Discusión del Incidente de un A300 en Baghdad DHL flight hit by missile in BAGHDAD TRIBUTE TO ERIC, STEEVE AND MARIO BeCA. 28 October 2004 Presentado por.

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1 Discusión del Incidente de un A300 en Baghdad DHL flight hit by missile in BAGHDAD TRIBUTE TO ERIC, STEEVE AND MARIO BeCA. 28 October 2004 Presentado por Capt. Jacques ROSAY Piloto de Pruebas Jefe de Airbus 2004 Customer Services

2 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 2 TRIBUTO A ERIC, STEEVE Y MARIO Los Hechos ¿Como pudo volar?  Controlar el vuelo sólo con el empuje de los motores –Control de Cabeceo (subir o bajar el morro del avión) –Control de Alabeo (Levantar o bajar un plano respecto al otro) Volver con el avión a tierra Conclusión

3 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 3 LOS HECHOS 22 de November de 2003. Un A300-B4 transformado a carguero, S/N 094, operado por DHL, despega desde Baghdad hacia Bahrain. Tripulación : Comandante ERIC, Segundo Piloto STEEVE, Mecánico de vuelo MARIO. El viaje es corto, la carga ligera (correo) y el peso al despegue : 100 tm (siendo el máximo peso al despegue 165.9 tm) Se aplicó un procedimiento especial para el despegue, para minimizar el recorrido cercano al suelo y por tanto el tiempo expuesto al peligro de ataque :  Despegue sólo con slats y con el máximo empuje de motores  Retraer slats lo antes posible  Subir a la máxima velocidad de ascenso (215 nudos)

4 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 4 LOS HECHOS (continuación) Al sobrepasar los 8000 piés de altitud, un fuerte impacto sacude la estructura. Immediatamente, Mario anuncia la pérdida de dos sistemas hidráulicos (verde y amarillo) (son dos de los tres que mueven los mandos de vuelo) Veinte segundos más tarde, Eric nota que los mandos de vuelo se endurecen al perderse el tercer sistema hidráulico (azul).

5 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 5 LOS HECHOS (continuación) En ese momento, la configuración del avión es : Todos los sistemas hidráulicos perdidos (no se puede actuar los mandos de vuelo)  Alerones, timón de dirección y timones de profundidad «flotan» en el aire (no tienen par de giro en las bisagras)  El estabilizador horizontal está bloqueado  Los spoilers están inoperativos y por tanto no se pueden levantar para ayudar a controlar el vuelo, porque la válvula antirretorno los mantiene retraidos. Pero uno de ellos tiene ligeras pérdidas de hidráulico.  La configuración de slats y flaps mantiene todos ellos retraidos y bloqueados Hay un fuego en el plano izquierdo y el correspondiente tanque de combustible se está vaciando Se ha perdido una parte significativa de superficie del plano izquierdo PERO: AMBOS MOTORES AÚN FUNCIONAN

6 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 6 LOS HECHOS (continuación)

7 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 7 LOS HECHOS (continuación) Eric, Steeve y Mario tuvieron entonces que aprender a volar el avión y aterrizar en condiciones de asimetría, usando solamente el control del empuje de los motores Hagámos lo mismo

8 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 8 ¿Como pudo volar? Movimiento de cabeceo sólo con el control de empuje de los motores  Partiendo de una situación compensada, un avión como el A300 (tiene los motores bajo los planos) ante un cambio en el empuje de los motores reaccionará : –Con un cambio en cabeceo (el incremento de empuje genera un giro morro arriba) –Un incremento inicial de velocidad, por el cambio de empuje (!pero que no durará, pues perderá velocidad al subir!)

9 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 9 ¿Como pudo volar? Esto es seguido por el fenómeno denominado « phugoid » (largo período de oscilación ligeramente amortiguada, de altitud y velocidad con ángulo de ataque constante. Aumento de empuje sube el morro e iniciamente aumenta la velocidad. Al subir el avión baja la velocidad y por tanto baja el morro. Pitch, Vc

10 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 10 ¿Como pudo volar? Cuando los mandos de vuelo se bloquean, el avión se estabiliza a una cierta velocidad, dependiendo del empuje de los motores y de la posición del estabilizador horizontal Este giro morro abajo continuará hasta que : El empuje vuelva a su valor original, o La velocidad aumente lo suficiente para que la sustentación hacia abajo de la cola (estabilizador horizontal) compense el par morro abajo creado por la disminución de empuje. Una variación de empuje (en disminución) genera un par morro abajo

11 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 11 ¿Como pudo volar? Resumiendo : El empuje se convierte en mando de vuelo La velocidad resulta ser una consecuencia de la combinacion de ángulo de ataque y empuje. Observe que al contrario de lo que se intuye (y de la reacción inicial), una reduccion de empuje finalmente induce un incremento de velocidad y viceversa.

12 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 12 ¿Como pudo volar? Movimiento de alabeo sólo con empuje de motores. La única manera de controlar el movimiento lateral es el uso de empuje asimétrico En vuelo normal sin deslizamiento lateral, la sustentación de los planos es simétrica

13 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 13 ¿Como pudo volar? Aumentar el empuje de un sólo motor generará deslizamiento lateral

14 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 14 ¿Como pudo volar? El deslizamiento lateral generará sustentación asimétrica, lo que generará ángulo de alabeo, pero no de forma inmediata Con deslizamiento lateral hacia la izda (más empuje en el motor izdo.), el avión hace primero guiñada, y luego alabea a la dcha..

15 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 15 ¿Como pudo volar? Además, en este caso, el avión estaba ya en situación asimétrica (Parte de la superficie de un plano perdida, el perfil de ese plano se había modificado, y pérdida masiva de combustible de ese plano). En consecuencia tenía una tendencia permanente a alabear, como resultado de la pérdida de combustible y de componentes perdidos del plano. El alabeo se mantuvo contenido durante un par de minutos, sin que hubiera alguna acción por parte de la tripulación en cuanto al alabeo. Dos minutos después del impacto, la tripulación tenía que enfrentarse con una situación de asimetría y deslizamiento lateral permanentes.

16 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 16 ¿Como pudo volar? Resumen:  Variando simetricamente el empuje de ambos motores es posible controlar el cabeceo y por tanto la velocidad de descenso. Pero el control de cabeceo es muy débil debido al fenómeno « phugoïd », lo que hace muy difícil visualizar la senda de descenso.  Usar el control de empuje para controlar el cabeceo no permite controlar la velocidad. Es necesario aceptar que la velocidad es el resultado incontrolado de la senda de descenso elegida (ángulo de cabeceo).  Para controlar la senda de descenso la tripulación tiene que aceptar la velocidad que resulte, eligiendo la senda de descenso actuando sólo con el empuje de los motores.  Usar empuje asimétrico permite controlar el alabeo, pero con una lenta respuesta del avión.  Por tanto controlar el avión es posible, pero desde luego requiere…

17 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 17 Volviendo el avión a tierra Primero intentaron controlar el angulo de cabeceo, extendiendo el tren de aterrizaje para limitar el incremento de velocidad. En esa situación el avión estaba bastante estabilizado con un ligero alabeo. Entonces aprendieron a controlar el alabeo, induciendo giros que en ocasiones superaron los 30º.

18 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 18 Volviendo el avión a tierra Habiendo aprendido a controlar la senda de descenso, la tripulación decidió intentar el aterrizaje. Adicionalmente, el plano izquierdo estaba ardiendo y había una pérdida de combustible. Era el momento de volver y aterrizar.

19 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 19 LOS HECHOS (continuación)

20 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 20 Volviendo el avión a tierra Eligieron la pista 33R, la de mayor longitud de las 2. El viento tenía rumbo 290° y 20 nudos de velocidad con turbulencias! Después de mantenerse un rato paralelos al suelo y contra el viento, se situaron para la aproximación con un cierto alabeo hacia la dcha. (aún cuando el avión tenía una tendencia natural a alabear a la izda.). Además de vigilar la senda de descenso, vigilaron el tanque izdo., listos para alimentar desde el otro tanque, a pesar de la pérdida de combustible y del fuego. Era vital mantener vivo ese motor.

21 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 21 Volviendo el avión a tierra Trayectoria aproximada Impacto del misil Principios básicos aprendidos

22 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 22 Volviendo el avión a tierra Al final de la aproximación la pista 33L estaba más cerca que la 33R. Volaron el avión en corta final, levantando el morro en el aterrizaje, dominando el efecto phugoid, la asimetria en alabeo y el viento cruzado 25 min después del impacto del misil, aterrizaron el avión (SIN ESTRELLARSE):  En la pista 33L,  Con la velocidad de descenso controlada (por debajo de 10ft/s),  Con ángulo de ataque positivo (morro arriba)  Con ligera desviación en el rumbo (8°) y algo de alabeo a la dcha (10°)

23 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 23 Aterrizaje con éxito en la pista 33L

24 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 24 Salida de la pista

25 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 25 Utilizaron los inversores de empuje

26 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 26 Volviendo el avión a tierra El avión se salió de la pista rapidamente; los inversores, junto con el rodar en arena fué un buen sustituto de una baja eficacia del frenado. El avión se paró a los 1000 m.

27 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 27 Bring the A/C to the ground No hubo heridos entre los tripulantes ni en personal de tierra A pesar de ciertos daños en los trenes de aterrizaje (ruedas reventadas), el avión estaba intacto (salvo el plano izdo)

28 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 28 Conclusion Las claves del éxito fueron la capacidad de adaptación y el claro establecimiento de prioridades La distribución básica de tareas que se aplicó. VUELO NAVEGACIÓN COMUNICACIONES VIGILANCIA DE LOS SISTEMAS DEL AVIÓN

29 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 29 Semejante situación es única, para la que no se puede entrenar por adelantado. En este caso en particular, son de aplicación los siguientes principios: El ángulo de cabeceo se controla con el empuje de los motores La velocidad tiene menor importancia (si se controla la velocidad vertical) El alabeo se controla con empuje asimétrico, con respuesta muy lenta NO DISMINUIR EMPUJE al tocar la pista Conclusión

30 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 30 Conclusion En términos de tripulación unida, Eric, Steeve y Mario hicieron un trabajo extraordinario –Supieron establecer prioridades –Trabajaron como un equipo –Se repartieron adecuadamente las tareas : VUELO NAVEGACIÓN COMUNICACIONES VIGILANCIA DE SISTEMAS

31 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 31 Buen trabajo Mario, Eric, y Steeve! Habeis escrito una gran página de la historia de la aviación

32 © AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document. Baghdad A300 Incident Discussion Page 32 This document and all information contained herein is the sole property of AIRBUS S.A.S. No intellectual property rights are granted by the delivery of this document or the disclosure of its content. This document shall not be reproduced or disclosed to a third party without the express written consent of AIRBUS S.A.S. This document and its content shall not be used for any purpose other than that for which it is supplied. The statements made herein do not constitute an offer. They are based on the mentioned assumptions and are expressed in good faith. Where the supporting grounds for these statements are not shown, AIRBUS S.A.S. will be pleased to explain the basis thereof. AN EADS JOINT COMPANY WITH BAE SYSTEMS