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1 LA ORGANIZACIÓN ESPACIAL DE LAS CIUDADES www.alain-bertaud.com Diplomado en Gestión Urbana.

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Presentación del tema: "1 LA ORGANIZACIÓN ESPACIAL DE LAS CIUDADES www.alain-bertaud.com Diplomado en Gestión Urbana."— Transcripción de la presentación:

1 1 LA ORGANIZACIÓN ESPACIAL DE LAS CIUDADES Diplomado en Gestión Urbana.

2 2 Introducción. Las estructuras espaciales urbanas se forman por fuerzas del mercado interactuando con regulaciones (inversiones en infraestructura e impuestos). No es posible definir una forma urbana óptima. Las formas urbanas responden a las rutas.

3 3 Sumario. La razón de ser de las grandes ciudades es la economía de escalas de los mercados de trabajo. Indicadores espaciales permiten comparar estructuras urbanas y monitorear la evolución de sus estructuras. Algunas estructuras espaciales son mas compatibles que otras para fines sociales o ambientales. ¿Es posible para los planificadores urbanos influenciar una estructura espacial? ¿deberían? ¿Existe una tendencia hacia una organización espacial tipo?

4 4 Crecimiento Urbano. El crecimiento de las grandes ciudades nunca se planificó, y muchas veces trató de controlarse. Se asume que el desarrollo paralelo con poblaciones pequeñas es más justo y deseable. El dominio de las áreas metropolitanas siempre ha tenido connotaciones negativas. Esta tendencia no afectó a los EUA, pues no se buscaba esta clase de equidad y se resaltaba la competencia.

5 5 El Impacto del Mercado Laboral. El que las ciudades hayan crecido aún con políticas contrarias habla de las fuerzas económicas en juego. Un mercado laboral grande y unificado es su principal atractivo. La fragmentación de este mercado podría provocar decadencia o pérdida de la población. Teoría importante ante la tendencia a formar villas urbanas. Una estructura urbana viable no debe impedir la movilidad dentro del área metropolitana.

6 6 Estructuras Espaciales Urbanas. Aspectos empleados para analizar las estructuras espaciales urbanas: Patrón de viajes diarios. Densidad construida promedio. Perfil y gradiente de densidad. Patrón de viajes diarios: Tradicionalmente, se ha empleado el modelo monocéntrico, que genera viajes entre la periferia y el CBD. Al crecer las ciudades, se forman estructuras policéntricas. Nuevos nodos generan viajes fuera del centro. Mientras más corto es el viaje al centro, más alto es el valor de la tierra. Las densidades (que responden al mercado) siguen esta variable.

7 7 Estructuras Espaciales Urbanas. Un supuesto importante (no comprobado) es que el modelo policéntrico puede surgir de una serie de villas urbanas autosuficientes agrupadas en una metrópolis en donde los trayectos serían todos cortos, permitiendo sistemas multimodales de transporte. En la realidad, las ciudades policéntricas funcionan generando viajes hacia sus mercados laborales desde todos los puntos. La dispersión de los nodos de estos viajes parecería aleatoria, con la única constante de que los viajes serían en total más largos que en el modelo monocéntrico. La pendiente del gradiente de densidad también sería negativa, pero en menor grado.

8 8 Schematic representation of trip patterns

9 9 El Consumo de la Tierra: Promedios comparativos de densidades. Este factor es importante para definir una estructura urbana, y es indispensable para entender la dispersión urbana. El consumo de tierra (superficie por persona) se mide por su inverso (personas por superficie). Esta definición no considera superficie no utilizable, y debe usarse únicamente la superficie construida. En la gráfica siguiente se observa este parámetro en 49 ciudades en el mundo. No hay correlación clara entre la densidad y el ingreso, ni entre la densidad y el tamaño de la población. Sin embargo, hay un componente cultural.

10 10 Comparative Average built-up densities

11 11 Perfiles de Densidad. El perfil de densidad dentro de la zona urbana es un modo simplificado de mostrar cómo se distribuye la población. Estos se expresan en mapas generados en base a información de censos. Allí puede apreciarse la ubicación en donde se inician los viajes (se considera el horario nocturno), y se corrobora la distribución alrededor de un punto central, como se anticipa por los modelos de Alonso (1964), Mills (1967) y Muth (1969). En la muestra se consideran algunas ciudades selectas.

12 12 Density Profile of 9 cities

13 13 Spatial distribution of population in 7 major metropolis represented at the same scale

14 14 Perfiles de Densidad. La diferencia en densidades absolutas alrededor del CBD se explica por los patrones de viajes diarios. Las ciudades norteamericanas presentan modelos policéntricos que no son tan densos como los monocéntricos. Esta agrupación de las ciudades monocéntricas también es un factor importante en sistemas de transporte público eficientes.

15 15 Brasilia Johannesburg Moscow

16 16 Perfiles de Densidad. Como puede verse, la pendiente negativa de la curva es consistente con los modelos. Sin embargo, algunas ciudades con condiciones especiales (mercados interrumpidos o ausentes), presentan una tendencia contraria. Aunque la densidad alta o baja afecta poco a la ciudad, una pendiente positiva es siempre una carga para la ciudad. Los transportes al CBD son más largos en conjunto y señalan algún factor no natural (Marxismo, apartheid o capricho de diseño)

17 17 Relaciones entre estructura espacial y eficiencia de transporte. Para una población dada, mientras mayor sea la densidad, menor el área poblada. Asumiendo que esta es continua, los viajes serán más cortos que en una ciudad dispersa. Ejemplo en las ciudades de Atlanta y Barcelona, con 2.5 millones de habitantes en En Barcelona, el 20% de los recorridos son a pie, mientras que en Atlanta ni siquiera se registran.

18 18 The footprint of 2 cities with equivalent population but different densities

19 19 Relaciones entre estructura espacial y eficiencia de transporte. Sin embargo, la densidad no es el único factor que logra influenciar la longitud de los recorridos. En las ciudades predominantemente monocéntricas, el centro de gravedad coincide con el CBD, por lo que mientras más viajes se hacen con ese destino, más cortos son en conjunto (por geometría: el centro de gravedad es el punto del cual la suma de la distancia estandarizada por población es la menor).

20 20

21 21 Efectos de los diferentes modelos sobre la Contaminación y la Pobreza. La contaminación generada por el transporte público depende de la longitud, la velocidad y el número de recorridos según diferentes tipos de vehículos. Estos indicadores están relacionados con la densidad promedio de la población y la distribución espacial de los puntos de origen y destino de los recorridos. Por lo tanto, ciudades policéntricas de baja densidad tienen un doble efecto sobre la contaminación, ya que se incrementa la longitud promedio del recorrido y también el número de recorridos. Sin embargo, la tecnología de control juega un papel muy importante. La contaminación en Barcelona es superior a la de Atlanta, a pesar de tener 28 veces más densidad.

22 22 Estructura Espacial y Pobreza. Las ciudades monocéntricas densas favorecen al desposeído al permitirle transportarse a pie o en un eficiente sistema de transporte público. Sin embargo, el costo de la tierra tiende a ser muy elevado, por lo que pueden costear menos espacio. Otra implicación es que se requiere de un mejor sistema de infraestructura y servicios para evitar daños mayores precisamente por la misma densidad superior.

23 23 Las Leyes Urbanas que Regulan Densidad reducen las elecciones de ubicación de los desposeídos. La movilidad residencial es más importante para los que menos tienen, aunque muchas leyes bien intencionadas y programas de subsidio se la limitan. Suponiendo que la tierra puede ser colocada en cantidades no agrupadas, es siempre costeable para la mayoría de los grupos. Se tiene una relación en donde cada quien regula su consumo de acuerdo a la distancia al centro. Sin embargo, leyes que establecen tamaños mínimos de lote y CUS reducen las opciones para quienes solamente pueden costear menos del mínimo arbitrario. Como resultado, se segrega a la población donde no siempre les es benéfico.

24 24 Typical Land price profile

25 25 Affordable densities for 2 income groups

26 26 Ejemplo: El ejemplo muestra que cuando se establecen límites arbitrarios sobre parámetros de diseño, el efecto es excluir a ciertos grupos de ciertas áreas de la ciudad. Esto es perjudicial para dicho grupo pues le relega a la periferia, aunque a otros les beneficia que esta población no les agote sus recursos. En casos extremos, como Brasilia, la población se estratifica artificialmente. Esto afecta en los proyectos subsidiados, en donde las opciones se reducen al no manejar apoyos flexibles (cheque de apoyo de vivienda).

27 27 Zoning density profile

28 28 Brasilia: location of households per income groups

29 29 ¿Debería tratar de afectarse la estructura espacial de las ciudades? Antes de intentar modificar estructuras espaciales urbanas, debe considerarse lo siguiente: No existe un esquema óptimo en todos los casos, pero las curvas de densidad positiva y las urbanizaciones dispersas son negativas. Existe inercia en las estructuras que permite reducir la densidad, pero complica lo opuesto, al igual que pasa con los modelos monocéntrico y policéntrico.

30 30 ¿Debería tratar de afectarse la estructura espacial de las ciudades? Solamente pueden influenciarse las formas de manera indirecta, ya que el mercado puede responder a: Regulaciones de uso de suelo. Inversiones en infraestructura. Impuestos (políticas fiscales). Estos esfuerzos solamente rinden resultados a largo plazo, y esto suele ser inconsistente con las metas a corto plazo comunes a nivel local y con condiciones políticas cambiantes.

31 31 The role of urban planners is to make use of Planning tools to meet development objectives set up by Municipality

32 32 PREGUNTAS DE DISCUSIÓN: ¿Por qué algunos CBD´s han sobrevivido mientras otros han dejado de ser viables? ¿Cuál será la tendencia a largo plazo en las ciudades latinoamericanas? ¿Cómo se articulan estos conocimientos con las nuevas teorías de diseño urbano?

33 33 PREGUNTAS DE DISCUSIÓN (Presentación de A. Bertaud): ¿Qu é es un gradiente de densidad (density profile)? ¿ Por qu é hay casos donde el gradiente es negativo (Moscow, Brasilia, etc)? ¿ C ó mo afecta a las distancias de transporte el que una ciudad sea monoc é ntrica o polic é ntrica? ¿ Por qu é las ciudades norteamericanas tienen densidades m á s bajas, y c ó mo afecta esto a un sistema de transporte p ú blico? ¿ Por qu é las clases despose í das se ven obligadas a vivir lejos del centro, y c ó mo les afecta esto a su substistencia? ¿ Debe el planificador tratar de modificar las estructuras urbanas?


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