FLIGHT CONTROLS ATA 27.

Presentación del tema: "FLIGHT CONTROLS ATA 27."— Transcripción de la presentación:

1 FLIGHT CONTROLS ATA 27

2 FLIGHT CONTROLS ARMADO Y AJUSTE (assembly & rigging): armado, es el hecho de reunir las diferentes secciones del avión como son alas, empenajes, tren de aterrizaje, etcétera, de acuerdo a lo que dicta el AMM. Y ajuste se refiere a las tolerancias que dicho armado debe cumplir para la correcta operación de cada una de las secciones. Este ajuste también se encuentra en el AMM. Con esto se logra que cada componente funcione bien desde el punto de vista mecánico y aerodinámico. No menos importante es el uso de la quincallería, materiales y elementos de seguridad pedidos por el fabricante. Un armado y/o un ajuste inadecuado podría someter al componente a sobrecargas para los cuales no fue diseñado creando así un punto de quiebre o el inicio de un problema de seguridad aérea.

3

4

5

6 FLIGHT CONTROLS TEORIA DEL VUELO
La teoría del vuelo versa sobre aerodinámica, es decir la acción de un fluido (aire) sobre un objeto en movimiento o estático. Desde el punto de vista aeronáutico la aerodinámica relaciona al avión, viento relativo y atmósfera. La Atmósfera: envoltura que rodea la tierra, coloquialmente llamada aire, esta compuesta por varios gases, principalmente nitrógeno y oxígeno. Por lo tanto se rige por la ley de los gases. Posee masa, peso y una forma indeterminada debido a su escasa coherencia molecular. Las características básicas que la definen como fluido son: presión, temperatura y densidad.

7

8 FLIGHT CONTROLS TEORIA DEL VUELO
PRESIÓN: cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie. Una columna de aire, cuya base sea de una pulgada cuadrada, que se extienda desde el nivel del mar hasta el borde superior de la atmósfera pesa 14,7lbs . Por lo tanto su presión es de 14,7psi, esto lo demostró un físico italiano: TORRICELLI, el hizo un experimento con un tubo de un metro de largo lleno con Hg, lo hundió en un recipiente con Hg y vio como el tubo perdía 240mm del Hg, quedando el resto del líquido dentro de el, en equilibrio, debido a la presión atmosférica. En el sistema anglo americano la medida dentro del tubo es de 29.92” de Hg. Sin embargo en la aviación, la presión atmosférica, se da en pulgadas de Hg, kilopascal (Kpa), milibares (mb) y en algunos lugares hectopascales (Hpa). La presión atmosférica disminuye con la altura a razón de 1” / 1000ft. El altímetro, que es un aneroide, da la presión en pies (ft).

9 PRESIÓN ATMOSFERICA

10 CONTROLES DE VUELO TEORIA DEL VUELO
TEMPERATURA: el calor del sol atraviesa la atmósfera sin elevar su temperatura , esta energía la absorbe la tierra provocando que ella se caliente elevando la T°, calor que se entrega gradualmente a las capas de aire que están en contacto con la tierra. Por lo anterior al aumentar la altura la temperatura disminuye a razón de 1,98C / 1000ft, esto se cumple hasta los 36000ft (11810mts). Sobre este nivel la temperatura se mantiene en los – 56.5C. Relación entre presión / temperatura: al calentar una masa de gas, de cualquier naturaleza contenida en un recipiente, la presión aumenta. Si el gas es comprimido, la temperatura se eleva .

11 TEMPERATURA ATMOSFERICA

12 FLIGHT CONTROLS TEORIA DEL VUELO
DENSIDAD: es la relación entre la masa del material (sólido, líquido o gas) por unidad de volumen (d = m/v). Al comprimir un gas este ocupa menos espacio o al mismo volumen entrara mayor cantidad de aire. “ a T° constante, los volúmenes ocupados por un gas son inversamente proporcionales a la presión a las que están sometidos” (BOYLE). A mayor presión mayor densidad. Si se calienta un material esté se dilata y ocupa un espacio mayor. “la dilatación de los cuerpos es función de la T° e independiente de la naturaleza de los mismos” (GAY LUSSAC).La densidad se modifica inversamente con la T°. A mayor altura el aire es menos denso, es decir, con el mismo caballaje el avión vuela más rápido (menor roce).

13 FLIGHT CONTROLS TEORIA DEL VUELO
HUMEDAD: es la cantidad de vapor de agua presente en el aire, esta concentrado en las capas inferiores de la atmósfera y su cantidad depende de las condiciones meteorológicas y la ubicación geográfica. La cantidad de vapor de agua varia directamente con la temperatura. Si comparamos dos masas de aire exactamente iguales, una de aire seco y la otra con vapor de agua, esta última pesa 5/8 menos que la masa de aire seco. Si la presión y la temperatura no varían, la densidad cambia en forma indirecta con la humedad. En los días con mucha humedad las pistas se alargan, por lo tanto hay que castigar peso para el despegue.

14 INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE (ISA)
La atmósfera tipo al nivel del mar: Temperatura : 15C Presión : 760mm Hg, 29.92”Hg, mb ó Kpa Densidad : kg/m³ Aceleración : 9.8mt/seg² (gravedad) Gradiente T° : 1.98C/1000ft ó 6.5C/1000mts Gradiente Presión : 1”/1000ft ó 110mbs/1000mts

15 FLIGHT CONTROLS VENTURI: si en un tubo, con una estrangulación en su interior, se hace circular un fluido ocurren los siguientes eventos: al pasar por la estrangulación la presión disminuye y la velocidad aumenta y una vez sobrepasada la estrechez tanto la presión como la velocidad recuperan sus valores. Una superficie de vuelo con su forma combada, presenta al viento relativo la configuración de VENTURI. En su parte superior, extradós, se genera una baja de presión y un aumento de velocidad del viento relativo; en la parte inferior, intradós, ocurre exactamente lo contrario. La diferencia de presión entre ambas caras de la superficie empuja el ala hacia arriba; por otro lado el flujo de aire en el extradós tiene mayor velocidad que el del intradós y al confluir ambas, en el borde de fuga del ala, la de mayor velocidad deflecta hacia abajo a la de menor velocidad, produciéndose una fuerza adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas se conoce como: SUSTENTACIÓN (lift)

16 FLIGHT CONTROLS NEWTON y sus leyes del movimiento
1ª ley.- un cuerpo que esta en reposo no se moverá hasta que no se le aplique una fuerza. Si dicho cuerpo esta en movimiento se debe aplicar una fuerza para variar su velocidad. Esta ley se denomina: inercia. 2ª ley.- cuando un cuerpo se mueve a una velocidad uniforme y se le aplica una fuerza externa él cambiará su movi- miento proporcionalmente a la fuerza y su dirección, en el sentido de la fuerza aplicada. El viento en contra disminuye la velocidad. Viento de costado saca al avión de rumbo. 3ª ley.- conocida como ley de la acción y reacción. Cada acción (fuerza) tiene como contrapartida una reac- ción (fuerza).

17

18 FLIGHT CONTROLS PLANO DE SUSTENTACIÓN : superficie diseñada para lograr una reacción, deseable o conveniente, desde el aire a través del cual se mueve. Cualquier parte del avión que transforme la resistencia del aire en una fuerza útil para el vuelo es un plano sustentación. Por ejemplo: el ala con una diferencia de presión de 0.15Psi,entre ambas caras, tiene una fuerza hacia arriba de 21.6Lbs por pie². En el plano actúan una infinidad de fuerzas (presiones), pero, todas ellas se han sumado matemáticamente concentrándose en un punto llamado: CENTRO DE PRESIÓN que será un vector hacia arriba (L). Ubicado sobre la cuerda del plano se desplaza a lo largo de ella a medida que varia el ángulo de ataque. La sustentación se ve afectada por: el ángulo de ataque, la velocidad del viento relativo, el área del plano, forma del plano y la densidad del aire.

19

20 FLIGHT CONTROLS ÁNGULO DE ATAQUE : ángulo agudo variable formado por la cuerda alar y el viento relativo. Cuerda es la línea, imaginaria, que une el borde de ataque con el borde de fuga del plano. VIENTO RELATIVO : es el flujo de aire alrededor de un objeto provocado por el movimiento del aire, del objeto o de ambos. ÁNGULO DE INCIDENCIA : ángulo agudo formado por la cuerda alar y el eje longitudinal del avión. En la gran mayoría de los aviones este ángulo es fijo. Cuando el borde de ataque esta más arriba que el borde de fuga el ángulo es positivo y si ocurre lo contrario el ángulo es negativo. ACTITUD : se refiere a la orientación angular de los ejes longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte. Ejemplo: 6° nariz arriba y 30° de viraje a la derecha. TRAYECTORIA: dirección seguida por el aeroplano durante su desplazamiento por el aire.

21

22

23

24

25 FLIGHT CONTROLS FORMA DEL PLANO AERODINAMICO: determina la cantidad de turbulencia o de fricción que puede generar, por consecuencia afecta la eficiencia del ala. La razón de fineza del ala, determina, la turbulencia o la fricción. La razón de fineza es la relación entre la cuerda y el espesor (altura) máximo del ala. Un ala muy delgada, razón de fineza grande, produce mayor fricción. Por el contrario un ala gruesa, menor razón de fineza, genera más turbulencia. La forma del ala determina el ángulo de ataque al cual el ala es más eficiente. La eficiencia del ala se determina por la razón entre la sustentación (L) y la resistencia (D), no olvidar que la sustentación aumenta cuando el ángulo de ataque crece. El máximo espesor del ala se encuentra entre 1/3 a la 1/2 (flujo laminar) de la cuerda. Hoy en día también se encuentran alas simétricas. Las superficies hipersustentadoras logran que se aumente la combadura del ala o aumente superficie alar.

26

27 FLIGHT CONTROLS CENTRO DE GRAVEDAD (CG) : la fuerza de gravedad arrastra a todos los cuerpos al centro de la tierra. El CG es un punto, en el fuselaje, en el cual se concentran todos los pesos del avión. Al tomar este avión en ese punto, quedaría perfectamente balanceado. Este centro es muy importante para la estabilidad del avión. El CG se determina al diseñar el avión. El diseñador primero determina el centro de presión y su recorrido, luego coloca el CG delante de él. Esto lo hace para que el aeroplano quede con tendencia nariz abajo.

28 FLIGHT CONTROLS FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO : son cuatro y trabajan en parejas opuestas: EMPUJE, considerada fuerza positiva /vs/ RESISTENCIA (D), es una fuerza negativa. SUSTENTACIÓN (L), fuerza positiva /vs/ GRAVEDAD, fuerza muy negativa. La sustentación y resistencia están relacionadas con el viento relativo y el avión: la sustentación actúa siempre perpendicular a este viento y la resistencia lo hace en el mismo vector del viento relativo y en el mismo sentido. La sustentación es la fuerza que tira hacia arriba en contraposición a la gravedad, peso, que tira hacia abajo. Empuje: la fuerza que rompe la inercia y permite que el avión avance venciendo la resistencia (D). En general se logra con el uso de plantas propulsoras (motores).

29

30 FLIGHT CONTROLS La resistencia (D): se opone al avance del avión. La resistencia parásita se debe a todo elemento que sobresalga del avión: antenas, motores, fuselaje, remaches, hielo, tren de aterrizaje, planos sustentadores. Por ende cualquier incremento de velocidad hace crecer esta resistencia. El plano al moverse en el aire produce una resistencia por presión, una parte de ella depende del valor de la sustentación creada. Se denomina : Resistencia inducida : la mayor presión de aire bajo el plano se mueve hacia la punta de él y la tratar de subir hacia la zona de menor presión la mayor velocidad del viento en ella empuja la presión hacia abajo creando un remolino (vórtice). Del mismo modo la mayor velocidad del aire encima del ala al encontrarse, en el borde de fuga, con la de menor velocidad la deflecta hacia abajo variando el viento relativo creando una resistencia adicional. El aire con mayor velocidad se mueve hacia el fuselaje y al salir por el borde de fuga crea otro vórtice, pero de menor intensidad que el de la punta del ala. Con el uso de los winglet se ha reducido el vortice de punta de ala.

31

32 WINGLETS

33 FLIGHT CONTROLS EJES DEL AVIÓN: son tres líneas imaginarias que se interceptan en el CG del avión. Ellos son: LONGITUDINAL O ALABEO, línea que va desde la nariz a la cola del avión. Alrededor de ella se ejecuta el alabeo (ROLL), por el movimiento asimétrico de los alerones gobernados por el piloto usando la rueda de control o caña, a la izquierda o derecha. TRANSVERSAL O LATERAL, Recta que une las puntas de ala y el giro alrededor de ella es el de cabeceo (PITCH) producido por el movimiento de los elevadores que operan al unísono al mover la columna de control hacia delante (cola arriba) o hacia atrás (nariz up). VERTICAL O GUIÑADA, línea que atraviesa el fuselaje. Al rotar sobre ella, la nariz del avión va a la izquierda o derecha según el pedal que haya pisado el piloto. La guiñada se llama en inglés: YAW.

34

35 FLIGHT CONTROLS ESTABILIDAD Y CONTROL
Estabilidad: característica del avión que lo lleva a volar recto y nivelado, con las manos fuera de los controles. ESTABILIDAD: Estática versa con la tendencia de un cuerpo desplazado a recuperar el equilibrio. Dinámica trata del tiempo que toma el movimiento del cuerpo desplazado en recuperar el equilibrio. Maniobrabilidad: habilidad que posee el avión a ser conducido a lo largo de una trayectoria y resistir las cargas impuestas. Control: calidad de la respuesta del avión a los comandos del piloto durante las maniobras.

36

37 FLIGHT CONTROLS ESTABILIDAD EN EL EJE TRANVERSAL O CABECEO conocida como estabilidad longitudinal, es regida por el estabilizador horizontal. La acción del estabilizador depende de la velocidad y del ángulo de ataque. El estabilizador esta montado en la cola alejado de las alas y del CG, y su ángulo de incidencia, generalmente, es menor (decalaje) que el de las alas.

38

39 FLIGHT CONTROLS ESTABILIDAD DIRECCIONAL
Es la estabilidad sobre el eje vertical o de guiñada. El estabilizador vertical montado en la cola es la superficie principal en la corrección de este tipo de estabilidad. La distancia con respecto al CG es mayor desde el estabilizador que de la nariz del avión. Cuando una ráfaga saca al avión de su rumbo, nariz a la izquierda o derecha la cola lo hace en sentido inverso aumentando su ángulo de ataque; esto significa que la sustentación en el estabilizador aumenta volviendo la cola y por lo tanto tomando nuevamente el rumbo.

40

41 FLIGHT CONTROLS ESTABILIDAD LATERAL
Movimiento de alabeo (ROLL) alrededor del eje longitudinal. Las alas son las correctoras de este tipo de situación, si después que una ráfaga levantó un ala y esta vuelve a su posición original se dice que el avión tiene buena estabilidad lateral. Cuando el ala baja debido a la ráfaga el avión se desliza por esa ala creando un viento relativo paralelo a ella y en dirección al ala que sube. Este fenómeno crea en el ala que baja un aumento del ángulo de ataque, por lo tanto, un aumento de sustentación volviendo a la posición inicial.

42

43

44 FLIGHT CONTROLS Permiten cambiar la dirección del avión, aerodinámicamente, durante su operación. Es decir desde el despegue (T/O) hasta el aterrizaje. Se dividen en: primarios o principales, secundarios y auxiliares. Primarios: alerones, elevadores y timón de dirección(RUDDER). Secundarios: tabs y estabilizador horizontal. Auxiliares: flaps, kruger flaps, slats y slots. Hay, también algunos aviones que usan combinaciones como por ejemplo: Elevones, actúa como elevador o alerón; Flaperones, mezcla de flaps y alerones; Ruddervator, rudder o elevador; Stabilator, elevador y estabilizador. Su construcción es similar a las de las alas metálicas (semimonocoque), se usan aleaciones de aluminio, acero inoxidable, titanio o materiales compuestos.

45

46

47 FLIGHT CONTROLS En general las superficies primarias se controlan por medio de cables, varillas, palancas, sectores, tubos de torque, etc. La fuerza que las movía era la del piloto; esto se mejoro usando la fuerza aerodinámica y hoy es la potencia hidráulica las que las mueve. Lo que esta cambiando en la actualidad es el control, ahora se trabaja con señales eléctricas y ordenadores (fly by wire). Al estar conectado el piloto automático controlara los tres ejes según el sistema de navegación seleccionado, excepto ADF.

48 Elex. Inst. Syst. / Flt. Control Data Comp or Concntrator. /Flt
Elex. Inst.Syst./ Flt.Control Data Comp or Concntrator. /Flt. Managmnt & Guidanc Comp./ Ldg.Gear Cont.& Intrfac. Unit/ Slat & Flap Cont. Comp.

49

50

51

52

53

54

55 FLIGHT CONTROLS CONTROL EN EJE LONGITUDINAL O DE BANQUEO
ALERONES: permiten el control en este eje siguiendo el movimiento del volante de control o de la caña, ubicado en la cabina de mando, a la izquierda o derecha. Van ubicados en el extremo exterior del ala y operan inversamente. Al mover el control a la derecha se levanta el alerón derecho el ala derecha pierde sustentación y baja; en tanto en la otra ala el alerón izquierdo baja el ala gana sustentación y sube. Debido a la mayor resistencia que presenta el ala que sube por el alerón abajo (zona de mayor presión) la nariz se mueve hacia el ala que sube. Para evitar este problema el desplazamiento de los alerones es diferenciado: menor recorrido en el que baja y el que sube tiene mayor recorrido. Cuando un aleron sube el otro debe de bajar. Son potenciados por el sistema hidráulico. Pero en caso de falla operan aerodinámicamente (manual reversion).

56

57

58

59

60 FLIGHT CONTROLS PANEL DE BALANCE: reduce la fuerza para posicionar y mantener la superficie. La separación que existe entre la estructura de agarre y la superficie de control genera un área de flujo que se puede controlar. Como se ve en la figura el panel de balance es más eficaz a medida que la superficie aumenta su desplazamiento. El borde de ataque de la superficie se esta moviendo hacia abajo cerrando el escape de aire (vent cap) superior y abriendo el escape de aire inferior. De lo anterior se observa que la cara superior del panel de balance tiene mayor presión que la cara inferior del mismo.

61

62

63 FLIGHT CONTROLS CONTROL EN EL EJE LONGITUDINAL O DE BANQUEO
SPOILRES: paneles que van sobre las alas asistiendo a los alerones en el control del banqueo. Ellos se levantan en el ala que baja y el alerón que también se levantó hacen el banqueo mucho más rápido; en la otra ala ellos permanecen retraídos. Al mover el volante de control se mueven los alerones y vía un sistema diferencial lo hacen los spoilers. Los spoilers se levantan en ambas alas cuando se mueve hacia atrás la palanca de “speed brake”, ubicada en el pedestal central en la cabina de mando. Depende del recorrido de ella la cantidad de grados que alcanzarán los spoilers. En este caso ambas alas pierden sustentación y el avión pierde velocidad. Si se operan los alerones en el ala que sube los spoilers bajaran de acuerdo al desplazamiento del volante de control. Operan solo con presión hidráulica. Existen dos tipos: 1.- los de vuelo que operan en vuelo y en tierra. 2.- los de tierra.

64

65

66

67 FLIGHT CONTROLS SPOILERS: un atasco en el control de alerones deja al avión impedido de operar en el eje longitudinal. Para evitar lo anterior debajo de la columna de uno de los pilotos hay un aparato llamado transferencia de alerón (aileron transfer mechanism). Constituido por dos mitades en cuyo interior hay un resorte pretensado que las une, la pretensión se rompe con una fuerza de 120 lbs. ejercida por uno de los tripulantes. Tomado a cada una de esas mitades esta el tambor de alerones y el tambor de spoilers y en su parte inferior esta el sistema de perdida de movimiento (lost motion device). Entonces bastará hacer esa fuerza para liberar los spoilers y recuperar así el control de alabeo. Lo mismo se hace si son los spoilers los que sufran el atasco.

68

69

70

71 FLIHGT CONTROLS ATA 27

72 FLIGHT CONTROLS CONTROL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL RUDDER: plano aerodinámico tomado de la parte trasera del estabilizador vertical. Su control se efectúa por medio de los pedales, sitos en la cabina de mando, que moverán el rudder. Al meter el pedal izquierdo el timón de dirección se mueve a la izquierda y la nariz del aeroplano se mueve a la izquierda. Son operados hidráulicamente. Por eso no se deben operar sin este sistema operativo. Su cometido principal es mantener al avión aproado con el rumbo del vuelo.

73

74

75

76

77

78 FLIGHT CONTROLS CONTROL EN EJE TRANSVERSAL o LATERAL (eje de cabeceo).
ELEVADORES : unidades que van instaladas en la parte posterior de cada uno de los estabilizadores horizontales. Ellos al moverse, al unísono, hacen que la cola gane o pierda sustentación. La situación descrita anteriormente significa que la nariz del avión baje o suba. Son operados por medio de la columna de control o la caña al moverla hacia adelanta o hacia atrás. Son potenciados hidráulicamente y en caso de falla de esta potencia operaran aerodinámicamente (manual reversion).

79

80

81

82

83

84

85

86 FLIGHT CONTROLS Secundarios: Tabs (trim, servo, balance y spring), permiten recuperar el balance del avión en vuelo y/o asistir al movimiento de la superficie primaria. Se mueven a través de un sistema mecánico o como en los aviones más modernos en forma eléctrica. También existen, sobre todo en las superficies potenciadas hidráulicamente, que la compensación se ejecuta con la misma superficie. Estabilizador horizontal, en la actualidad, es movible y actúa como un trim tab. Su operación es eléctrica y en caso de emergencia se puede mover en forma manual. Al subir el borde de ataque, aumenta el ángulo de ataque, por lo tanto la sustentación aumenta y la nariz baja. El piloto automático mueve al estabilizador

87

88

89

90

91

92

93

94 FLIGHT CONTROLS STALL WARNING: sistema que alerta a los pilotos, con bastante antelación, que están cercanos a una condición de pérdida (stall). El sistema consiste: Sensor de ángulo de ataque (AOA), montado exteriormente en el fuselaje y que va calefaccionado en vuelo (115VAC). Sincro transmisor de posición del flap, que modifica la señal del sensor ángulo de ataque. Modulo de alarma, recibe la información del sensor y del sincro la procesa y entrega un positivo para la alarma. Vibrador, motor, montado en la columna de control, y que al recibir el positivo de alarma funciona sacudiéndola.

95

96

97 FLIGHT CONTROLS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS, usados en combinación con las alas para reducir las velocidades de despegue y aterrizaje cambiando las características de sustentación del plano, aumentando su combadura, en estas fases del vuelo. En el resto del vuelo, cuando no son usadas, se retraen dentro del ala quedando fuseladas con ella. Se les denomina FLAPS ( borde de fuga y de ataque). TRAILING EDGE FLAPS (borde de fuga): instalados en la parte trasera del ala entre el fuselaje y un poco más de la mitad del largo de ella. El flap más usado es el ranurado (slotted) porque fuera de aumentar la combadura, por las ranuras permite paso de aire por sobre el paño rompiendo la turbulencia (capa límite) que se va generando a medida que se incrementa ángulo de ataque y disminuye la velocidad, aumentando la sustentación.

98

99

100 FLIGHT CONTROLS Los flaps operan normalmente usando el sistema hidráulico, siguiendo los movimientos de la palanca del flap, ubicada en el cockpit. En algunos sistemas en caso de perdida hidráulica se pueden operar eléctricamente desde la cabina de mando. La operación se puede seguir por medio de los instrumentos de posición situados en la cabina de pilotos. Los flaps cuentan con un sistema de protección contra la asimetría que pudiera existir entre el flap izquierdo y el derecho. Esta asimetría se puede detectar en el instrumento de posición o por diferencia angular mecánica entre ambos paños de flap. Cuando se pone flap (full) de aterrizaje y se excede la velocidad para esa posición el flap sube automáticamente a la posición anterior.

101

102

103

104

105 FLIGHT CONTROLS En la unidad de control del flap y operado por el sistema follow up se montan un serie de switches de seguridad: Limite up y down: su misión es abrir el circuito de operación eléctrico del flaps. Abajo o arriba. Landing Warning: opera alarma auditiva en la cabina de control cuando el flaps esta todo abajo y el tren no esta abajo asegurado. Take Off Warning: la alarma auditiva se activa si el flap no esta en rango de despegue. Mach Trim: cuando el flaps esta arriba completa el circuito para la luz de falla del sistema Mach Trim. Flaps abajo abre el circuito.

106

107

108

109 FLIGHT CONTROLS LEADING EDGE FLAPS (borde de ataque), hay dos tipos:
KRUGER: ubicados en la parte inferior delantera del ala entre el interior del motor y el fuselaje. En los cuadrimotores van en la misma ubicación, pero referidos a los motores N°2 Y N°3. Al mover la palanca del flaps ellos bajan, aumentando la combadura del ala. En tierra sin presión hidráulica bajan por caída libre. No son calefaccionados. Para su operación necesitan de potencia hidráulica. En algunos aviones al fallar la potencia hidráulica normal, existe una de emergencia que permite solo la extensión. Esto se aplica también para los slats.

110

111

112

113 FLIGHT CONTROLS SLATS: ubicados en la parte exterior del ala, desde el exterior del motor y hacia la punta de ella. Cuando están retraídos forman el borde de ataque del ala en ese sector. Al extenderse lo hacen hacia delante y abajo generando un incremento en la combadura alar y además forman una ranura delante del ala permitiendo un aumento de velocidad en su parte superior. Su operación depende de la posición de la palanca del flaps. Son calefaccionados con aire caliente para evitar la formación de hielo.

114

115

116

117 FLIGHT CONTROLS SPEED BRAKE: sistema que incrementa la resistencia en ambas alas y reduce la sustentación. Son los mismos spoilers (flight) mencionados anteriormente que se levantan en ambas alas al operar la palanca de speed brake (flight detent). Cuando el avión aterriza el piloto opera la palanca de speed brake hasta la posición up y todos los paneles sobre el ala se levantan a su máximo. Puede operarse en las posiciones intermedias. Tiene la posibilidad de operación automática. En este caso el avión tiene que estar en vuelo, poner la palanca en “ARMED” y al posarse en la pista y tener velocidad las ruedas la palanca se va hacia atrás (up) y se levantan todos los paneles. Una luz verde “SPEED BRAKE ARMED” le indica al piloto que el sistema esta operativo y si no lo esta se enciende una luz ámbar “SPEED BRAKE NOT ARMED” y debe operar manualmente el sistema.

118

119 FLIGHT CONTROLS SPEED BRAKE: si al tocar ruedas con el sistema automático armado los spoilers se levantan y si por alguna razón debe abortar la maniobra, al llevar los aceleradores adelante la palanca de speed brake va a la posición down y todos los spoilers se retraen, dejando el ala limpia para un despegue seguro. En automático la palanca de speed brake es operada por un motor alimentado con 28VDC.

120

121

122

123 FLIGHT CONTROLS VORTEX GENERATORS: son pequeños planos aerodinámicos que controlan la capa límite para mejorar las características transónicas. Al ponerlos en una superficie de vuelo producirá, en ese lugar, un aumento de la velocidad y por ende la energía cinética de la capa límite aumenta; así una mayor gradiente de presión (onda de choque más severa) será necesaria para generar una separación de la capa límite. Son pequeños y de baja razón de aspecto. Se usan normalmente en parejas, con un cierto ángulo entre ellos y perpendicular a la superficie que sirven. Como todo plano aerodinámico crean sustentación, pero, por su baja razón de aspecto generan fuertes vórtices en su extremo, la cual trae o mantiene la capa límite cerca del plano.

124

125 FLIGHT CONTROLS Resumiendo los vortex sobre el ala mejora su características en alta velocidad (crucero, descenso). Si van montados en el empenaje aumenta sus características en baja velocidad (aterrizaje o despegue). En los borde de ataque de algunas alas y en los motores de algunos modelos de avión se colocan unas guías (fence o vortelon) con el objetivo de evitar que la capa límite se separe.

126

127

128

129

130

131