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Evaporador La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a.

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2 Evaporador La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad de evaporación.

3 catalizador

4 El objetivo del catalizador es, precisamente, actuar contra estos tres tipos de emisión (monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno), con el fin de reducir su nivel en los gases de escape. Los catalizadores modernos consisten en una estructura de material cerámico, cubierta de una fina capa de platino y rodio.

5 Función Un catalizador es una sustancia (compuesto o elemento) capaz de acelerar (catalizador positivo) o retardar (catalizador negativo o inhibidor) una reacción química, permaneciendo éste mismo inalterado (no se consume durante la reacción).

6 reacciones Con el fin de optimizar el redimiendo del motor y reducir las emisiones contaminantes, los motores modernos controlan con gran precisión la proporción de combustible y aire empleados en cada instante.

7 En cada momento, los sistemas de inyección electrónica ajustan la proporción de combustible y aire, con el fin de que el combustible inyectado en el motor arda en su totalidad. Para la gasolina esta proporción es de 14,7:1, es decir, para garantizar la perfecta combustión de un gramo de gasolina harían falta 14,7 g de aire.

8 Sensor de oxigeno Cuándo se debe remplazar el sensor de oxígeno? Por lo general, los sensores de oxígeno requieren el remplazo de 60 a 100,000 millas. Usted debe revisar el manual del propietario o guía de reparación para el kilometraje recomendado para su automóvil. La mayoría de los coches modernos tienen una luz de servicio o indicador que se ilumina cuando el kilometraje predispuesto ha sido alcanzado.

9 opasiometro un aparato para el control de los gases emitidos por los vehículos equipados con motor Diesel. El opacímetro permite valorar la cantidad de hidrocarburos sin quemar (gas-aceite) y, por tanto, deducir la eficacia de la bomba de inyección. (Analizador de los gases de escape, Contaminación.)

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11 Generalidades. La gasolina por ser muy volátil es inflamable y, además, se evapora a temperatura ambiente con relativa facilidad. El tanque de gasolina y la cuba, de los vehículos carburados, son puntos de evaporación de gasolina, sobre todo cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento. Anteriormente, este combustible (HC) se iba directamente a la atmósfera, lo cual provocaba problemas de contaminación del aire.

12 El control de las emisiones por evaporación se inicio en California en 1970 y la Ley Federal (USA) lo incluyó en 1971.

13 función La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se descarguen a la atmósfera, es decir se debe retener y almacenar los vapores durante el motor está apagado, que es cuando se da la mayor cantidad de evaporación.

14 partes Válvula de relevo de presión y de volcadura La doble función de la válvula releva la presión del tanque de combustible. La válvula también evita el flujo de combustible atraves de las mangueras de la válvula de ventilación del tanque de combustible si accidentalmente el vehículo sufre una volcadura.

15 La válvula de relevo de presión abre a cierta presión. cuando la presión se incrementa arriba de la presión calibrada la válvula de presión se abre para liberar la presión del tanque de combustible. El Cánister de vapores (carbón almacena los vapores)

16 Cánister de Evaporacion La gasolina por ser muy volátil es inflamable y, además, se evapora a temperatura ambiente con relativa facilidad. El tanque de gasolina y la cuba, de los vehículos carburados, son puntos de evaporación de gasolina, sobre todo cuando se alcanza la temperatura de funcionamiento. Anteriormente, este combustible (HC) se iba directamente a la atmósfera, lo cual provocaba problemas de contaminación del aire.

17 Ventilacion del carter La ventilación positiva del cárter es un sistema que fue desarrollado para remover vapores dañinos del motor y prevenir que esos vapores sean expelidos a la atmósfera. El sistema PCV lleva a cabo esto mediante un cabezal de vacío para retirar los vapores del cárter hacia el múltiple de admisión. De ahí los vapores son llevados junto con la mezcla aire-combustible a la cámara de combustión en donde son quemados. El flujo o circulación dentro del sistema está controlado por la válvula PCV. La válvula PCV es efectiva como un sistema de ventilación del cárter y como un mecanismo de control de contaminación.

18 Valvula pcv La valvula PCV es un dispositivo operado por el vacío del motor, generalmente se localiza en la tapa de punterías ó el multiple de admisión. Controla el paso de gases no quemados en el carter reciclandolos con la mezcla de aire- combustible. Esto lleva a prevenir que los gases salgan del motor creando CONTAMINACION y a obtener una mezcla perfecta AIRE-COMBUSTIBLE. Las valvulas PCV son equipo estándar en la mayoría de los vehículos con motor de gasolina desde Son unos de los dispositivos más antiguos y efectivos para controlar las emisiones automotrices. Se recomienda reemplazar la valvula cada 12 meses o 15,00 Kms.

19 Valvula pcv

20 Pruebas de funcionamiento El manual del fabricante, que viene con el vehiculo nuevo, si no lo tiene puede pedirlo por correo al fabricante, [tambien lo puede ubicar en la Web]; esto le ayudará a conocer mejor su automovil, y le servirá de referencia para saber,cada que tiempo, debe hacerle servicio a su vehiculo Recuerde que es solo una referencia, que, sumado a su sentido común, determinarán la frecuencia de un servicio. Desde la decada de los 80, los vehiculos vienen equipados con una luz indicativa ( check engine, service soon,etc),.....antes que nada aclaramos que la luz se enciende, cuando un sensor relativo al modulo de control o computadora esta desconectado, en malas condiciones,ó un mal funcionamiento del motor, esta originando un desbalance en la mezcla, dando como consecuencia una combustion deficiente.

21 Trampas de partículas El filtro antipartículas o trampa es el único dispositivo disponible económicamente conveniente para reducir la carbonilla emitida por un motor diésel por combustión incompleta. El sistema F.A.P., usado actualmente en los coches diésel, se demuestra capaz de eliminar hasta el 99,7% de las partículas, mientras que con un D.P.F. se llega al 95%.

22 Se trata de un monolito fabricado en carburo de silicio impregnado con platino y paladio en el que los canales están alternativamente abiertos y cerrados; el gas que entra en el filtro es forzado a circular por la particular geometría de las paredes sumamente porosas, donde deja las partículas de carbonilla, saliendo limpio (Fig.1).

23 Para eliminar las partículas es necesario crear condiciones para el auto-encendido de una combustión lenta que las transforme en CO 2, agua y óxidos de nitrógeno. Se usa entonces un filtro en seco, una trampa que retiene las partículas y que con el paso del tiempo se atasca. El consiguiente aumento de la presión y de la temperatura produce el auto-encendido de la combustión lenta que quema todas las partículas, con lo que se vacía el filtro, regenerándolo. Los productos resultantes de la reacción son: CO 2, NOx y H 2 O.

24 El calentamiento del gas se consigue inyectando una dosis suplementaria de combustible que se quema en contacto con el gas caliente, afectando a una buena parte de la carbonilla (post-combustión).

25 El F.A.P. no tiene nada diferente del D.P.F. en cuanto que ambos consisten en una trampa con canales abiertos y cerrados capaz de retener las partículas, pero es distinto el sistema para facilitar la combustión de la carbonilla, reduciendo el número de regeneraciones espontáneas del filtro. Antes del filtro es inyectada una solución que contiene óxido de cerio, un catalizador capaz de capturar y liberar oxígeno según la composición temporal del gas.

26 En conclusión, D.P.F. y F.A.P. son, en sustancia, la misma cosa, pero lo que cambia es el método utilizado para reducir el número de revisiones de mantenimiento del filtro que deberán ser realizadas.

27 ¿Por qué se atasca el filtro? La electrónica de a bordo es capaz de gestionar la limpieza del filtro iniciando sólo las necesarias regeneraciones a causa de los continuos controles sobre la diferencia de presión (presostato diferencial electrónico) y sobre la diferencia de temperatura (sonda K). A pesar de eso, un uso no adecuado del motor produce en todo caso un rápido atasco del filtro.

28 En efecto, si se hacen sobre todo recorridos urbanos, la producción de partículas es excesiva y las condiciones para la regeneración (altas temperaturas de los gases), son muy pocas, por lo que un F.A.P. o un D.P.F. pueden atascarse después de entre 5 a Km solamente.

29 Si, en cambio, se hace mucha autopista, las temperaturas siempre son muy altas y la combustión siempre es estequiométrica, las partículas son mínimas y las regeneraciones menos frecuentes. El atasco podría llegar a no producirse nunca o, al menos, después de entre y kilómetros. La sustitución del filtro resulta, por tanto, obligatoria.

30 Es inútil lavarlo porque el agua o la solución usada sólo saldrán a través de las zonas porosas todavía libres de partículas (el recorrido preferencial), dejando tapadas el resto de las zonas. Poco eficaz también es cualquier otro tipo de limpieza o regeneración, dado que los circuitos más taponados no pueden ser quemados. En efecto, se crean uniones estables con el silicio que constituye el cuerpo del filtro (carburo de silicio) imposibles de romper.

31 Prueba de ello es el hecho de que, después de la segunda limpieza, resulta imposible regenerar el filtro. En algunos casos, la excesiva obstrucción produce una acumulación local de calor (gas no evacuado) en algunas zonas que pueden por ello derretirse, destruyendo así la estructura del filtro y provocando consecuentemente efectos deletéreos en el funcionamiento del motor, tales como posibles sobrecalentamientos de las válvulas, rotura del catalizador y atasco de los tubos de escape (Fig.4 y 5)

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33 La solución al problema es la total sustitución del filtro con un producto nuevo. El filtro tiene que ser sometido necesariamente a un tratamiento químico de impregnación con platino y paladio para alargar su vida útil. El F.A.P. reconstruido y suministrado por nosotros es casi nuevo funcionalmente, puesto que lo que más importa es el monolito interno que se ha insertado. Tambien podemos servirlo totalmente nuevo, con carcasa, tubos, bridas…, etc., completamente a estrenar, como ahora exponemos.

34 Filtros IRESA Ing IRESA Ingeniería propone filtros de producción propia a 200 cpsi o 100 cpsi (celdillas por pulgada cuadrada), totalmente nuevos, fabricados con carcasas y tubos de acero inoxidable y monolitos impregnados de platino-paladio.

35 Contamos, además, con una vasta gama de productos reconstruidos mediante el aprovechamiento de la carcasa original, reciclando el elemento y reemplazando el cartucho interior del filtro (monolito) con un producto nuevo impregnado y de iguales calidades al original. La ventaja es, una vez más, el precio, que asegura un ahorro aproximado del 50% sobre el valor del original.

36 La calidad y la fiabilidad del producto son idénticas a las de los correspondientes originales. Están disponibles filtros a 100 cpsi, de más rendimiento y menos sensibles al atasco, y F.A.P. a 200 cpsi, de más duración y con mayor capacidad filtrante.

37 EGR Generalidades El calor es un resultado de la combustión de la mezcla A/C dentro de un motor de combustión interna. La cantidad de calor esta directamente relacionada con la cantidad de combustible que se quema. Si la temperatura dentro de la cámara de combustión se eleva demasiado, se forman Óxidos de Nitrógeno (NOx).

38 La temperatura de la cámara de combustión puede ser controlada introduciendo gases inertes dentro de la misma. Estos diluyen la mezcla A/C y reduce la temperatura de la misma. La reducción de la temperatura es relacionada con la disminución de oxígeno contenido en la mezcla A/C. El sistema EGR fue diseñado para lograr dicho fin.

39 El sistema EGR controla las emisiones de NOx manteniendo la temperatura de la cámara de combustión a una temperatura inferior a la temperatura a la cual se forman los NOx. Una cantidad pequeña de gases de escape (14% como máximo) se introduce dentro del ciclo de admisión diluyendo la carga de mezcla, disminuyendo el contenido de oxígeno y por consiguiente la temperatura. La cantidad de gases de escape mezclada con la carga de admisión es controlada por la válvula EGR en todos los sistemas sencillos.

40 Sistema EGR sin válvula EGR La mayoría de sistemas EGR incluyen: la válvula EGR, válvulas térmicas, líneas de vacío y sensores de contrapresión, ya sea externas o internas. Las válvulas térmicas pueden ser activadas por la temperatura del refrigerante, del aire o de la carga de admisión.

41 La aplicación de los sistemas EGR, ocasiona una disminución de potencia, debido a la dilución de la mezcla A/C de carga. También puede ocasionar funcionamiento errático si está activada en ralentí, durante el arranque en frío o en condiciones de máxima aceleración.

42 Sistema EGR con válvula EGR Válvulas EGR Las válvulas EGR consisten básicamente en un diafragma que acciona una válvula de aguja. Todas las válvulas EGR son del tipo normalmente cerradas. El cierre constante se garantiza mediante un resorte. El vacío es aplicado en la parte superior del diafragma el cual vence la tensión del resorte u hace que la válvula abra o cierre.

43 Las válvulas EGR generalmente están montadas sobre el múltiple de admisión o instaladas en otro lado y conectadas al vacío de la admisión mediante tuberías. Los gases de escape pasan a la admisión, a través de la base de la válvula cuando esta abierta.

44 Operación de la válvula EGR Cuando los motores giran en ralentí o en aceleración completa, es decir el vacío de la admisión es mínimo, la válvula permanece cerrada. Durante las condiciones de aceleración moderada y velocidad de crucero, el vacío de admisión se eleva venciendo el resorte y hace que la válvula EGR se abra, permitiendo el ingreso de los gases de escape hacia la admisión.

45 Válvulas térmicas La mayoría de motores a gasolina equipados con sistema EGR poseen válvulas térmicas de cualquier tipo. La válvula detecta la temperatura del refrigerante del motor y bloquea la señal de vacío hacia la EGR a un valor determinado de temperatura. Puede estar ubicada en el bloque, la culata, el radiador, etc.

46 El control de la señal de vacío pasa por la válvula térmica antes de llegar a la EGR. Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la señal de vacío esta bloqueada. A medida que la temperatura aumenta la válvula térmica abre para completar el circuito de vacío. La válvula abre por grados, dependiendo la variación de la temperatura del motor, de esta manera la válvula regula además, cuanto puede abrir la EGR.

47 Señal de vacío Las EGR son operadas por vacío. El vacío del múltiple de admisión de cualquier motor, carburado o inyectado, es utilizado para accionar la válvula EGR. En algunas aplicaciones diesel se utiliza una fuente adicional de vacío.

48 Toma de vacío de un sistema EGR controlado La toma de vacío proviene de la admisión, justo antes de la mariposa de aceleración, y se utiliza uno, la otra toma de vacío, dependiendo de las condiciones de operación del motor.

49 Válvulas EGR controladas Algunos motores modernos están equipados con válvulas EGR de pulso controlado. Esto significa que los pulsos eléctricos cortos son enviados por la ECU hacia el solenoide de accionamiento de la válvula. El solenoide abre y cierra la válvula de vacío aplicada ala válvula EGR. Este sistema permite a la ECU el control de la EGR mediante las diferentes señales de interruptores y sensores, tales como: Sensor de vacío del múltiple de admisión, el interruptor de P/N y del convertidor de torque (TCC).

50 Las EGR electrónica integradas funcionan de manera similar a las convencionales. El solenoide interno está normalmente abierto. Lo que ocasiona que la señal de vacío se va directamente a la atmósfera cuando no está siento controlada por la ECU. Este tipo de válvulas EGR son selladas. La válvula solenoide abre y cierra la señal de vacío, controlando la cantidad de vacío aplicado al diafragma. La EGR electrónica contiene un regulador de voltaje, el cual convierte la señal de la ECU y regula la corriente circulando por el solenoide. La ECU controla el flujo de gases de escape mediante anchos de pulso modulados por la señal del medidor de flujo de aire, el TPS y las RPM. Esta válvula posee además, un sensor de posición del vástago y funciona de mantea similar al TPS.

51 Solenoide de control de vacío Actualmente existen válvulas EGR digitales, las cuales funcionan independientemente del vacío del múltiple de admisión. Estas válvulas poseen tres orificios, los cuales son abiertos y cerrados eléctricamente por medio de solenoide, los cuales son controlados por la ECU. La ECU utiliza, para operar la EGR digital, las señales CTS, TPS, MAF. Durante el ralentí la EGR permite que un flujo pequeño de gases de escape se introduzca en el múltiple de admisión. Normalmente opera a velocidades arriba de ralentí durante el arranque en frío.

52 Integrantes Víctor Abraham Delgado Martin Manuel Nahúm Santillán Enríquez Álvaro Romo Cervantes Efrén Ramírez Cruz Carlos Eduardo Cruz Martin Joel Aguilera Reyes


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