la luz indicadora se enciende a una mayor velocidad del camión y a altas rpm del motor, NO HAGA FUNCIONAR EL CAMION. Si la luz de advertencia de baja presión de la dirección sigue encendiéndose y sigue sonando la alarma, indica baja presión de la dirección. La presión remanente en los acumuladores permite que el operador controle el camión hasta detenerse.No intente seguir haciendo funcionar el camión hasta que se localice y se corrija la falla.

ALTA Tº ACEITE HIDRÁULICO
Esta luz de advertencia roja indica una alta temperatura del aceite en el estanque hidráulico. Antes que se encienda la luz roja se pueden producir muchas cosas: Si el camión está en movimiento, y la temperatura del aceite excede 221°F (105°C), la velocidad mínima en ralentí será de 1200 RPM (normalmente 1050). Si el camión está en movimiento, y la temperatura del aceite excede 230°F (110°C), la velocidad mínima en ralentí será de 1700 rpm (normalmente 1050). Si el camión está detenido, y la temperatura del aceite excede 212°F (100°C), la velocidad mínima en ralentí será de 1000 rpm (normalmente 750 rpm). NOTA: Una vez que el aceite se enfría al rango de operación normal, las rpm del motor volverán a la velocidad normal. La luz roja de advertencia se encenderá si la temperatura del aceite excede 248°F (120°C). Prolongar la operación podría dañar los componentes en el sistema hidráulico. Si se presenta esta situación, el operador debe detener con cuidado el camión, mover el interruptor selector a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento y hacer funcionar el motor de rpm para reducir la temperatura del sistema. Si el medidor de temperatura (25, Figura 32-7) no se mueve a la zona verde después de algunos minutos y no se apaga la luz indicadora roja superior, notifique de inmediato al personal de mantenimiento. ALTA Tº ACEITE HIDRÁULICO Nombre:

BAJA PRESIÓN PRECARGA ACUMULADORES Nombre:
Luz de advertencia de baja precarga del acumulador, si se enciende, indica una baja precarga de nitrógeno para el (los) acumulador (es) de la dirección. Para verificar una precarga adecuada de nitrógeno en los acumuladores, se debe apagar el motor y se debe purgar por completo el sistema hidráulico; gire el interruptor de partida a la posición de FUNCIONAMIENTO. La luz de advertencia no se encenderá si el sistema está cargado en forma adecuada. La luz de advertencia destellará si la precarga de nitrógeno en el(los) acumulador(es) es inferior a las 1100 ± 45 libras/pulg2 (7585 ± 310 KPa). Si la luz de advertencia de baja precarga del acumulador destella, notifique al personal de mantenimiento. No intente seguir con el funcionamiento del camión hasta que los acumuladores se hayan recargado con nitrógeno hasta las 1400 libras/pulg2 (9653 kPa). Es posible que no haya suficiente energía para dirección de emergencia, si el sistema no se carga correctamente.

SIN USO Nombre:

BAJA PRESION DE FRNO Nombre:
Esta luz indicadora roja indica una falla en el circuito de freno hidráulico. Si esta luz se enciende o se activa una señal sonora, detenga el funcionamiento del camión y notifique al personal de mantenimiento. NOTA: Existe suficiente líquido hidráulico almacenado para permitir que el operador detenga el camión en condiciones seguras.

BAJO NIVEL ESTANQUE HIDRAULICO
Nombre: Esta luz de advertencia indica que el nivel de aceite en el estanque hidráulico es inferior al recomendado. pueden producirse daños a las bombas hidráulicas si se sigue haciendo funcionar el camión. Apague el camión y notifique de inmediato al personal de mantenimiento.

BAJA PRESION DEL SISTEMA DE LUBRICACION AUTOMATICA
Nombre: La luz ámbar se encenderá si el sistema de lubricación automática no alcanza LIBRAS/PULG2 (en el bloque de empalmes ubicado en la caja del eje trasero) dentro deun minuto después que el temporizador de lubricación inicia un ciclo de engrase. Para apagar la luz, gire el interruptor de partida a OFF (desconectado) , luego devuélvalo a ON (conectado) . Notifique al personal de mantenimiento lo antes posible después que se encienda la luz.

DISYUNTOR ACTIVADO Nombre:
Esta luz se encenderá si alguno de los disyuntores en los tableros de control del circuito de relés está Activado. Los tableros del circuito de relés están ubicados en el gabinete de control eléctrico. NOTA: Existen disyuntores adicionales en la cabina del operador detrás de la consola central, sin embargo, la activación de estos disyuntores no debería activar esta luz.

MONITOR DE FILTRO DE ACEITE HIDRAULICO
Nombre: Esta luz indica una restricción en el conjunto del filtro de alta presión en el circuito de la dirección o de elevación. Esta luz se encenderá antes que los filtros comiencen la derivación. Notifique al personal de mantenimiento lo antes posible luego que se encienda la luz. NOTA: La luz de advertencia del monitor del filtro puede también encenderse después de arrancar el motor si el aceite está frío. Si la luz se apaga después que se calienta el motor, no se necesita mantenimiento del filtro.

BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE
Nombre: Este indicador ámbar de bajo nivel de combustible se encenderá cuando el combustible utilizable que queda en el estanque sea de aproximadamente 250 galones (950 litro). También se activará unaseñal sonora de advertencia.

FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Nombre: Este indicador ámbar del freno de estacionamiento se encenderá cuando se aplique el freno de estacionamiento. No intente conducir el camión con el freno de estacionamiento aplicado.

TOLVA ARRIBA Nombre: Este indicador ámbar de tolva arriba, cuando se enciende, muestra que la tolva no ha descendido completamente sobre el chasis. El camión no debe conducirse hasta que la tolva descienda y se apague la luz.

RETARDO DINAMICO Nombre:
Esta luz indicadora ámbar de retardo dinámico se enciende cada vez que se hace funcionar el pedal de retardo (o palanca de retardo), se active el RSC (Control de Velocidad de Retardo) o se energice el circuito automático de retardo de velocidad excesiva, lo que indica que está operando la función de retardo dinámico del camión.

DETENER EL MOTOR Nombre:
Esta luz de advertencia roja del monitor del motor se encenderá cuando se detecte una falla grave en el sistema de control electrónico del motor. Se interrumpirá la propulsión eléctrica a los motores de las ruedas. El retardo dinámico aún estará disponible si es necesario para disminuir la velocidad del camión o para detenerlo. Detenga el camión lo más rápido que pueda en un área segura y aplique el freno de estacionamiento. APAGUE EL MOTOR DE INMEDIATO. Es posible que se produzcan más daños al motor si el camión sigue funcionando. Algunas condiciones que harían que la luz de detención del motor se encienda, se enumeran a continuación : Baja Presión de Aceite - se enciende la luz roja de advertencia, pero el motor no se apaga. Bajo Nivel de Refrigerante - se enciende la luz roja de advertencia, pero el motor no se apaga. Baja Presión de Refrigerante – La luz roja de advertencia se enciende, pero el motor no se apaga. Alta Temperatura del Refrigerante - La luz roja de advertencia se enciende, pero el motor no se apaga.

FALLA EN EL ACCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Nombre: Este indicador de color ámbar se encenderá cuando el motor de arranque (de dos) no acciona el motor, haciendo que un sólo motor de accionamiento haga partir el motor. Con sólo un motor de accionamiento haciendo el trabajo de los dos, se reducirá la vida del motor. Si se enciende este indicador, el camión puede seguir funcionando, pero se debe informar al personal de mantenimiento lo antes posible.

LUCES DE RETROCESO MANUAL
Nombre: Este indicador ámbar se enciende cuando se activa el interruptor de retroceso manual.

TEMPORIZADOR DE DETENCION RALENTI DE 5 MINUTOS
Nombre: Cuando el interruptor del temporizador de detención del motor se ha activado, esta luz indicadora se enciende para señalar que ha comenzado la secuencia del tiempo de detención. La información que detalla la operación de este interruptor se destaca anteriormente en esta sección.

INDICADOR DE CONTROL DE VELOCIDAD DE RETARDO
Nombre: Esta luz ámbar se enciende cuando el interruptor RSC ubicado en la consola se pone en la posición ON (conectado) . Esta luz indica que el retardador está activo. Es sólo para retroalimentación y no indica un problema.

REVISAR EL MOTOR Nombre:
Este indicador ámbar revisar motor se enciende si se detecta una falla mediante el sistema de control electrónico del motor. Si se enciende este indicador, puede seguir funcionando el camión, pero debe notificarse al personal de mantenimiento lo antes posible.

SIN ENERGIA Nombre: Esta luz indicadora roja de "sin propulsión/sin retardo" señala que se ha producido una falla que ha eliminado la capacidad de retardo y propulsión. También se escuchará una señal sonora. Si se produce esta situación, el operador debe detener con cuidado el camión, mover el interruptor selector a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento, apagar el motor y notificar de inmediato al personal de mantenimiento.

ADVERTENCIA DEL SISTEMA DE PROPULSION
Nombre: Cuando se enciende este indicador ámbar, la luz indica que puede estar a punto de producirse una situación de "sin propulsión" o "sin retardo". Está diseñada para avisar con anticipación estas situaciones cuando sea posible. No exige que el operador detenga el camión, pero puede sugerir que se modifique adecuadamente el funcionamiento del camión, en caso que se produzca una alarma roja.

TEMPERATURA DEL SISTEMA DE PROPULSION
Nombre: Esta luz de advertencia ámbar de temperatura del sistema de mando CA indica que la temperatura del sistema de mando sobrepasa un cierto nivel. Cuando se produce esta situación, el operador debe considerar modificar el funcionamiento del camión para reducir la temperatura del sistema. El operador no necesita detener el camión en este momento.

SISTEMA VHMS Nombre: Falla eléctrica en el sistema de 24 Volt.

BAJA CARGA DE BATERIA Nombre:
El sistema de carga de batería ha detectado una baja carga de alimentación a las baterías. Detenga inmediatamente el equipo y avise al personal de mantención. Conducir el camión en estas condiciones es prohibitivo, el sistema de retardo se tornará no confiable.

SIN PROPULSION Nombre:
La luz roja "sin propulsión" señala que ha ocurrido una falla que ha eliminado la capacidad de propulsión. Si se presenta esta situación, el operador debe detener con cuidado el camión, mover el interruptor selector a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento, apagar el motor y notificar de inmediato al personal de mantenimiento.

SISTEMA DE PROPULSION EN REST (DESCANSO)
Nombre: La luz ámbar "sistema de propulsión en rest” (descanso) se usa para indicar que el sistema de mando CA está sin energía y no hay propulsión. Esta luz se activa cuando el interruptor rest (DESCANSO) en el panel de instrumentos está activado y el sistema de mando CA está sin energía. Las tres luces de enlace energizado (una en la pared trasera de la cabina del operador y dos en los gabinetes de control montados en la cubierta) NO deben encenderse en este momento.

SISTEMA DE PROPULSION NO PREPARADO
Nombre: La luz indicadora ámbar funciona durante el arranque de modo similar al icono de un reloj de arena en la pantalla de un computador. Esta luz indica que el computador está en proceso de realizar las funciones de autodiagnóstico y configuración en el arranque. No se contará con propulsión en este momento.

PROPULSION REDUCIDA Nombre:
La luz ámbar de "propulsión reducida" se usa para indicar que no se dispone de propulsión en el sistema de mando CA. En este momento, la única acción que activaría esta luz es el uso del "modo cojeando a casa". Este modo de operación debe ser activado por un técnico.

RETARDO EN NIVEL CONTINUO
Nombre: La luz ámbar de "retardo continuo" indica que el esfuerzo de retardo está a un nivel continuo. El operador debe controlar la velocidad del camión de acuerdo a las velocidades “continuas” del cuadro de retardo de velocidad/pendiente.

FRENO DE SERVICIO Nombre:
Esta luz indicadora ámbar del freno de servicio se encenderá cuando se aplique el pedal del freno de servicio o cuando se aplique el bloqueo de freno de las ruedas o el freno de emergencia. No intente conducir el camión partiendo de una posición de detención con los frenos de servicio aplicados, excepto como se indica en la Sección 30, Instrucciones de Operación - Partida en Pendiente con Camión Cargado.

SISTEMA DE CONTROL 128

Describir el sistema de control Describir el funcionamiento sistema de control Reconocer los componentes de control del sistema Reconocer los componentes de potencia del sistema Relacionar el funcionamiento de los componentes del sistema de control y potencia

Sistema de control La electrónica del sistema PSC es el controlador principal para el sistema de mando AC. Monitorea las señales de entrada del operador. Monitorea la retroalimentación del sistema. Calcula señales de comando. Inicia la acción de control apropiada. SENSOR CONTROLADOR ACTUADOR PROCESO + _ REFERENCIA ERROR VARIABLE SENSADA SEÑAL DE CONTROL REGIMEN TRANSITORIO PERMANENTE

Diagrama del sistema de propulsión
SISTEMA DE FRENOS SISTEMA DEL SOPLADOR AUXILIAR MOTOR SOPLADOR SISTEMA INVERSOR AUXILIAR EXCITADOR ESTÁTICO ALTERNADOR (Solo E; E-2) LEYENDA ENERGÍA AC TRIFÁSICA ENERGÍA DC CONTROL BANCO DE PARRILLAS RECTIFICADOR PRINCIPAL CONTROLADOR SISTEMA DE PROPULSIÓN (PSC) INTERFACE DE CONTROL DEL CAMIÓN (TCI) CONVERTIDOR DE ENERGÍA BANCO DE COMPUERTA PANEL DE CONTROL INTEGRADO (ICP) CONTROLADOR DE TRACCIÓN DEL CAMIÓN (TMC) INVERSOR 2 INVERSOR 1 PANTALLA DE INFORMACIÓN DE DIAGNÓSTICO (DID) MOTOR MOTOR Avanzar

Motor de tracción AC Convierte la energía eléctrica proporcionada por el sistema en energía mecánica capaz de entregar el torque necesario para la propulsión del camión mediante la regulación de las corrientes hacia los devanados del estator. El motor utilizado es jaula ardilla

Alternador trifásico (5GTA26)
gek 84702A Por sus devanados principales suministra la energía a las bobinas del estator de los motores de tracción. Por sus devanados terciarios alimenta a los excitadores estáticos. Mediante un soplador en línea proporciona ventilación a los motores, equipo de control y para si mismo. ¡ADVERTENCIA! Puede sufrir una descarga eléctrica o algún daño cuando el equipo está girando. No remover o reemplazar elementos de este componente si está girando.

Sistema de control PSC Usando la retroalimentación el PCS controla dos inversores, los circuitos de retardo, reles y contactores y otros circuitos externos para proporcionar: Control de propulsión y deslizamiento de ruedas Control de retardo y deslizamiento de ruedas Control de velocidad del motor Diesel Control de velocidad del soplador auxiliar (E; E-2) Detección de eventos 134

Sistema de control PSC Sistema de control
Inicia las restricciones operativas necesarias: Paraliza el camión Enciende luces indicadoras Registra eventos de fallas Comunicación con el TCI (Interfase de Control del Camión) para: Intercambiar datos de estado y control del sistema de propulsión Recibir los datos de estado de los sistemas del camión requerido Intercambiar datos PTU de propulsión (tiempo real, históricos, ect.) Accionamiento de las luces de estado y de advertencia de la cabina

Sistema de control PSC Sistema de control
Rutinas de autocomprobación de diagnóstico: Automáticas Manuales Registro histórico de datos estadísticos: Contadores Perfiles

Sistema de control TCI El panel TCI es el interfase principal entre los sistemas y dispositivos del camión y el personal de servicio. Este se utiliza en conjunto con el panel DID (Pantalla de información de diagnóstico) El TCI permite: Comunicarse con el PSC para intercambiar y proporcionar datos de estado de los sistemas del camión Comunicarse con el sistema del soplador auxiliar para intercambiar datos de diagnóstico (E; E-2) Comunicarse con la unidad de prueba portátil (PTU) para intercambiar datos del TCI 137

Sistema de control TCI Sistema de control
Comunicarse con el sistema de despacho de minería modular para intercambiar datos de estado del camión TCI Monitorea lo siguiente: Sistema de control del motor Información de carga útil Temperatura ambiente y del sistema de propulsión Entradas del control del operador Controla la secuencia de partida del motor Proporciona señales para activar muchas de las luces de advertencia e indicadores de cabina

Sistema de control TCI Sistema de control
Controla el solenoide del sistema de freno de estacionamiento Procesa las señales de velocidad de las ruedas delanteras, para el PSC y el velocímetro

Pantalla de información de diagnóstico DID
La pantalla proporciona un medio de comunicación con el TCI, a cargo del personal de servicio. La información desde el inversor auxiliar PSC también se enruta a través del TCI para su despliegue en la pantalla DID (E; E-2)

El panel tiene dos líneas de despliege, cada una con 40 caracteres de largo Línea superior: Es la del mensaje y usa el TCI para informar al personal de servicio sobre de estado de los componentes y sistemas de control Línea inferior: Entrega información adicional a la de la línea superior y también indica funciones de los teclados con posibles opciones de selección y funciones de despliegue

Teclado: Lo usa el personal de servicio para dirigir la actividad del TCI La pantalla da información de servicio y estado sobre sobre los diversos sistemas del camión y sobre el sistema de propulsión

Entrega la descripción del estado del sistema: Sin Energía (No Power): Se enciende la luz roja No permite retardo No permite propulsión Sin energía de enlace Sin propulsión (No Propel): Se enciende luz roja Permite retardo Permite energía de enlace Límite de velocidad (Speed Limit): Se enciende luz ambar Todavía permite propulsión, retardo y energía de enlace DC Velocidad limitada a 10 mp/h (16 Km/h)

Inhabilita INV1 (INV1 Disable): Prohibe al sistema habilitar la señal de mando del invertidor #1 Inhabilita INV2 (INV2 Disable): Prohibe al sistema habilitar la señal de mando del invertidor #2 Engspd/RP: Aumenta la velocidad del motor para representar un posible contactor pegado (cerrado) del RP. Cierra RP1 Ninguna (Sys Event): Sin restricción. El evento es solo para fines informativos

Excitador estático campo alternador (17FM466)
gek 84771C El AFSE se utiliza para regular la corriente inductora del campo alternador. Los pulsos de disparo desde el panel FL275 regulan el ángulo de disparo de los SCR’s y salida del panel en forma sincronizada por medio de un transformador conectado al terciario del alternador. 145

Excitador estático campo alternador (17FM466)
El modulo GFM recibe los pulsos desde la tarjeta análoga del panel FL275. La salida de este módulo se aplica al transformador de pulsos el cual dispara los SCR´s del AFSE.

Circuitos limitadores de variación de tensión y rectificador
Existen cuatro Snubbers y cada uno consiste en resistencias y condensadores los cuales protegen los SCR y diodos del rectificador de puntas transcientes de voltaje. El circuito rectificador recibe los pulsos como señales de activación a los gates de SCR1 y SCR2. Se emplean para activar los SCR`s en el momento oportuno para rectificar el porcentaje apropiado de la alimentación de C.A. desde los terciarios del alternador.

Circuito reforzador de baterías (Batery Boost)
La función del Batery Boost, consiste en proveer una exitación inicial al campo del alternador utilizando la batería del camión por medio del SCR3. Tan pronto como el camión alcance 1 o 2 mph el trabajo de Batery Boost consiste detener la corriente de la batería.

Transformador de pulsos (Pulse transformer)
El transformador de pulsos recibe estos ya amplificados por el GFM entre sus terminales G y K. Empleando doble secundario, el transformador divide la potencia de los pulsos en dos señales iguales y envía hacia fuera una señal de pulsos a través de los terminales G1 y K1 y otra señal de pulsos a través de los terminales G2 y K2. Por sus devanados terciarios alimenta a los excitadores estáticos. Existe un led en el lado primario que se encenderá si aparecen pulsos en la entrada del transformador. 149

Circuito de corto circuito total (Crowbar)
El circuito Crowbar está diseñado para proteger el campo del alternador del las puntas de tensión excesivas capaces de dañar el campo. Los terminales “A” y “K” están conectados en paralelo de modo que puedan monitorear la tensión entre los bornes del campo.

Transformador Módulo por disparador de Gate
El Gate Firing Module (GFM) recibe los pulsos de entrada desde la tarjeta de entrada/salida análoga del panel. Estos pulsos serán amplificados y empleados para alimentar los gates de los SCR`s en el circuito rectificador. El trabajo del GFM consiste en duplicar la amplitud de los pulsos antes de su división. Los pulsos de entrada a los terminales -1 y +2 son amplificados antes de ser enviados fuera del GFM en los terminales G y K. 151

Circuitos limitadores de variación de tensión y rectificador
El circuito rectificador recibe los pulsos como señales de activación a los gates de SCR1 y SCR2. Se emplean para activar los SCR`s en el momento oportuno para rectificar el porcentaje apropiado de la alimentación de C.A. desde los terciarios del alternador.

Rectificador trifásico (17FM528)
Gek 91509A Un circuito en puente trifásico rectifica la alimentación de corriente alterna en corriente continua pulsátil.

Blower (5GY19) Ejemplo uso wPTU gek 87940C
Los blower produce flujo de aire forzado para disipar el calor generado en las parrillas

Estados del sistema 155

Describir los estados del sistema Describir la transición de los estados del sistema de control

Transición de los estados del sistema
Estado partida/detención (sin energía) 2 1 1 1 Estado de prueba (con o sin energía) 3 5 6 Estado preparado (con energía) Estado propulsión (con energía) 9 4 4 7 10 8 11 Estado de reposo REST (sin energía) Estado retardo (con energía)

Estado de partida/detención: Es propósito de este estado es permitir que el sistema esté en un estado conocido deseado, a la partida o a la detención. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de prueba: Proporciona un ambiente para la verificación de la funcionalidad del sistema y también respalda una serie de actividades, a saber: 1.- Esperar la partida del motor (si fuese necesario). 2.- Prueba automática a la partida inicial del sistema, o a continuación de un estado de reposo. 3.- Aplicación de energía al enlace DC. 4.- Una prueba iniciada externamente para despejar una fallas, fijar variable provistas, o para fines de mantenimiento. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de preparado: Es sistema estará en este estado en cualquier momento en que el motor y el sistema de control estén listos para suministrar energía, aunque nada se solicite: El estado preparado es uno en que el enlace DC está descargado en preparación para el estado de detención, reposo, o en reacción a ciertas condiciones de eventos. NO SE DEBE CONSIDERAR ESTRICTAMENTE COMO UN ESTADO DE ENERGÍA COMO PROPULSIÓN Y RETARDO Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de reposo (REST): Su propósito es economizar combustible mientras el camión esté en ralentí durante un periodo prolongado. También proporciona un ambiente en que el personal de mantenimiento pueda controlar el motor, sin hacer que se aplique energía al enlace DC. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de propulsión: El propósito de este estado es de dar al sistema de energía una configuración y ambiente en general para la propulsión con energía del motor. Estrictamente, es un estado con energía, es decir, no permitirá que se mantenga el estado de propulsión sin suficiente energía en el enlace DC. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de retardo: Este estado da configuración y ambiente general del sistema par el retardo, en que la energía proveniente del movimiento del vehículo se disipa en los resistores de la rejilla, es un esfuerzo por hacer mas lento el camión. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Transición a Estado partida/detención (partida): El sistema ingresa en este estado con la finalidad de partir cada vez que el control de ejecución transfiera inicialmente al programa de aplicación (es decir después de la aplicación de energía, reseteo del sistema, etc.) Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Transición a Estado partida/detención (detención): El sistema pasará a detención a partir del estado de prueba, reposo o preparado (si han sido ingresados previamente para fines de partida), si todas la condiciones siguientes son reales: 1.- Se quita la energía al sistema, o se conecta el interruptor de energía de control, o el interruptor de encendido. El camión no se está moviendo. 3.- Esencialmente, no hay voltaje en el enlace DC. 4.- Se complete cualquier prueba que se esté ejecutando. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado partida/detención al de prueba: Esto ocurre automáticamente, una vez que la inicialización se haya completado, es decir, que se hayan completado las funciones ejecutadas mientras se estaba en el estado de partida/detención, para fines de partida. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de prueba al estado preparado: Esto ocurrirá al completarse cualquier prueba requerida, si son reales lo sgte.: 1.- La demanda de reposo TCI no está activa. 2.- Hay voltaje suficiente en el enlace DC. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de prueba o preparado a reposo: Esto ocurre automáticamente si recibe una señal de solicitud de estado de reposo del TCI y lo que sigue es real: 1.- Se ha completado cualquier prueba que se estuviese ejecutando. 2.- Si las temperaturas de los Módulo de fase GTO, módulo interruptor y motor son suficientemente bajos . 3.- El AFSE está desconectado y esencialmente no hay voltaje en el enlace DC. 4.- El camión no se está moviendo. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de preparado al de prueba: Esta transición ocurrirá si el camión no se está moviendo, y se recibe una señal de prueba. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de preparado al de propulsión: El sistema cambiará si todas las condiciones se cumplen: 1.- El pedal de aceleración está presionado. 2.- Se ha seleccionado una marcha. 3.- Hay suficiente voltaje en el enlace DC. 4.- Por lo menos una de las siguientes es real: a) El pedal o palanca de retardo no está accionado y es menor la velocidad al límite de sobre velocidad. b) La velocidad del camión es tal que no permite retardo. 5.- El impedimento de aceleración TCI no está activo. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de preparado al de retardo: Esto se cumple si la velocidad del camión permite retardo y por lo menos una de las siguientes condiciones: 1.- Se presione pedal o palanca de retardo. 2.- Todas las condiciones sgtes. se cumplen: a) Se selecciona control de velocidad de retardo. b) La velocidad del camión excede la velocidad de retardo fijada. 3.- No se presiona el pedal de acelerador (configurado para que el acelerador no anule el retardo) 4.- La velocidad del camión es igual o mayor al límite de sobre velocidad. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de reposo al de prueba: Es sistema pasará del estado de reposo al de prueba al liberar la demanda del reposo del TCI. Nota: No se permite una transición directa desde el estado de reposo al estado preparado, por que el sistema está esencialmente desactivado, hay que restituirlo a en línea y verificarlo antes de ingresar al estado preparado. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de propulsión al de preparado: Pasará a preparado si se dan las condiciones siguientes: 1.- El pedal del acelerador no se presiona. 2.- El pedal o palanca de retardo no se acciona. 3.- La velocidad del camión es menor al de sobre velocidad. 4.- Por lo menos una de las sgtes. es real: a) No se selecciona control de velocidad de retardo. b) La velocidad del camión está por debajo de la velocidad de retardo fijada y su aceleración es tal, que no se necesita (actualmente) esfuerzo de retardo par mantener esta condición. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de propulsión al de retardo: Cambiará de estado si se cumple por lo menos una de las siguientes condiciones: 1.- La velocidad del camión es tal, que permite retardo o se acciona el pedal o palanca de retardo. 2.- La velocidad del camión excede el límite de velocidad del motor de tracción. 3.- Si todas las condiciones se cumplen: a) Se selecciona el RSC. b) La velocidad del camión excede la velocidad de retardo fijada. c) El camión está configurado de tal manera que el acelerador no anula RSC. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Estado de retardo al de preparado: Cambiará de estado si se cumplen todas las condiciones: 1.- La sobre velocidad no está activa 2.- Si se cumple una de estas condiciones: a) El pedal o palanca no está presionado. b) La velocidad del camión es tal que no permite retardo. 3.- Si se da una de estas condiciones: a) No está seleccionado RSC b) La velocidad del camión es menor a la programa en el RSC. c) Se acelera y el camión está configurado de tal manera que el acelerador anule el RSC. 4.- La secuencia de salida lógica del control de torque de retardo está completa. Estado de prueba (con o sin energía) Estado preparado (con energía) Estado retardo (con energía) Estado propulsión (con energía) Estado de reposo REST (sin energía) Estado partida/detención (sin energía) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

PAYLOAD METER III

Contenido Generalidades Beneficios Componentes
Funcionamiento del sistema Especificaciones

Listar las generalidades del sistema Señalar los beneficios del sistema Describir el funcionamiento de los componentes del sistema Explicar el funcionamiento del sistema Interpretar las especificaciones técnicas Monitorear la eficiencia de la aplicación del equipo

Generalidades El Payload Meter III(PLM3) mide, despliega y registra el peso del material que está transportando un camión fuera de carretera. El sistema generalmente consta de un medidor de carga útil, una pantalla de medidores, luces montadas en la cubierta y sensores. Los sensores primarios corresponden a cuatro presiones de suspensión y un inclinómetro. Otras entradas incluyen una señal tolva arriba, la señal de bloqueo de frenos y velocidad.

REDUCE SOBRECARGAS…OPTIMIZA CARGAS..MAXIMIZA PRODUCTIVIDAD!
Beneficios REDUCE SOBRECARGAS…OPTIMIZA CARGAS..MAXIMIZA PRODUCTIVIDAD! Simple método de rastrear la producción. Mantiene constantemente informado al operador sobre cada carga. Velocímetro y Pantalla de carga integrado. Mejor control de sobrecargas reduce costos de mantención. Trabajo integral con Dispatch.

VELOCÍMETRO Y PANTALLA
Componentes del sistema SENSORES DE PRESIÓN LUCES DE CARGA MODULAR MINING INCLINOMETRO SWITCH OPERADOR SENSOR TOLVA ARRIBA VELOCÍMETRO Y PANTALLA RS232 FRENO VELOCIDAD RUEDA GE PC PORTATIL SCOREBOARD BATERIA

SENSOR DE PRESIÓN Componentes
El rango de presión del sensor es 4000 psi (281 Kg/cm2) y el límite de sobrecarga es psi (700 Kg/cm2). El rango de 0 a 4000 PSI es convertido a corriente de 4 a 20 mA. Los cables son apantallados y reforzados. Tiene dos conductores uno es de la fuente de voltaje 18 VDC y el otro es la señal.

INCLINÓMETRO Componentes
El inclinómetro se utiliza para incrementar la exactitud de los cálculos de carga sobre un terreno inclinado. El inclinómetro usa 3 cables. Para el sensor: Rojo es la fuente de voltaje de +18 vdc. Negro es tierra. Blanco es la señal. La señal de inclinación es un voltaje entre 1 y 4 vdc. 0 grado de inclinación se representa por 2.6 vdc en línea de señal. La señal disminuirá VDC por cada grado de inclinación nariz arriba.

PANTALLA DEL OPERADOR Componentes
El visualizador se usa como velocímetro y despliegue de carga. Aterrizando el Terminal 4 del instrumento se muestran unidades métricas y desconectando inglesas. El velocímetro puede ser ajustado usando un potenciómetro de calibración en la parte posterior del instrumento. El visualizador superior se usa para la velocidad y puede mostrar unidades métricas (Km/h) o inglesas (MPH). El Payload Meter usa el visualizador inferior para la información de carga.

El visualizador puede ser cambiado para mostrar el contador de toneladas y las cargas totales o la ID del operador. La presión de las suspensiones y la inclinación pueden ser visualizadas usando el interruptor del operador. Las unidades a mostrar son configuradas usando el software del PC.

La siguiente información de la carga mediante oprimiendo el interruptor SELECT CARGA ID OPERADOR TOTAL DE CARGADO TOTAL DE CARGAS DEL TURNO PRESION SUSPENSION DEL IZQ PRESION SUSPENSION DEL DER PRESION SUSPENSION TRAS IZQ PRESION SUSPENSION TRAS DER INCLINOMETRO

INTERRUPTOR DEL OPERADOR
Componentes Usos del interruptor de carga se usa: La posición SELECT se usa para pasar a través de las diferentes visualizaciones y SET para establecer la ID del operador, borrar los contadores de carga y toneladas totales. Normalmente las entradas desde el interruptor al Payload Meter están en circuito abierto. El interruptor conecta momentáneamente el circuito a tierra. Para establecer, ver y borrar el contador de cargas y toneladas total. Para ver la presión de las suspensiones y el inclinómetro. Para ingresar el ID del operador (0 a 9999).

CONTROLADOR DE PLM Componentes
Existe una pequeña ventana en la tapa de la unidad, a través de la cual se pueden ver los códigos de estados y alarmas activas. Los códigos de fallas activos serán visualizados por 2 segundos. Estos códigos son típicamente vistos usando el computador portátil conectado al puerto serie de comunicaciones. Durante la operación normal un visualizador destella 00.

PUERTOS DE COMUNICACIÓN
Componentes El PLM tiene 2 puertos de comunicación en su interior serie RS232 y 2 puertos CAN para futuros sistemas electrónicos. Al conectar el PC en el puerto serie el visualizador quedará en blanco, este puerto opera con la configuración serie en 9600, 8, N, 1. La configuración cambia automáticamente para aumentar la velocidad de comunicación cuando el PC usa este puerto. Este puerto usa 3 conductores. El puerto serie número 1 se usa para la comunicación con el visualizador del tablero de instrumentos como también para conectarlo al computador portátil y el 2 para comunicar otra electrónica a bordo como Dispatch de Modular Mining o el Scoreboard.

LUCES DE CARGA Componentes
Las luces se encienden cuando el freno de traba está aplicado El destello de la luz VERDE indica que el próximo balde hará una carga mayor que el 50% de la carga nominal del camión y si está permanente es por que sobrepasó el 50% del nominal. El destello de la luz ÁMBAR indica que el próximo balde hará una carga mayor que el 90% de la carga nominal del camión y si está permanente es por que sobrepasó el 90% de la carga nominal. El destello de la luz ROJA indica que el próximo balde hará una carga mayor que el 105% de la carga nominal del camión. La luz roja permanente indica que la carga actual es mayor que el 105% de la carga nominal. La carga óptima es una luz VERDE y ÁMBAR permanentes con la luz ROJA destellando indica que la carga está entre el 90% y 105%

Ciclos del transporte Funcionamiento del Sistema Avanzar
Un ciclo de transporte puede ser dividido en 8 estados, estos son: 1 Zona de tara 2 Vacío 3 Cargado 4 Maniobrando 5 Zona final 6 Transportando 7 Descargando Avanzar 8 Después de descarga

ZONA DE TARA A VACÍO Funcionamiento del Sistema
El PLM permanecerá en el estado después de la descarga por 10 segundos confirmando que la carga realmente ha sido descargada. Si la carga actual es menor del 20% de la carga nominal, el PLM cambiara a zona de tara y empieza a calcular una nueva tara vacía. Si después de la descarga, el PLM no ha caído bajo el 20 % de la carga nominal, el medidor volverá al estado maniobrando o al estado transportando. En este caso, la bandera falsa tolva arriba será almacenada en el registro de transporte. Mientras esté en el estado zona de tara y andando a más de 5 Km/h (3 mph), el PLM calcula el peso vacío en movimiento del camión y lo restará del peso cargado en movimiento para calcular la carga final. El PLM cambiará de la zona de tara o vacío al estado cargando si se detectan baldadas. Levantando la tolva mientras se encuentra en el estado vacío el PLM puede ser retornado manualmente a la zona de tara para calcular una nueva tara.

VACÍO A CARGANDO Funcionamiento del Sistema
Desde el estado vacío cambiará a cargando a través de 2 maneras: Si el freno de traba es aplicado, el PLM estará analizando la presión de las suspensiones para detectar una baldada. Si un balde es detectado, el medidor cambiará al estado cargando. El tamaño mínimo para detectar un balde es un 10% de la carga nominal y esto demora 4 a 6 segundos. Es a través de carga continua. Esto puede ocurrir si el freno de traba no es usado durante la carga. Si la carga aumenta por sobre el 50% de la carga nominal por 10 segundos sin el freno de traba aplicado, el medidor cambiará a cargando y registrará la bandera de carga continua en el ciclo de transporte.

CARGANDO A MANIOBRANDO
Funcionamiento del Sistema El PLM cambiará de cargando a maniobrando tan pronto como el camión comience a moverse. La zona de maniobra es de 160 metros y está diseñada para permitir al operador reposicionar el camión bajo la pala y se puede agregar carga en cualquier momento.

MANIOBRANDO A ZONA FINAL
Funcionamiento del Sistema Una vez que el camión viaja 160 m (0.1 milla) el PLM cambiará de maniobrando a zona final y empezará a calcular la carga. Si la tolva es levantada mientras el PLM esté en el estado maniobrando la bandera de carga sin final se grabará en el registro de ciclo de transporte, no se calculará carga, y el medidor cambiará al estado descargando.

ZONA FINAL A TRANSPORTANDO
Funcionamiento del Sistema Mientras esta en zona final moviéndose a más de 5 Km/h (3 mph), el PLM calcula el peso cargado en movimiento del camión. El mismo algoritmo avanzado se usa para calcular el peso vacío cargado en movimiento. El PLM cambiará desde zona final al estado descargando si se recibe una señal de tolva arriba. Si el camión se ha movido por ¿menos? de un minuto en zona final, el PLM calcula la carga final usando una técnica promedio que puede ser menos exacta. Si esto ocurre, la bandera carga promedio se registrará en el ciclo de transporte (transportando).

DESCARGANDO A DESPUÉS DE DESCARGA
TRANSPORTANDO A DESCARGANDO Funcionamiento del Sistema El PLM cambia al estado descargando cuando se sube la tolva. DESCARGANDO A DESPUÉS DE DESCARGA El PLM cambiará de descargando a después de carga cuando se baja la tolva.

Funcionamiento del Sistema
10 segundos después de la última descarga, PLM3 verifica el camión vacío e inicia un nuevo ciclo PLM graba y salva en memoria la carga Miestras carga, PLM cuenta las pasadas. Carga estimada En 160 mts. Mientras circula vacío es calculada una nueva tara vacío. Esta es utilizada para ser grabada. Mientras circula cargado sobre 5 kms/h. PLM III calcula la carga final usando el algoritmo de carga Komatsu

Desde el estado después de descarga, el PLM cambiará a uno de tres estados. 1. Si la carga promedio es mayor que el 20% de la carga nominal y la carga final no ha sido calculada, el PLM volverá al estado maniobrando. Después de que el camión viaje 160 metros (0.1 milla) el medidor cambiará a zona final e intentará calcular la carga de nuevo. La bandera tolva arriba falsa se grabará en el registro de ciclo de transporte.

Si la carga promedio es mayor que 20% de la carga nominal y la carga final ha sido calculada, el PLM volverá al estado transportando. La bandera tolva arriba falsa será grabada en el registro del ciclo de transporte. Si la carga promedio es menor que el 20% de la carga nominal, el PLM cambiará a zona de tara y comenzará a calcular una nueva tara vacía.

Especificaciones técnicas
Payload Meter 2 Payload Meter 3 Memory 2900 payloads with battery backup 5209 Payloads no battery required Wiring 25 connectors, wiring integrated with all truck systems 3 connectors, point to point wiring with ring terminals, new high flex wire Permanent memory storage None Top 5 payloads, speeds, +/- frame torque, lifetime rainflow counting of frame torque cycles Field Programmable No Yes Accuracy Goal* 5% Aggregate 5 % each payload Communications 1 serial RS232 2 serial RS232, 2 CAN Power Supply 24vdc, 1A nom Operating Temp -30° to +60° C -40° to +85° C Pressure Sensors 0-2844psi, 1-5vdc psi, 4-20ma Incline Sensor +/- 15°, ~1-4vdc Environmental KES AB KES B KES B KES KES , H.KES , MDG 15, KES , KES , KES , KES , KES , KES , KES , KES , KES , V.KES

Especificaciones técnicas
PLM1 PLM2 PLM3 Inputs Comparison LF Pressure LF Pressure LF Pressure RF Pressure RF Pressure RF Pressure LR Pressure LR Pressure LR Pressure RR Pressure RR Pressure RR Pressure Pitch Inclinometer Pitch Inclinometer Pitch Inclinometer Body Up Switch Body Up Switch Body Up Switch Brake Lock Brake Lock Brake Lock Speed Speed Keyswitch Keyswitch Alternator "R" Operator Switch Terminal Engine Oil Pressure Haul Cycle Data Recorded Payload Meter 2 Payload Meter 3 Payload, Time & Date Payload, Time & Date Distance & time loaded & empty Distance & time loaded & empty Loading & dumping time Loading & dumping time Max and Avg speed loaded & empty Max speed empty & loaded w/ time Engine hours Avg speed empty & loaded Peak sprung load with time Carry-back load Loading & dumping start time Peak +/- frame torque with time Rainflow measurement of frame torque Number of swingloads TTMPH L Front, R Front and Rear

Estructura y Función Camión AC

Presentaciones similares

Presentación del tema: "Estructura y Función Camión AC"— Transcripción de la presentación:

Presentaciones similares

Sobre el proyecto

Feedback

Iniciar la sesión

Autorizarse a través de una red social:

Estructura y Función Camión AC

Presentaciones similares

Presentación del tema: "Estructura y Función Camión AC"— Transcripción de la presentación:

Presentaciones similares

Sobre el proyecto

Feedback