UNA CHARLA SOBRE TRANSPORTE INTERMODAL Y TRANSPORTE MULTIMODAL.

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1 UNA CHARLA SOBRE TRANSPORTE INTERMODAL Y TRANSPORTE MULTIMODAL.
CURSO BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO 2 Sept

2 AGENDA SEPARADA EN 2 PARTES:
LA 1ª PARTE TRATAREMOS TEMAS “OPERATIVOS” Y COMO SE LLEGÒ AL TRANSP. INTERMODAL. VEREMOS LOS IMPACTOS QUE TUVO EL TRANSPORTE INTERMODAL EN EL MUNDO. CASI TODOS SABEN LO QUE ES: UN MODO DE TRANSPORTE, UN MEDIO DE TRANSPORTE, LO QUÉ ES UN TRANSP. INTERMODAL, PERO CREO QUE CONVIENE DAR UN REPASO. TAMBIÈN SABEN QUE EL CONTENEDOR JUGÓ UN ROL MUY IMPORTANTE EN EL DESARROLLO DEL MODERNO TRANSPORTE EN EL MUNDO, PERO NO TODOS CONOCEN LA HISTORIA DE COMO SE LLEGO A SU PRIMER USO, LA QUE CONTIENE PROFUNDAS LECCIONES, COMO EEUU DESARROLLÓ LAS PRIMERAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL PARA MANTENER SU LIDERAZGO EN EL MUNDO.

3 Agenda 1ª parte contin. VEREMOS, COMO EN ÈPOCAS DE CRISIS, SURGIÓ LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA. Y ALGUNAS CIFRAS DE ESTUDIOS EN EEUU AL RESPECTO. LAS PREOCUPACIONES MUNDIALES AL FIN DE LOS AÑOS 80 POR LOS EFECTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIO-AMBIENTE Y LAS FUENTES DE ENERGÍA. ESTUDIOS MUNDIALES / PROPUESTAS: DESARROLLAR SISTEMAS DE TRANSPORTE SUSTENTABLE ECONOMÌA DE ESCALA EN EL TRANSP. BIBLIOGRAFÍA DE LA 1ª PARTE.

4 AGENDA 2ª PARTE VAMOS A DAR UNA BREVE VISIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL, QUE CUBRE CIERTOS ASPECTOS DE LOS CONTRATOS DE UN TRANSPORTE QUE USA MÁS DE UN MODO. DAREMOS SIMPLES INFORMACIONES GENERALES QUE DEBERÍAN CONOCER TODOS LOS QUE PARTICIPAN DE ALGÚN MODO EN UNA CADENA DE TRANSPORTE INTERMODAL. PERO…….PARA CONOCER DETALLES, SE DEBE CONSULTAR A ABOGADOS ESPECIALISTAS EN EL TEMA. REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA, TRANSPORTISTA CONTRACTUAL, TRANSPORTISTA EFECTIVO, TRANSPORTE SEGMENTADO, TRANSPORTE MULTIMODAL.

5 MODOS DE TRANSPORTE SE DIVIDEN SEGÚN EL ELEMENTO NATURAL / EL AMBIENTE QUE “SOPORTA” EL TRANSPORTE : LA TIERRA EL AGUA EL AIRE POR ESO LOS MODOS SON: 1) TRANSPORTE TERRESTRE 2) TRANSPORTE POR AGUA 3) TRANSPORTE POR AIRE A ESTO SE AGREGÓ UN CUARTO MODO: 4) TRANSPORTE POR CAÑERÍAS 5 5

6 LOS MODOS TERRESTRE Y ACUÁTICO SE SUBDIVIDEN:
LAS SUBDIVISIONES DE LOS MODOS SON: TRANSPORTE TERRESTRE : TRANSPORTE POR CARRETERAS TRANSPORTE POR FERROCARRIL. TRANSPORTE POR AGUA : TRANSPORTE POR MAR POR VIAS NAVEGABLES DEL INTERIOR. ESTAS SUBDIVISIONES GENERALMENTE SE CONSIDERAN COMO DIFERENTES MODOS.

7 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
SON LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS. ALGUNOS EJEMPLOS: EL CAMIÓN, EL ACOPLADO, EL VAGÓN DE FERROCARRIL, EL BUQUE / LA BARCAZA / LANCHA, EL AVIÓN / EL HELICÓPTERO. CASO ESPECIAL ROAD-RAILER (FUNCIONA COMO CAMIÓN EN CARRETERA Y COMO TREN SOBRE VÍAS FÉRREAS) 7 7

8 ORIGEN DEL TÉRMINO “TRANSPORTE INTERMODAL”
LA PALABRA TRANSPORTE INTERMODAL SE COMENZÓ A USAR EN LOS ESTADOS UNIDOS, EN LOS AÑOS 70, CUANDO SE FORMARON LAS PRIMERAS “EFICIENTES CADENAS DE TRANSPORTE” CON EL USO DE DIFERENTES MODOS, QUE TIENEN UN TRAMO DE CAMIÓN, COMBINADO CON UN TRANSPORTE POR FERROCARRÍL Y/O POR VÍAS DE NAVEGACIÓN INTERNA. FUE CUANDO SE COMENZARON A LLEVAR CONTENEDORES EN GRAN ESCALA POR FERROCARRIL Y BARCAZAS.

9 ORIGEN TÉRMINO TRANSPORTE COMBINADO
PARA LA MISMA OPERACIÓN, SE COMENZÓ A HABLAR EN EUROPA DE “TRANSPORTE COMBINADO”. SIN EMBARGO ESTO PUEDE CAUSAR CONFUSIÓN, PUES “TRANSPORTE COMBINADO” TIENE OTRA DEFINICIÓN: ES EL TRANSPORTE DE MERCADERÍAS EN UNA SOLA UNIDAD DE CARGA O VEHÍCULO, POR UNA COMBINACIÓN DE MODOS DE TRANSPORTE. EJEMPLO: CUANDO SE TRANSPORTA UN CAMIÓN (TR. TERRESTRE ) SOBRE UN BUQUE AUTORODANTE, (TR. POR AGUA) SIN QUE SE MANIPULA LA CARGA. LA CARGA QUEDA “INTACTA” SOBRE EL CAMIÓN, QUE SUBA POR UNA RAMPA AL BUQUE. 9

10 AHORA LOS EUROPEOS YA NO USAN ERRÓNEAMENTE EL TÉRMINO “TRANSPORTE COMBINADO”
AHORA LA COMBINACIÓN DE UNA CADENA DE TRANSPORTE, QUE USA SUCESIVAMENTE EL CAMIÓN Y FERROCARRIL Y / O EL TRANSPORTE POR AGUA EN VÍAS DE NAVEGACIÒN INTERIOR, SE LLAMA EN TODO EL MUNDO “TRANSPORTE INTERMODAL”.

11 ¿ EXISTE UNA DEFINICIÓN DE TRANSPORTE INTERMODAL ?
SI EXISTEN EN EUROPA, DONDE SE FOMENTA EL TRANSPORTE INTERMODAL. PARA FIJAR LOS CRITERIOS PARA PODER OTORGAR CIERTAS VENTAJAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA, SE NECESITABAN DEFINICIONES. EN EUROPA SE CONSIDERA EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CABOTAJE ( SHORT - SEA SHIPPING), COMO PARTE DE UN TRANSPORTE INTERMODAL. NO ASÍ EL TRANSPORTE MARÍTIMO ENTRE CONTINENTES. (DEEP-SEA) 11

12 EJEMPLO DE UNA DEFINICIÓN
DE LA “CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTE DE EUROPA”: TRANSPORTE INTERMODAL ES CUANDO SE HACE EL TRANSPORTE POR CAMIÓN SOBRE LA DISTANCIA MÁS CORTA POSIBLE, HACIENDO LA LARGA DISTANCIA POR FERROCARRIL O POR AGUA. (fijase en el énfasis) 12

13 RESUMIENDO: POR “TRANSPORTE INTERMODAL“ SE ENTIENDE GENERALMENTE UN TRANSPORTE DE CARGAS O PASAJEROS, USANDO MÁS DE UN MODO DE TRANSPORTE, PERO CONSIDERANDO COMO DIFERENTES MODOS LAS SUBDIVISIONES DEL TRANSPORTE TERRESTRE Y LAS SUB-DIVISIONES DEL TRANSPORTE ACUÁTICO. 13

14 ¿ EL TRANSPORTE INTERMODAL ES NUEVO ?
MUCHOS CREEN QUE ES ALGO DE LAS ÚLTIMAS DÉCADAS. PERO TRANSPORTE INTERMODAL EXISTE DESDE HACE MUCHO TIEMPO Y EN EL PAÍS YA ENCONTRAMOS MUY BUENOS EJEMPLOS EN LOS AÑOS 30 . RUTA DEL AZUCAR DE JUJUY. PERO CUANDO TODAVÍA SE LLEVARON LAS CARGAS SUELTAS, NO ERA UN SISTEMA EFICIENTE Y SU USO ERA MUY LIMITADO.

15 LOS INGENIOS DE JUJUY TIENEN DESVIOS DEL FERROCARRIL del ESTADO,
RUTA DEL AZUCAR 1930 – 1938 LOS INGENIOS DE JUJUY TIENEN DESVIOS DEL FERROCARRIL del ESTADO, HOY BELGRANO-CARGAS, SE CARGABAN LAS BOLSAS DE AZUCAR DIRECTAMENTE EN LOS VAGONES EL TREN LLEVABA LA CARGA AL PUERTO DE FORMOSA, MÁS TARDE A BARRANQUERAS, ALLÎ SE CARGABAN EN BUQUES fluviales DE MIHANOVICH – DODERO, QUE LLEVABA LA CARGA A ROSARIO- BUENOS AIRES, PARA EXPO Y CONSUMO INTERNO. Aquí vemos en el mapa lo que dije antes sobre el transporte combinado de ganado y el transporte intermodal de azucar. El Ferrocarril Belgrano, entonces del Estado, llevaba las bolsas de azucar desde los ingenios, primero a Formosa, después a Resistencia y finalmente a Santa Fe. Allá se cargaba en buques fluviales para el transporte a Buenos Aires. En el caso del ganado, el Ferrocarril Entrerriano llevaba los vagonres con ganado de las estancias hasta el puerto de Ibicuy, donde se cargaban los vagones en ferryboats, que los llevaban por el río hasta el frigorifico Anglo en Dock Sud. 15

16 ERA TRANSP. INTERMODAL, PERO NO ERA EFICIENTE.
EL “TRANSPORTE INTERMODAL” CON MANIPULEOS MANUALES, MUCHAS VECES BULTO POR BULTO, TENÍA ALTOS COSTOS Y SE PRODUJERON MUCHAS ROTURAS, LA COORDINACIÓN ENTRE SUCESIVOS TRANSPORTES ERA DIFICIL / MUCHAS VECES EL PROCESO NECESITABA ALMACENAJES , ALTOS COSTOS / PERDIDAS DE TIEMPO. ESAS INEFICIENCIAS DE LAS TRANSFERENCIAS ENTRE MODOS FUE UN GRAN PROBLEMA / LIMITABA MUCHOS SU USO. COMO UDS SABEN EL CONTENEDOR CAMBIÓ TODO ESTO. Vamos a ver un poco de su historia. 16

17 ESTADOS UNIDOS ES UN PAÍS CON GRANDES DISTANCIAS, QUE FUE DESARROLLADO PRIMERO POR LOS FERROCARRILES. 17 17

18 FERROCARRILES EN LOS ESTADOS UNIDOS
LOS FERROCARRILES DE CARGA SON TOTALMENTE PRIVADOS : ELLOS SON DUEÑOS DE LAS TIERRAS, DE LAS VÍAS Y DEL MATERIAL RODANTE. TODOS LOS GASTOS DE CONSTRUCCIÓN , MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CORREN POR SU CUENTA. 18

19 Y DESDE EL NORTE HASTA EL SUR.
ENTRE Y LOS FERROCARRILES PRIVADOS HABÍAN CONSTRUIDO UNA EXCELENTE RED, QUE SE EXTENDÍA DESDE LA COSTA ATLÁNTICA A LA COSTA PACÍFICA. Y DESDE EL NORTE HASTA EL SUR. CUANDO TODAVÍA HABÍA POCAS CARRETERAS, LOS FERROCARRILES PRIVADOS EJERCÍAN EN MUCHOS CASOS MONOPOLIOS, PARA PROTEGER A LOS USUARIOS CONTRA EXCESOS DE LOS MONOPOLIOS DEL TRANSPORTE, SE CREÓ UN ENTE REGULADOR: LA “INTERSTATE COMMERCE COMMISSION” = LA COMISIÓN PARA EL COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS DE LA UNION (I.C.C.) 19 19

20 REGLAS I.C.C. LA INTERSTATE COMMERCE COMM. CREÓ LA FIGURA DEL “COMMON CARRIER” : TODOS LOS TRANSPORTISTAS QUE OFRECÍAN SERVICIOS A TERCEROS, DEBÍAN ACEPTAR LAS CARGAS DE TODOS LOS OFERENTES Y DEBÍAN PUBLICAR SUS TARIFAS / ICC aprobaba. LA I.C.C. MANTUVO UNA CLARA SEPARACIÓN ENTRE TRANSPORTE POR CARRETERA TRANSPORTE POR FERROCARRIL TRANSPORTE POR AGUA. 20

21 ESTADOS UNIDOS EN LOS AÑOS CINCUENTA.
DESPUES DE LA 2ª GUERRA MUNDIAL: EEUU LA PRIMERA POTENCIA DEL MUNDO Y EL PAÍS DE INNOVACIONES, POR RAZONES ESTRATÉGICAS HABÍA DESARROLLADO UN EXCELENTE SISTEMA DE CARRETERAS, SIN PEAJES. HABÍA QUEDADO UNA ENORME CANTIDAD DE CAMIONES DE LA GUERRA, QUE SE VENDIERON BARATOS A EX-COMBATIENTES, TENÌA COMBUSTIBLE BARATO, EXCELENTE TRANSPORTES CARRETERAS. 21 21

22 AHORA LOS FERROCARRILES CONSIDERARON LA SITUACIÓN INJUSTA.
DESPUES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, LOS FERROCARRILES, EN VEZ DE TENER MONOPÓLIOS, TENÍAN GRANDES DIFÍCULTADES PARA PODER COMPETIR CON EL CAMIÓN, QUE AHORA ESTABA SUBSIDIADO. (CAMION Y COMB. BARATO, CARRETERA GRÁTIS.) AHORA LOS FERROCARRILES CONSIDERARON LA SITUACIÓN INJUSTA. SIN EMBARGO LOS FERROCARRILES SIGUIERON SUFRIENDO LAS FUERTES REGULACIONES DE LA “INTERSTATE COMMERCE COMMISSION” . ESTO CAUSÓ UN GRAN ANTAGONISMO ENTRE TRANSP. DE DISTINTOS MODOS. 22 22

23 LA HABILIDAD PARA SOLUCIONAR ESTOS PROBLEMAS CON EL TIEMPO, CONVIRTIÓ A LOS ESTADOS UNIDOS EN LA CUNA DEL TRANSPORTE INTERMODAL 23

24 AÑOS 50, LA I.C.C TODAVÍA FIJABA LOS CRITERIOS
PRÁCTICAMENTE DICTABA QUÉ TIPO DE CARGA DEBÍA TRANSPORTAR CADA MODO, (CAMIÓN, FERROCARRIL O TRANSP. x AGUA). Y PRETENDÍA PROTEGER LOS OPERADORES ESTABLECIDOS DE LO QUE CONSIDERABA “COMPETENCIA INDEBIDA” DE OTRAS COMPAÑÍAS. EN LA PRÁCTICA, LA I.C.C PROFUNDIZABA CADA VEZ MÁS EL FUERTE ANTAGONISMO ENTRE OPERADORES DE DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE. 24

25 ASÍ LA I.C.C. CONDUJO A UN SISTEMA INEFICIENTE
EN LOS AÑOS 50, MUCHA GENTE EN LOS EEUU SABÍA QUE SE PODRÍAN BAJAR COSTOS CON COMPLEMENTACIÓN ENTRE MODOS. PERO LAS POLÍTICAS DE LA I.C.C. OBSTACULIZABAN CUALQUIER TIPO DE COMPLEMENTACIÓN, ESPECIALMENTE EN TRANSP. DE LARGA DISTANCIA. NO PERMITÍA LA FORMACIÓN DE “OPERADORES DE TRANSPORTE” QUE USABAN DIFERENTES MODOS. 25

26 UNA EMPRESA FERROVIARIA NO PODÍA TENER CAMIONES, Y UNA EMPRESA DE CAMIONES NO PODÍA TENER UN FERROCARRIL 26 26

27 MALCOM McLEAN ERA UN CAMIONERO.
FUE UNO DE LOS ASPIRANTES A “OPERADOR DE TRANSPORTE”. EN LOS AÑOS 30 HABÍA COMPRADO SU PRIMER CAMIÓN Y ENTREGABA PERSONALMENTE LAS CARGAS EN EL PUERTO DE NUEVA YORK, PERO EN LOS 50 YA ERA DUEÑO DE UNA GRAN EMPRESA DE CAMIONES Y HACÍA TRANSPORTE POR CAMIÓN DE N. YORK A HOUSTON. 27

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29 1955 NEW YORK - HOUSTON NEW YORK - HOUSTON SON 2.240 KM.
McLEAN TRATABA DE COMPETIR CON EL FERROCARRIL , PERO FINALMENTE CONSIDERABA QUE NO TENÍA SENTIDO . HIZO SUS CÁLCULOS, GASTOS DE COMBUSTIBLE, CHOFER Y DESGASTE, PARA LLEVAR CARGA POR CAMIÓN EN ESA LARGA DISTANCIA, PENSABA COMO PODRÍA REDUCIR LOS COSTOS, APROVECHANDO AL FFCC PARA MERCADERÍAS DONDE EL TIEMPO NO IMPORTABA TANTO. 29

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31 1956 ¿ COLOCAR SUS “ACOPLADOS” SOBRE VAGONES PLAYOS ?
EN ESOS TIEMPOS YA HABÍA UNAS POCAS OPERACIONES DE “PIGGY-BACK” Y McLEAN PENSÓ EN DESARROLLAR EL SISTEMA EN GRAN ESCALA JUNTO CON LOS FFCC PARA CARGAS DE N. YORK – HOUSTON y vv. PERO LOS FFCC TENÍAN MIEDO DEL CAMIONERO-COMPETIDOR Y NO ACEPTABAN SU PROPUESTA. 31

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33 LA OTRA ALTERNATIVA QUE LE QUEDABA FUE EL MAR.
AL NEGARSE LOS FFCC A ACEPTAR SUS CARGAS, PENSÓ COMO PODRÍA LLEVAR SUS CAMIONES EN BUQUES. LOS BUQUES NO TENÍAN SU SIMPATÍA, SE RECORDABA DE SUS DÍAS CUANDO ENTREGABA SUS CARGAS EN EL PUERTO DE NEW YORK Y VIÓ LAS INEFICIENCIAS DE LOS MANIPULEOS DE CAMION A BUQUE y VICEVERSA. ESTA INEFICIENCIA FUE LA CAUSA QUE EL TRANSPORTE DE CABOTAJE CASI HABÍA DESAPARECIDO EN LOS ESTADOS UNIDOS. 33

34 WHAT A MESS QUÉ LIO 34

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39 ¿ LLEVAR SUS CAMIONES EN BUQUES ESPECIALES ?
PENSABA COMENZAR EL SISTEMA USANDO BARCAZAS DE DESEMBARQUE CON RAMPAS, QUE QUEDABAN DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, ESOS BUQUES ERAN MUY BARATOS, PODÍA SUBIR LOS CAMIONES A BORDO, CONSTRUIR DESPUÉS BUQUES ESPECIALMENTE DISEÑADOS PARA SU TRÁFICO: SISTEMA AUTO-RODANTE . ( “ROLL ON – ROLL OFF ). DISCUTIÓ LOS DETALLES DE CONSTRUCCIÓN. CON ASTILLEROS / CONSIGUIÓ FINANCIACION. DESPUÉS HABLÓ CON LOS GREMIOS DE CAMIONEROS Y PORTUARIOS. RECIBIÓ EL O.K. 39

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41 OPORTUNIDAD PERO UNA OPORTUNIDAD DE COMPRA LE LLEVÓ A UNA IDEA NOVEDOSA. EL TRANSPORTE DE CABOTAJE ESTABA EN CRÍSIS, Y SE VENDÍA MUY BARATA UNA COMPAÑÍA NAVIERA CON 7 BUQUES, SIENDO 2 BUQUES-TANQUES, QUE OPERABAN CON PETRÓLEO ENTRE HOUSTON - N.Y. 41

42 McLEAN COMPRÓ LA “PAN-ATLANTIC STEAMSHIP CORPORATION”
Y CONSTRUYÓ PLATAFORMAS EN LAS CUBIERTAS DE LOS 2 BARCOS PETROLEROS CON LA IDEA DE LLEVAR SUS ACOPLADOS COMPLETOS EN CUBIERTA. 42

43 HIZO CONSTRUIR ACOPLADOS CON REFUERZOS Y DESARROLLÓ APARATOS PARA LINGARLOS, PARA PODER PONERLOS EN LA CUBIERTA DE LOS BARCOS PETROLEROS. 43

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45 PERO MEJORÓ LA IDEA: ¿ PORQUÉ LLEVAR LOS ACOPLADOS COMPLETOS EN LA CUBIERTA ? DECIDIÓ LLEVAR SOLAMENTE LA “CAJA DE CARGA” DEL CAMIÓN, (EL TRAILER) Y DEJAR LOS “BOGIES” (EJES CON RUEDAS) EN TIERRA EN EL PUERTO DE CARGA Y PONER ESAS “CAJAS DE CARGA” OTRA VEZ SOBRE “BOGIES ” EN EL PUERTO DE DESCARGA. 45

46 ESTUDIANDO COMO PUEDE MEJORAR EL SISTEMA
TRAILERS SIN RUEDAS ESTUDIANDO COMO PUEDE MEJORAR EL SISTEMA 46

47 BUSCAR LA POSICIÓN PARA ENTRAR LOS
FIJESE COMO SE ENGANCHABA MANUALMENTE Y COMO SE DEBÍA BUSCAR LA POSICIÓN PARA ENTRAR LOS “PEDESTALES” EN EL CHASIS SE NECESITAN 6 PEONES 47

48 PRÓXIMOS PASOS: JUNTO CON EL FABRICANTE DE “FURGONES” , FRUEHAUF, CONTINUÓ EL DESARROLLO, FINALMENTE SE HIZO UN NUEVO TIPO DE ACOPLADO, DONDE SE PODÍA SEPARAR FÁCILMENTE “LA CAJA DE CARGA”, DEL “BOGIE”. REFORZÓ CAJAS DE CARGA CON PARANTES CON ESQUINEROS / ADAPTÓ TOPLIFT PARA ENGANCHE AÚTOMÁTICO EN EL TECHO. COLOCÓ GRÚAS EN TERM. NEWARK y HOUSTON. ABRIL CARGÓ 58 “TRAILERS” EN CUBIERTA DEL PETROLERO “IDEAL X” NORMAS VIALIDAD ESTADO N. YORK 35´ x 8´ x 8´ POR EL ESPACIO EN LA CUBIERTA, DEBÍA USAR TRAILERS DE 32 PIES DE LARGO x alto 8´ x ancho 8´ 48

49 LA PRIMERA OPERACIÒN DE CARGA CON EL NUEVO SISTEMA, CON UNA GRUA
GIRATORIA EN TIERRA. MUY POCA GENTE. McLean NO ELIGIÒ AL PTO DE NEW YORK, SINO NEWARK, NEW JERSEY AL OTRO LADO DEL RÍO HUDSON 49

50 FIJENSE EN EL CABLE QUE VA DE LA CABINA DE LA GRÚA AL SPREADER
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51 FIJASE COMO SE DESARROLLÓ EL “SPREADER” :
ENGANCHA DE FRENTE MANEJADO DESDE LA GRÚA / VER CABLE Y MOTOR PARA HACER GIRAR, PERCHA SOBRESALE / NO SE PENSABA TODAVÍA EN CELDAS. 51

52 TUVO UN ROTUNDO ÉXITO McLEAN INTRODUJO LA IDEA DE “CASA A CASA”
EL “TRAILER” SE LLENABA EN ORIGEN Y SE VACIABA EN DESTINO. PROBÓ QUE CON UN TRANSPORTE MARÍTIMO SE PODÍA BAJAR LOS COSTOS ENTRE N.Y. y HOUSTON, QUE NORMALMENTE SE HACÍA POR FERROCARRIL O EXCEPCIONALMENTE X CAMIÓN, COMO LO HACÍA ÉL. PRONTO DEBIÓ EXPANDIR. COMPRÓ MÁS BUQUES PETROLEROS BARATOS DE LA FLOTA DE RESERVA DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. PERO YA NO PENSABA EN USAR SOLAMENTE LA CUBIERTA DEL BUQUE: REFORMÓ LOS BUQUES / CONSTRUYÓ “CELDAS” EN ELLOS PARA PODER APILAR LOS CONTENEDORES BAJO CUBIERTA . EQUIPÓ LOS BUQUES CON SUS PROPIAS GRÚAS, CON “SPREADERS” REFORMADOS. 52

53 LAS MEDIDAS DE LOS “TRAILERS”:
HASTA EL LARGO MÁXIMO PERMITIDO PARA ACOPLADOS EN LA COSTA ESTE DE LOS ESTADOS UNIDOS ERA 35 PIES Y EL ANCHO MÁXIMO 8 ´. EL “HOLLAND- TUNNEL ” ENTRE N.Y. y NEW JERSEY PERMITÍA 8´ DE ALTURA . POR ESO LOS PRIMEROS “TRAILERS” / CONTENEDORES ERAN DE Largo 35´ x Ancho 8´ x Altura 8´ PIES. COMO VEREMOS MÁS ADELANTE, EN SE CAMBIARON ESTAS RESTRICCIONES PARA HACER MÁS EFICIENTE EL TRANSPORTE POR CARRETERA. 53

54 RÁPIDA EXPANSIÓN ABRIÓ UNA NUEVA LÍNEA DEL CONTINENTE A PUERTO RICO. COSTA OESTE: MATSON PRIMERO EN EEUU-HAWAII. NORMA COSTA OESTE 2 ACOPLADOS DE 24´. MATSON USÓ CONTENEDORES DE 24 PIES. GRACE LINE NEW YORK – CENTRO AMERICA CON MEDIDA 17´ ( BASADO EN NORMAS COSTA ESTE 35´ o 2 TRAILERS x 17´ ) CADA ARMADOR HACÍA SU PROPIO TIPO DE “TRAILER” DIFERENTE / PROPIA GRUA ABORDO. LAS TERMINALES NECESITABAN MUCHO ESPACIO, PORQUE LOS CONTENEDORES QUEDABAN EN TIERRA SOBRE LOS “BOGIES”. SISTEMAS CERRADOS: SE HABÍA MEJORADO LA TRANSFERENCIA ENTRE MODOS, PERO TODAVÍA NO FUE UN SISTEMA INTERCAMBIABLE. 54

55 SE BUSCÓ UNA “NORMALIZACIÓN”
1963: CADA VEZ MÁS ARMADORES AMERICANOS Y EUROPEOS SE INTERESAN POR EL SISTEMA PARA EL TRÁFICO ENTRE EEUU Y NORTE EUROPA ( ERA ENTONCES EL TRÁFICO MÁS IMPORTANTE DEL MUNDO) DECIDEN BUSCAR UN MODULO INTERNACIONAL NORMALIZADO I.S.O. = INTERN. STANDARDIZATION ORGANISATION INST. INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN 55

56 SI LOS “CONTENEDORES” SERÍAN “NORMALIZADOS”, SE PODRÍAN:
DESARROLLAR EQUIPOS DE MANIPULEO, CON PERNOS GIRATORIOS NORMALIZADOS, SE PODRÍAN COLOCAR GRUAS “BUQUE – TIERRA” EN PUERTOS EN VEZ DE QUE CADA BUQUE TENÌA QUE TENER GRUAS, MAQUINAS EN PLAZOLETAS EN PTOS Y HACER TERMINALES DE TRANSFERENCIA: CAMIÒN A FERROCARRIL !!!!! HACER TRANSPORTE INTERMODAL !!!!! INTERCAMBIAR ENTRE ARMADORES, FORMAR COMPAÑÍAS DE LEASING. 56

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60 CONTENEDOR INTERMODAL
POR LA FACILIDAD DE TRANSFERIR UN CONTENEDOR DE UN MODO DE TRANSPORTE A OTRO, SE ELIMINARON MUCHAS DE LAS DIFICULTADES QUE EXISTÍAN ANTES PARA TR. INTERMODAL, EL CONTENEDOR COMENZÓ A BAJAR LOS COSTOS TOTALES DEL TRANSPORTE, PRIMERO EN EL TR. MARÍTIMO Y …. DESPUÉS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE CON SU USO SE PUEDE PREVER MEJOR LOS COSTOS EN UN CIRCUITO . A PARTIR DE LOS AÑOS 80 SE COMENZÓ A USAR MASIVAMENTE EN TODO EL MUNDO. 60

61 VOLVEMOS OTRA VEZ A LOS ESTADOS UNIDOS, AHORA DE LOS AÑOS SESENTA Y SETENTA:
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62 DÉCADA 60: GRAN CRECIMIENTO
HUBO UN ENORME AVANCE DE LA INDUSTRÍA, AGRICULTURA Y GANADERÍA, EEUU TENÍA: LAS REDES DE FERROCARRILES Y CAMINOS MÁS DENSAS DEL MUNDO, UNA MUY IMPORTANTE NAVEGACIÓN EN RÍOS Y CANALES, UN GRAN TRANSPORTE AÉREO, Y LA MAYOR FLOTA MERCANTE DEL MUNDO, ANTE LA CRECIENTE COMPLEJIDAD EN LOS TEMAS DEL TRANSPORTE, ESTADOS UNIDOS CREÓ EN EL MINISTERIO DE TRANSPORTE. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. 62

63 SE ESTABLECIÓ, QUE POR LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA, EL MINISTRO DE TRANSPORTE DEBE TRABAJAR EN ESTRECHA RELACIÓN CON EL MINISTRO DE ECONOMÍA. 63 63

64 CRISIS DEL PETROLEO DE LOS AÑOS 70
EN UN ÁMBITO DE CRECIENTE COMPETENCIA MUNDIAL, SE PRODUJO LA PRIMERA CRÍSIS DEL PETRÓLEO. PARA MANTENER SU POSICIÓN DE LIDERAZGO, ESTADOS UNIDOS….. FUE EL PRIMER PAÍS QUE COMENZÓ A HACER ESTUDIOS EXHAUSTIVOS, …… DE COMO SE FORMABAN LOS COSTOS TOTALES EN LOS CIRCUITOS COMERCIALES. 64

65 COSTOS EN UN CIRCUITO LÓGICAMENTE SE SABÍA QUE DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE ARROJAN DIFERENTES COSTOS TOTALES, SIN EMBARGO RARA VEZ SE HABÍA ANALIZADO EN DETALLE TODOS LOS COMPONENTES: COSTOS FINANCIEROS, (TODO EL TIEMPO QUE HAY DINERO INACTIVO, PARA MANTENER INVENTARIOS Y DURANTE LOS VIAJES), COSTOS DE ALMACENAJE , COSTOS DE MANIPULEOS, COSTOS DE EMBALAJES, AVERÍAS Y RECLAMOS, ADMINISTRACIÓN RIESGOS. SE COMENZÓ A COMPARAR LOS RESULTADOS DE CADA MODO DE TRANSPORTE. 65

66 COMISIÓN DEL CONGRESO. 1976 CREARON EN EL CONGRESO LA “NATIONAL TRANSPORTATION POLICY STUDY COMMISSION” 6 SENADORES, 6 DIPUTADOS y TÉCNICOS NOMBRADOS POR EL PRESIDENTE DE LOS EEUU. TERMINÓ EN CON EL INFORME: “NATIONAL TRANSPORTATION POLICIES THROUGH THE YEAR 2000” 66

67 ¿QUE ENCONTRÓ ? LA COMISIÓN ENCONTRÓ QUE TODAVÍA QUEDABA MUCHO ANTAGONISMO ENTRE FFCC / CAMIÓN, HABÍA MUCHAS DEFICIENCIAS EN LOS SISTEMAS QUE SE APLICABAN, NO SE APROVECHABAN LAS VENTAJAS ESPECÍFICAS DE CADA “MODO”, ESTUDIARON COMO PODRÍAN MEJORAR LOS “SISTEMAS DE TRANSPORTE” EN LOS EEUU . FUERON LOS PRIMEROS PASOS PARA DESARROLLAR “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”. 67

68 1979 National Transportation Policies through the year 2000
Planear sistemas intermodales, antes que enfoques intra-modales. (no pensar x separado). Reducir las regulaciones económicas del Gobierno Dar un trato igual por parte del Gobierno para los distintos modos de transporte Aumentar la competencia y mejorar la eficiencia, dejando actuar las fuerzas del mercado, Análisis económico, efecto del transp. en Economía. Perfeccionar las organizaciones gubernamentales (stream-lining) Coordinar mejor las actuaciones del Gobierno Usar al máximo el sector privado 68

69 1980 PRIMERAS LEYES 1980 PARA “DESREGULAR” ( Y HACER MÁS EFICIENTES LOS TRANSPORTES) SE APROBARON DOS IMPORTANTES LEYES EN EL CONGRESO AMERICANO: LA LEY DE TRANSPORTE POR AUTOMOTOR (MOTOR CARRIERS ACT) Y LA LEY DE FERROCARRILES (LLAMADA STAGGERS RAIL ACT) LA NUEVA LEY DE FERROCARRILES REDUJO POR FIN LAS (EXCESIVAS) REGULACIONES DEL I.C.C. INTERSTATE COMMERCE COMMISSION EN LOS FERROCARRILES PRIVADOS. 69

70 LEYES DE (2) CON ESTAS 2 LEYES SE COMIENZAN A ELIMINAR LAS REGLAS QUE IMPEDÍAN COOPERACIONES Y COMIENZAN A ACERCARSE LAS PARTES (FFCC y CAMIÓN). COMIENZA LA “COMPLEMENTACIÓN” ENTRE OPERADORES Y ENTRE MODOS. SE PUEDE DECIR QUE ESTAS LEYES FOMENTARON LAS INNOVACIONES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE. 70

71 SEGUNDO PASO 1982 EN SE PROMULGÓ LA LEY DE ASISTENCIA AL TRANSPORTE TERRESTRE (SURFACE TRANSPORT ASSISTANCE ACT). NUEVAS NORMAS DE VIALIDAD: AUMENTAN MEDIDAS DE CAMIONES : ANCHO PERMITIDO PASÓ DE 8´ a ´ 6” (2 m 59 cm) LARGO MÁXIMO PASÓ A SER 48´ EN TODOS LOS ESTADOS DE LA UNIÓN. RECUERDE Q ANTES FUE 36´ EN EL ESTADO NEW YORK. 71

72 CARRETERAS, “TURNPIKES”, SE PERMITEN 2 ACOPLADOS DE
EN CIERTAS CARRETERAS, “TURNPIKES”, SE PERMITEN ACOPLADOS DE 48 PIES ( 14,6 m) . SE HICIERON PLAZOLETAS EN LAS SALIDAS DE CARRETERAS DONDE SE ARMAN Y DESARMAN LOS CONJUNTOS. 72

73 SEGUNDO PASO (2) ESTOS CAMBIOS AUMENTARON LA EFICIENCIA DE TODO EL SISTEMA DE TRANSPORTE DE LOS ESTADOS UNIDOS. COOPERACIÓN Y COMPLEMENTACIÓN, FUERON LA BASE PARA USAR: PIGGY-BACK EN GRAN ESCALA , (CAMIONES SOBRE VAGONES PLAYOS), y DOUBLE STACK TRAINS. CONTENEDORES DOMÉSTICOS !!!!! 73

74 Modelo de VAGON PARA APILAR DOS CONTAINERS.
DOUBLE-STACK del fabricante HUSKY. PERMITE CARGAR CONTENEDORES DOMÉSTICOS DE 48 PIES Y 52 PIES EN EL PISO SUPERIOR.

75 Más de 2 millas de tren con 2 pisos de contenedores

76 SIGUIENTES LEYES INTERMODAL SURFACE TRANSPORTATION EFFICIENCY ACT. (ISTEA = LEY DE EFICIENCIA EN EL TRANSPORTE INTERMODAL TERRESTRE). QUE TENÍA COMO CLARO OBJETIVO, IMPULSAR EL TRANSP. INTERMODAL DURANTE EL PERIODO DE HASTA GARANTIZABAN LOS FONDOS NECESARIOS PARA HACER LA NUEVA INFRAESTRUCTURA EN LOS 7 SIGUIENTES PRESUPUESTOS ANUALES, DESDE HASTA 76

77 Year (1)  (2) (3)  (4) (5) (6) 1982 3, ,35 1983 3, 1984 3, ,94 1985 4, 1986 4, 1987 4, 1989 5, 1990 5, 1991 5, 1992 5, 6, PBI = COSTOS INVENTARIOS 3= TRANSP = ADMINISTRACIÓN. 5= COSTO LOGÍST ICO. 6 = % de 5 sobre 1 Este gráfico demuestra como bajó el costo de la logística en Estados Unidos del 16,35 % del PBI en 1982 a 10,53 % en 1993, como resultado de las mayores eficiencias que se produjeron por los cambios que relatamos. 77

78 1995 / 1998 1995 POR LEY SE ELIMINÓ LA ICC, INTERSTATE COMMERCE COMMISSION Y SE CREÓ EN SU LUGAR EL SURFACE TRANSPORTATION BOARD (CONSEJO PARA EL TRANSPORTE DE SUPERFICIE). 1998 SE PROMULGÓ LA TRANSPORTATION EQUITY ACT ( TEA= LEY DE “EQUIDAD EN EL TRANSPORTE”) QUE PONE EL ÉNFASIS EN LAS CONEXIONES INTERMODALES. TRAZADO DE FERROCARRILES Y RUTAS, CON TERMINALES DE TRANSFERENCIA EN LUGARES ESTRATÉGICOS (SALIR DE CIUDADES) 78

79 ENO TRANSPORTATION POLICY FORUM 1999
EN LOS FERROCARRILES TENÍAN 35% MENOS VÍAS, 32 % MENOS LOCOMOTORAS, 60% MENOS EMPLEADOS QUE EN 1980, CUANDO SE IMPLEMENTÓ EL STAGGERS RAIL ACT, PERO TRANSPORTABAN 48% MÁS DE CARGAS QUE EN LA PRODUCTIVIDAD DE LOS FERROCARRILES SE TRIPLICÓ EN ESE PERIODO Y EL 80% DE ESTA MEJORA FUE TRASLADADO A LOS USUARIOS : REBAJAS DE LAS TARIFAS. 79

80 EN EEUU SE DESARROLLARON NUEVOS SISTEMAS OPERATIVOS Y COMERCIALES:
MECANIZACIÓN DE OPERACIONES, NORMALIZACIÓN EMBALAJES y PALLETS PALLETS 48”x 40” (1219x1016 mm) PALLET- POOLS. DEPÓSITOS INTELIGENTES , MANAGEMENT INFORMATION SYSTEMS, OBJETIVO: INVENTARIOS MÍNIMOS – J.I.T / OBTENER MÍNIMOS COSTOS FINALES. CON LAS NUEVAS MEDIDAS MÁXIMAS SE PODÍAN DESARROLLAR CONTENEDORES DOMESTICOS CON ANCHO 8’ 6”, EFICIENTES PARA PALLETS 48” x 40” PARA USAR EN TRANSPORTE INTERMODAL NACIONAL / DOMESTICO. 80

81 CON ESO SE TRANSFORMÓ LA FORMA DE HACER COMERCIO.
SE PUEDE AFIRMAR QUE EL TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS COMENZÓ EN EEUU, DESPUÉS, CUANDO EL USO MASIVO DE CONTENEDORES AVANZÓ EN EL MUNDO , EL TRANSPORTE INTERMODAL SE EXTENDIÓ PAULATINAMENTE A OTRAS REGIONES . CON ESO SE TRANSFORMÓ LA FORMA DE HACER COMERCIO. 81

82 TRANSP. INTERMODAL NO FUNCIONA SOLAMENTE CON CONTENEDORES
TRANSPORTE INTERMODAL TAMBIEN FUNCIONA CON CARGAS “SUELTAS” , PERO LA MAYORÍA DEL TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGA GENERAL ES EN CONTENEDORES. 82

83 5 MINUTOS PARA PREGUNTAS.

84 HASTA AHORA VIMOS PRINCIPALMENTE ACONTECIMIENTOS EN LOS ESTADOS UNIDOS, CUNA DEL CONTENEDOR Y DEL TRANSPORTE INTERMODAL. AHORA VEREMOS LOS QUE PASÓ EN EL MUNDO.

85 PANORAMA MUNDIAL DÉCADAS 80 / 90
GRAN CRECIMIENTO GENERAL DE LA ECONOMÍA MUNDIAL, GRANDES AUMENTOS DEL CONSUMO DE ENERGÍA INDUSTRIAS TRANSPORTES VIVIENDAS ETC. FIN ´80 PRIMERAS PREOCUPACIONES POR EFECTOS SOBRE EL MEDIO-AMBIENTE. 85

86 COMBUSTIBLES COMBUSTIBLES FÓSILES / PETROLEO y GAS NATURAL, SON LAS PRINCIPALES FUENTES DE ENERGÍA, CONSTANTES AUMENTOS DEL PRECIO DEL PETRÓLEO, SE COMENZARON A PREOCUPAR POR UNA FUTURA ESCASEZ DE COMBUSTIBLES. 86

87 AUMENTA LA PRE-OCUPACION POR EFECTOS SOBRE MEDIO-AMBIENTE,
PRIMERAS ADVERTENCIAS SOBRE CAMBIOS CLÍMATICOS. 87

88 TRANSPORTE : GRAN CONSUMIDOR DE COMBUSTIBLES FÓSILES,
PRODUCE MUCHOS GASES PERJUDICIALES, FIN DE AÑOS 80 SE INSTALA EL TEMA “TRANSPORTE SUSTENTABLE” . 1987 COMISION MUNDIAL DEL MEDIO-AMBIENTE / COMISIÓN BRUNDTLAND. 1989 CONFERENCIA EUROPEA DE MINISTROS DE TRANSPORTE . 88

89 ESTUDIOS MUNDIALES UNIÓN EUROPEA EN LOS AÑOS 90,
BANCO MUNDIAL DE 1996, ESTUDIOS DE LOS PAÍSES EUROPEOS EN FORMA INDIVIDUAL. PODEMOS PREGUNTARNOS : ¿ QUE HIZO o HACE LA ARGENTINA AL RESPECTO ? CREO QUE ESTAMOS ENTRE LOS PAÍSES CON EL MAYOR DERROCHE DE COMBUSTIBLE, POR LA FALTA DE POLÍTICA DE TRANSPORTE. 89

90 1996 BANCO MUNDIAL HIZO UN ESTUDIO GLOBAL
SOBRE EL DESARROLLO SOSTENIBLE DE TRANSPORTE DE CARGAS Y PERSONAS, QUE CUBRIÓ 3 ASPECTOS: ECONÓMICO - FINANCIERO SE ESTIMÓ COMO SERÍA LA COMPETENCIA ENTRE MODOS BAJO CONDICIONES IGUALES, APLICANDO: CONDICIONES UNIFORMES PARA LOS MODOS, CADA UNO CONSTRUYENDO Y MANTENIENDO SU PROPIA INFRA-ESTRUCTURA, ASPECTOS AMBIENTALES, ASPECTO SOCIAL UNA CONDICIÓN FUE, QUE EL SISTEMA DEBERÍA SATISFACER LAS DEMANDAS DE REGIONES Y DE PERSONAS CON MENORES INGRESOS. En 1996 el Banco Mundial hizo un estudio sobre el “Desarrollo Sostenible de Transporte” . Se definió la palabra “sostenible” más o menos como : el desarrollo de un moderno sistema de transporte, que cubre las necesidades del presente con la menor agresión posible al medio ambiente, para salvaguardar la habitabilidad de la planeta par futuras generaciones. El estudio cubrió 3 aspectos fundamentales: El económico financiero, con una comparación de los costos totales de los transportes, con condiciones uniformes donde cada uno paga por lo que usa, y con una competencia bajo condiciones iguales. En los costos incluyeron cuestiones ambientales, es decir los que tienen que ver con la CONTAMINACIÓN del aire, la congestión y las demoras y ruidos. Y el tercer aspecto fue que el sistema debe satisfacer las demandas de las regiones y las poblaciones con los menores ingresos. 90

91 UNIÓN EUR: ESTUDIOS COSTOS TOTALES PARA LA COMUNIDAD
NO SE LIMITARON A COMPARAR VALORES DE FLETES QUE COBRAN TRANSPORTISTAS DE LOS DISTINTOS MODOS PARA TRANSPORTAR UNA CARGA ENTRE DOS PUNTOS. PUES NO TODOS PAGAN LO QUE USAN, Y NO TODOS USAN LO QUE PAGAN. NO SIEMPRE SE ADJUDICAN CORRECTAMENTE LOS COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y DE MANTENIMIENTO QUE CORRESPONDE A CADA MODO. También la Unión Europea encargó estudios, donde se calculaban los costos totales que paga la comunidad para sus transportes. Es decir no compararon los valores de fletes que cobran los transportistas de los distintos modos para trasladar una carga o un pasajero de un punto a otro en base a sus costos, sino estimaron y compararon todos los costos que paga la comunidad., que generalmente salen de los impuestos que se pagan. NO TODOS PAGAN LO QUE USAN. y NO SIEMPRE SE ADJUDICAN CORRECTAMENTE LOS COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y DE MANTENIMIENTO DE CADA MODO. 91

92 LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO Y VIDA ÚTIL DE CADA ELEMENTO,
TODOS LOS ESTUDIOS ESTIMARON LOS COSTOS PARA CONSTRUIR CAMINOS, VÍAS FERROVIÁRIAS y CANALES, TERMINALES E INTERFASES, TOMARON VALORES DE CAMIONES, LOCOMOTORAS, TRENES y VAGONES, REMOLCADORES y BARCAZAS, LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO Y VIDA ÚTIL DE CADA ELEMENTO, DESPUÉS COSTOS DE OPERACIÓN: PERSONAL, MANIPULEOS TOTALES EN LA CADENA, TAMBIÉN INCLUYERON LOS COSTOS DE LAS “EXTERNALIDADES” congestion, accidentes, medio-ambiente. ESTO QUIERE DECIR QUE SE CONSIDERAN TODOS LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS. 92 92

93 GRÁFICO DE UN ESTUDIO HOLANDÉS
CONSUMO DE ENERGÍA PRODUCCIÓN DE GASES PERJUDICIALES COMPARACIÓN Con el mismo consumo se puede transportar una carga sobre 100 km camion ffcc 200 km * vías de navegación internas 268 km* TRANSP. INICIAL / FINAL x CAMION. ** PAÍS CHICO: DISTANCIAS MAYORES DAN VENTAJAS MAYORES A FFCC y AGUA En este gráfico vemos los resultados de estudios hechos en Holanda. Son 4 casillas: la primera es sobre consumo de energía : Para transportar 1 tonelada por 1 kilometro se requiere 0,8 megajoules para el camión, 0,4 para el ferrocarril y 0,3 para el transporte por agua. Es decir que según los resultados de este estudio el ferrocarril es 2 veces más eficiente que el camión y el transporte por agua 2,7 veces más eficiente que el transporte por camión. Las otras 3 casillas indican las cantidades de gases que dañan el medio ambiente y que produce cada modo con el transporte de 1 tonelada por 1 kilometro : El camión produce el equivalente de 59 gramos de CO2, el ferrocarril 28 y el transporte por agua 22. En sustancias que causan la acidificación del aire, el camión aporta 16,7 equivalencias, el ferrocarril 7,2 y el transporte por agua 9,8. ( Esto demuestra que los motores de los buques fluviales todavía no son tan “limpios” como los motores de camiones y del ferrocarril.) El ultimo gráfico muestra las sustancias que causan el smog de cada modo. Tal vez algunos no conocen la definición de un joule: El joule es una unidad de energía y es equivalente a 0,102 kilográmetros, que es la energía usada para recorrer una distancia de 1 metro ejerciendo una fuerza de 0,102 kg. 93 93

94 El COBRO POR EL USO DE LA INFRAESTRUCTURA
ESPECIALMENTE EN LOS ESTADOS UNIDOS Y EUROPA HAY UNA CRECIENTE TENDENCIA PARA COBRAR CORRECTAMENTE POR EL USO DE LA INFRAESTRUCTURA, (CAMINOS , VÍAS FÉRREAS, CANALES, PUERTOS), EN EEUU / EUROPA EL LEMA ES: !! QUE PAGUE EL QUE USA !! ELLOS CONSIDERAN QUE ES LA ÚNICA FORMA PARA TENER TRANSPORTE EFICIENTE / PARA SER COMPETITIVO. SI NECESITAN SUBSIDIOS, DARLOS AL USUARIO, NO AL OPERADOR. 94

95 POLÍTICA DE TRANSPORTE INTERMODAL
DESPUÉS DE HACER UNA COMPARACIÓN DE COSTOS FINALES QUE PRODUCE CADA MODO DE TRANSPORTE, LOS PAÍSES PROGRESIVOS FIJARON LAS REGLAS PARA INDUCIR AL COMERCIO A COMBINAR EL USO DE LOS MODOS DE TAL FORMA, QUE RESULTE EN EL MENOR COSTO TOTAL PARA LA “COMUNIDAD” . 95 95

96 ¿ QUE SE HACE EN ARG. ? AQUÍ NO SE HACEN ESTUDIOS DE COSTOS DE CADA MODO. SE COMPARAN TARIFAS, P. EJ. LO QUE COBRA UN CAMIONERO PARA TRAER MANI DE CORDOBA CON LO QUE COBRA EL N.C.A. (FFCC). CAMIÓN PROMEDIO 17 AÑOS. NO CUMPLE REGLAS PESO / POTENCIA, MUCHOS VAN SOBRECARGADOS. ACCIDENTES, ROTURA DE CAMINOS ESTA COMPARACIÓN CONFUNDE !!!! 96

97 EL OBJETIVO DEL TRANSPORTE INTERMODAL:
COMBINAR DE LA FORMA MÁS EFICIENTE POSIBLE, EL USO DE LOS “MODOS” DISPONIBLES: BUSCAR LA COMBINACIÓN MÁS ECONÓMICA y QUE MENOS AGREDA AL MEDIO AMBIENTE: QUE RESULTE EN EL MENOR USO DE COMBUSTIBLE POR UNIDAD x KM TRANSPORTADA, QUE CAUSE LA MENOR CONTAMINACIÓN POSIBLE , QUE CAUSE LA MENOR CONGESTIÓN POSIBLE, QUE PRODUZCA UN MÍNIMO DE ACCIDENTES. El objetivo principal del Transporte Intermodal se puede resumir de esta forma: COMBINAR EN FORMA EFICIENTE EL USO DE LOS “MODOS” DISPONIBLES, que son el transporte por carretera, por ferrocarril y por vías acuáticas, buscando LA COMBINACIÓN MÁS ECONÓMICA y QUE MENOS AGREDE AL MEDIO AMBIENTE: que resulta con EL MENOR USO DE COMBUSTIBLE POR UNIDAD x KM TRANSPORTADA, CON LA MENOR CONTAMINACIÓN y CONGESTIÓN POSIBLE y que produce UN MÍNIMO DE ACCIDENTES. Estas SON POLÍTICAS DE todos los PAÍSES AVANZADOS, que hacen sus ESTUDIOS DE “COSTOS TOTALES” DE TRANSPORTE. 97 97

98 TRANSPORTE INTERMODAL REQUIERE
ADECUADA INFRAESTRUCTURA CAMINOS, FERROCARRILES , CANALES Y TERMINALES, MATERIAL RODANTE ADECUADO, UN USO INTENSIVO DE TECN. INFORMÁTICA, UNA COMPETENCIA PAREJA ENTRE MODOS MISMAS CONDICIONES -REGLAS Y LEYES CLARAS , UNA EFECTIVA COOPERACIÓN ENTRE OPERADORES DE DISTINTOS MODOS , RESPALDO EFECTIVO DE AUTORIDADES , RESPALDO EFECTIVO DE EMPRESARIOS , ESPECIALISTAS CON GRAN CONOCIMIENTO DE LOS CIRCUITOS / POSIBLES COMBINACIONES. 98

99 LOS PAÍSES, ESPECIALMENTE LOS QUE TIENEN LARGAS DISTANCIAS INTERNAS, QUE APLICAN POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL, SON LOS MÁS COMPETITIVOS / “PROGESIVOS”. CON EL TRANSPORTE INTERMODAL SE DESARROLLARON NUEVAS CADENAS LOGÍSTICAS EN EL MUNDO. NO ES TEMA DE ESTE CURSO, PERO HAY QUE PAGAR MUCHA ATENCIÓN A LOS PUERTOS, QUE SON ESLABONES EN ESTAS CADENAS LOGÍSTICAS. 99

100 RESUMEN DE LOS “IMPACTOS” DEL T.I.
EN LA DÉCADA DEL `80 COMENZÓ EL AVANCE MUNDIAL DE LA “CONTENEDORIZACIÓN”, QUE BAJÓ EL COSTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y TERRESTRE DE LA “CARGA GENERAL”. ESTO POSIBILITÓ LA PRIMERA INTEGRACIÓN DE ALGUNAS ECONOMÍAS; PERMITIÓ LA INDUSTRIALIZACIÓN DE ASIA, FUE EL INICIO DE LA GLOBALIZACIÓN, LA GLOBALIZACIÓN A SU VEZ PRODUJO UNA FEROZ COMPETENCIA MUNDIAL, INICIALMENTE ENTRE PAÍSES CENTRALES, DESPUES EN TODO EL MUNDO. PARA SER COMPETETIVOS LOS PAISES PROGRESIVOS BUSCAN FORMAS DE BAJAR LOS COSTOS DEL TRANSPORTE EN GENERAL, AHORRANDO COMBUSTIBLE Y PROTEGIENDO MEDIO-AMBIENTE. ESTUDIOS PROFUNDOS. En la década del ochenta la “Contenedorización” y su hijo natural, el “Transporte Multimodal” empezaron a ocupar el centro de la atención en casi todos los países. Las economías comenzaron a interconectarse y con el avance de la globalización se desató una feroz y generalizada competencia. Todo el mundo buscaba formas de bajar los costos y dentro de este panorama, el Transporte Intermodal / Multimodal recibió cada vez más atención, tanto de los comerciantes como de los gobiernos que deseaban mantener su competitividad en las nuevas circunstancias 100

101 SIN EMBARGO, HAY QUE SER REALISTA Y SE DEBE RECONOCER ALGUNAS VENTAJAS DEL TRANSPORTE POR CAMIÓN, QUE SURGEN DE LA SIGUIENTE PLANILLA: 101

102 EVALUACION DE LA CALIDAD DE TRANSPORTE DE LOS DIFERENTES MODOS
CRITERIO DE CALIDAD CAMION FFCC NAVEGACION INTERIOR VELOCIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA POTENCIAL "PUERTA A PUERTA" CONFIABILIDAD ALTA SEGURIDAD (POCOS ROBOS) ? ? ? ? MEDIANA SEGURIDAD (ACCIDENTES) FLEXIBILIDAD DISPONIBILIDAD MEDIO AMBIENTE MUY MALO BUENO EFICIENCIA ENERGIA 102

103 FIN DE LA CHARLA SOBRE TRANSPORTE INTERMODAL
FIN DE LA CHARLA SOBRE TRANSPORTE INTERMODAL. SÉ QUE EL TRANSPORTE MARÍTIMO NO ES UN TEMA ESPECÍFICO PARA UN CURSO DE TR. INTERMODAL, PERO QUIERO DEDICARLO UN PAR DE DIAPOSITIVAS, QUE LES PUEDEN INTERESAR:

104 TRANSPORTE MARÍTIMA DE CARGA GENERAL ANTES
BUQUES LENTOS / CARGAS “SUELTAS” / OPERACIÓN SUPEDITADA A FACTORES CLIMÁTICOS / COSTOS HORAS EXTRAS, CONSECUENCIA: SERVICIOS IRREGULARES, LA ADUANA DETENÍA LA CARGA EN EL PUERTO PARA INSPECCIÓN, ESTE SISTEMA OBLIGABA LAS EMPRESAS TENER GRANDES INVENTARIOS (STOCKS ), ALMACENAJE A LARGO PLAZO CON ALTOS COSTOS FINANCIEROS / SE PRESTABA POCA ATENCIÓN A LOS MUY ALTOS COSTOS OPERATIVOS .

105 AHORA BUQUES PORTA-CONTENEDORES RÁPIDOS / OPERAN SIEMPRE / SERVICIOS REGULARES, MUCHAS LÍNEAS OFRECEN SALIDAS EN DÍAS FIJOS DE LA SEMANA, OBJETIVO : MENOR DETENCION POSIBLE / TRANSFERENCIA RÁPIDA / ECONÓMICA . PERMITE OPERAR CON STOCKS MÍNIMOS / JUSTO A TIEMPO J . I . T . / TERCERIZACIÓN - COMPAÑÍAS ESPECIALIZADAS EN “LOGÍSTICA”. ADEMÁS EL CONTENEDOR PERMITIÓ LA APLICACIÓN DE LA ECONOMÍA DE ESCALA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA GENERAL. Esto baja el costo por unidad transportada !!!!

106 EL NUEVO CIRCUITO ORIGEN CAMION TREN CAMION PUERTO PUERTO CAMION TREN
DESTINO

107 Costos Feb 2008 Construcción Tripulación Combustible
1100 TEU 4250 8750 13000 Construcción Aprox. en millones U$S 27,5 U$S 77,0 U$S 135 167 COSTO POR TEU DE CAP. 25.000 18.117 15.430 12.850 Tripulación +/- 17 +/- 17 HASTA 20 +/- 20 HASTA 30 Combustible EL AUMENTO DE CONSUMO POR DIA, ES EN PROPORCIÓN MENOR QUE EL AUMENTO DE LA CARGA TRANSPORTADA. 107 107 107

108 ECONOMIA DE ESCALA DE BUQUES
9 9 VAMOS A EXPLICAR ESTA DIFERENCIA ENTRE CAPACIDADES / TAMAÑOS DEL EMMA MAERSK Y MSC-DANIT EN LA PRÓXIMA TRANSPARENCIA 108 108

109 Foto tomada en Buenos Aires
CAPACIDAD NOMINAL 5905 TEU ES PARA UNA MEZCLA DE CONT. LLENOS Y VACIOS = “VOLUMEN”. PROMEDIO x TEU MENOS 10 t. CAP TEU a 14 t QUIERE DECIR QUE EL BUQUE LLEGA A SU MAXIMO CALADO SI SE CARGAN TEUs. CON UN PESO PROMEDIO DE 14 Ts POR TEU . (14 ts x TEU ES EL PROMEDIO EN MUCHOS TRÁFICOS DEL MUNDO). HAMBURG SUD Foto tomada en Buenos Aires ESLORA 286 m MANGA 40 m calado 13,5 m 109 109 109

110 EMMA MAERSK 2006 CAPACIDAD TEU 20` = 11.500 o ¿ 14.300 ?
TONS PORTE BRUTO DWT ESLORA m MANGA ,4 m 22 CONTAINERS DE BANDA A BANDA VELOCIDAD 24 NUDOS = 44,5 km POR HORA 110

111 BIBLIOGRAFÍA ENO TRANSPORTATION FOUNDATION DE EEUU:
3 EDICIONES (1985, 1991, 1995) DEL LIBRO “INTERMODAL FREIGHT TRANSPORTATION “ 4 INFORMES DE COMISIONES DE EEUU Y EUROPA: “TOWARDS IMPROVED INTERMODAL TRANSPORTATION BETWEEN EUROPE AND THE U.S.A.” 1997, 1998, 1999 y 2000 UNCTAD MULTIMODAL TRANSP. HANDBOOK AN ASSESSMENT OF A SEA-PORT / LAND INTERFACE 2000 CEPAL EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACÍFICO SUDAMERICANO. 2001 UNION EUROPEA LIBRO BLANCO DEL TRANSP 2003 / FADEEAC “LIBROS AZUL 1 , 2 y 3 ”, DE LOS CONGRESOS INTERNACIONALES DE TRANSP. EUROPEAN INTERMODAL ASSOCIATION “INTERMODAL TRANSPORT IN EUROPE” “THE BOX THAT CHANGED THE WORLD” JOURNAL OF COMMERCE / “ THE BOX” M. LEVINSON 111

112 COMO EJERCICIO: ¿ QUÉ LECCIONES TIENE PARA NUESTRO PAÍS, LOS EJEMPLOS QUE SE MOSTRARON ?