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N E S W 1 PLANIFICACION DE VUELO Piloto Inspector D.G.A.C. Piloto Inspector D.G.A.C. Luis Edo. Crespo Zamorano Luis Edo. Crespo Zamorano.

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1 N E S W 1 PLANIFICACION DE VUELO Piloto Inspector D.G.A.C. Piloto Inspector D.G.A.C. Luis Edo. Crespo Zamorano Luis Edo. Crespo Zamorano

2 Una aeronave en vuelo no puede detenerse a resolver dudas o problemas. Una aeronave en vuelo no puede detenerse a resolver dudas o problemas. La autonomía es limitada y ha de ser suficiente para llegar a destino. La autonomía es limitada y ha de ser suficiente para llegar a destino. Las condiciones atmosféricas hacen que cada navegación sea única e irrepetible. Las condiciones atmosféricas hacen que cada navegación sea única e irrepetible. 2

3 3 DESIGNACIÓN DE LA TRIPULACIÓN Licencia y Habilitación Tener Competencias 3

4 4 CONDICIÓN FISIOLÓGICA DE LA TRIPULACIÓN Factor humano – Conciencia Situacional (proceso de toma de decisión) Factor humano – Conciencia Situacional (proceso de toma de decisión) Fatiga y Stress Fatiga y Stress Odontología en Aviación Odontología en Aviación Alteraciones Fisiológicas causada por errores nutricionales Alteraciones Fisiológicas causada por errores nutricionales una gran proporción de los accidentes de aviación tienen como base el factor humano una gran proporción de los accidentes de aviación tienen como base el factor humano 4

5 5 PERFIL DEL PILOTO IDEAL Intelectuales Intelectuales: coeficiente intelectual normal, pensamiento práctico orientado a la solución de problemas, razonamiento lógico deductivo, etc. Emocionales Emocionales: tolerancia al stress y cansancio de vuelo, criterio y adecuado control de impulsos (autocontrol). Interpersonales Interpersonales: adecuado manejo del conflicto. Motivacionales Motivacionales: basada en el placer de volar 5

6 6 PLANIFICACION DE VUELO Revisión de la Documentación de la Aeronave: Certificado de matrícula Certificado de Aeronavegabilidad Bitácoras de la aeronave, motor y hélices Manual de Vuelo de la aeronave Certificado de Peso y Balance 6

7 7 PLANIFICACION DE VUELO Análisis de las condiciones previas al Vuelo: Notams de aeródromos considerados en el vuelo Meteorología Cálculo de Peso y Balance Emergencias de Acción Inmediata 7

8 Consiste en notas que contienen información esencial concerniente a los aeródromos, a la ruta, radioayuda, servicios, procedimiento o condiciones de riesgo, cuyo conocimiento debe ser difundido en forma rápida y fidedigna, con el fin de mantener la seguridad de las operaciones de vuelo. 8 ¿Que es un NOTAM y que información trae?

9 Información de Terminales (METAR / TAF). Información de los aeródromos de salida, destino y alternativas. Viento de superficie (dirección e intensidad). Visibilidad horizontal. Fenómenos significativos Nubosidad (cantidad, tipos y alturas). Temperatura ambiente. Temperatura punto de rocío. Presión atmosférica y tendencia. Pronóstico. 9 ¡Vamos!.....el TAF y METAR están buenos. LA INFORMACIÓN DE LOS TERMINALES NO ES SUFICIENTE PARA PLANIFICAR UN VUELO

10 METEOROLOGÍA Información de la Ruta (APG) Vientos de altura en los niveles normales de operación del avión. Cantidad, tipo y altitud de la nubosidad. Altitud de la isoterma 0°C. Inversiones de temperatura. Turbulencia. Ubicación, dirección e intensidad de la corriente en chorro. Información de los aeródromos de alternativa. 10 TEMPERATURAS MÁXIMAS

11 Obtener el máximo de información disponible a través de Internet, Fax, llamada telefónica a la oficina de meteorología, etc. Fuentes de información: cartas sinópticas de superficie fotos satelitales cámaras Meteorológicas briefing del meteorólogo de servicio 11 ¿ y esto que quiere decir?

12 Para seleccionar un aeródromo como alternativa se debe considerar los siguientes factores: Que cuente con un procedimiento de aproximación instrumentos aplicables a la categoría de la aeronave. Verificar los mínimos meteorológicos que requiere para seleccionarlo como alternativa. Analizar el pronóstico para dicho aeropuerto o aeródromo. Verificar el combustible necesario para llegar desde el destino a la alternativa más crítica más 45 minutos de vuelo. 12

13 13 DEBEMOS PREGUNTARNOS: ¿ Estoy preparado para este vuelo? ¿Es la pista larga y sin obstáculos, o es corta y con obstáculos? ¿Está la pista bien asfaltada o es blanda y con agujeros? ¿De donde sopla el viento y que intensidad tiene? ¿El viento es racheado ? ¿¿¿ ??? ¿Cuál es la carga total del avión? ¿¿¿ ??? ¿El aeródromo está a mucha altitud? ¿Es el día caluroso y húmedo o frío y seco? 13

14 PLANIFICACIÓN DEL VUELO Basándose en el análisis meteorológico y NOTAMs, más la información que se obtendrá de las tablas de performance y publicaciones AIP, el piloto está en condiciones de decidir su ruta y completar su cartilla de navegación de vuelo. 14

15 CÁLCULO DE PESO Y BALANCE CARGA Y CENTRADO DEL AVION De las cuatro fuerzas fundamentales que actúan sobre un avión, distintos aspectos afectan principalmente a tres de ellas: sustentación resistencia empuje o tracción quedando la restante: el peso. 15

16 Dos aspectos fundamentales del peso en relación con el vuelo: su cantidad y la distribución del mismo en la aeronave. La fuerza gravitatoria atrae continuamente al avión hacia la tierra, por lo cual ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para mantener al avión en vuelo. 16

17 CONTROL DEL PESO Es responsabilidad del piloto al mando comprobar que la carga del mismo es acorde con las especificaciones dadas por el fabricante. El piloto debe asegurarse, que el peso está por debajo del límite máximo y que el Centro de Gravedad está dentro del rango de límites especificados. las limitaciones dadas por el fabricante son eso mismo, limites, en ningún caso garantías. 17

18 18 Se necesita mayor velocidad de despegue. La carrera de despegue se hace mas larga y se necesita por tanto más longitud de pista. La razón de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstáculos. El techo máximo de operación del avión es más bajo. La distancia máxima alcanzable es más corta. La velocidad de crucero es menor. 18 Posibilidad de daños estructurales volando en áreas turbulentas. La entrada en pérdida del avión se produce con una velocidad mayor que en condiciones normales. La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa. Se necesita más longitud de pista en el aterrizaje. El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor. La capacidad de frenada se reduce.

19 PLAN DE VUELO Es una información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo PLAN DE VUELO VFR AEREO TRIPULACIÓN S.A.R. 19

20 Prevuelo de la Aeronave : Lista de Chequeo Manual Aeronave Listas de Verificación (Dar 06 Volumen II, Cap. 3 Operaciones de Vuelo, numeral 3.7) Cinturones de Seguridad (condición) Chalecos Salvavidas (cantidad y condición) Cartillas de Seguridad para pasajeros Revisión Combustible y Aceite Motor (de acuerdo a cálculo para tipo de vuelo, alternativas y reserva) 20

21 Antes de volar es necesario comprobar que la aeronave está operativa, es decir someterla a un chequeo prevuelo (preflight check). El objetivo de esta operación es determinar que la aeronave se encuentra en un estado adecuado para realizar un vuelo seguro. Podemos haber realizado el mismo chequeo cientos de veces y saberlo perfectamente de memoria, pero a pesar de ello debemos seguir siempre la lista. 21

22 El objetivo: operación de cabina durante el vuelo en forma segura 22

23 23 "El despegue es opcional, pero el aterrizaje, antes o después, es obligatorio". "El despegue es opcional, pero el aterrizaje, antes o después, es obligatorio". "Es preferible estar en el suelo deseando volar, que volar deseando estar en el suelo". "Es preferible estar en el suelo deseando volar, que volar deseando estar en el suelo". En beneficio de la seguridad aeronáutica y el suyo propio, si un vuelo no es seguro o es cuestionable, no debe aceptar presiones ajenas ni presionarse a si mismo para efectuarlo. 23

24 24 El despegue es la maniobra que consiste en abandonar la superficie de soporte del avión e incluye todos los actos desde que se recibe autorización para despegar hasta que se alcanza una altura de seguridad suficiente. 24

25 Procedimiento normal : Hora de despegue 400 Ft. AGL reducciones Ajuste de potencia de montada Actitud de nariz arriba para asumir IAS planificada Rumbo Planificado Cruce de altitud de transición, altímetro 29,92 Cambio de frecuencia (torre- ruta) 25

26 Vr corresponde a la velocidad de rotación, la cual comienza a "despegarse" el avión de la superficie de soporte para llevarlo al aire. Vx corresponde a la velocidad de mejor ángulo de ascenso, proporciona la mayor ganancia de altitud en la menor distancia horizontal posible. Vy corresponde a la velocidad de mejor razón de ascenso, proporciona la mayor ganancia de altitud en el menor tiempo posible. Mientras Vr es una velocidad utilizada "en exclusiva" en la maniobra de despegue, Vx y Vy son velocidades relativas a cualquier maniobra de ascenso. Como es natural cada aeroplano tiene sus propias Vr, Vx y Vy. 26

27 El avión recorrerá unos metros y comenzará a despegar del suelo, con una actitud de nariz aproximada a la que corresponde a la velocidad de mejor razón de ascenso Vy. Una vez en el aire, mantener la velocidad de ascenso Vy hasta alcanzar la altura de seguridad. 27

28 Si el manual del avión recomienda el uso de flaps para despegue de campo corto y/o campo blando, no hay ninguna razón que impida el uso de los mismos cuando el campo es largo y bien pavimentado. En caso de usar flaps, normalmente se recomienda extenderlos solo el primer punto, pues con una extensión mayor el incremento de resistencia puede anular los posibles beneficios en algunos aviones. 28

29 La clave de este procedimiento es ascender con Vx hasta sobrepasar el obstáculo. Una vez salvado, bajar un poco la nariz para acelerar a Vy y mantener esa velocidad hasta alcanzar la altura de seguridad. 29

30 FACTORES QUE AFECTAN AL DESPEGUE Es de esperar el peor rendimiento en el despegue y posterior ascenso, cuando se da una combinación desfavorable de los factores anteriores: aeropuerto con mucha elevación alta temperatura ambiente presión atmosférica baja y alto porcentaje de humedad relativa en el aire (estos factores corresponderían a una elevada altitud de densidad). Si a estos factores añadimos un avión muy cargado y una pista corta, el despegue puede ser irrealizable en tales condiciones. 30

31 Las claves del ascenso son: potencia y velocidad. La mejor razón de ascenso se obtiene con una combinación adecuada de potencia y velocidad. la velocidad de mejor razón de ascenso (Vy) se usa en despegues normales, o con obstáculos después de franquear estos. La velocidad de mejor ángulo de ascenso (Vx) solo se emplea prácticamente en despegues con obstáculos o campo corto. 31

32 32

33 Alcanzar nivel de vuelo de crucero Procedimiento de Nivelada (check) Ajuste de potencia crucero Verificar velocidad Comprobación estimada y puntos de control de ruta, corrección por viento Verificar consumo combustible 33

34 CRUCERO el vuelo nivelado puede sostenerse a distintas velocidades, desde una velocidad baja hasta una velocidad muy alta, cada una de las cuales requiere una combinación específica de potencia y actitud. Estos regímenes de vuelo pueden ser agrupados en tres categorías: baja velocidad, crucero y alta velocidad. 34

35 Check antes del descenso de acuerdo lista de chequeo aeronave: Ajuste de potencia e iniciar descenso Cruzando nivel de transición, ajustar QNH del aeródromo de destino y frecuencia de Torre de Control Solicitar Instrucciones, condiciones y pista en uso Lista de chequeo para el aterrizaje Verificar condición de pista y calles de rodaje Instrucción a tripulación (si corresponde) Instrucción a pasajeros antes del aterrizaje 35

36 DESCENSO Al extender flaps, la senda de aproximación se hace más pronunciada y se posibilita volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida con lo cual se reduce la velocidad de aproximación y la distancia horizontal recorrida. Utilice la lista de procedimientos. Si se desciende una cantidad considerable de pies, tener en cuenta que la mezcla tenderá a empobrecerse. 36

37 Un patrón de tráfico se compone de dos partes: Aproximación (se publica como carta de aproximación), que incluye los itinerarios para aproximarse o abandonar el aeropuerto, los puntos de notificación y contacto con la torre de control, obstáculos, etc. Otra denominada circuito (publicada como circuito de tránsito de aeródromo) que comprende la trayectoria específica que debe volar un aeroplano en las cercanías de un aeródromo. 37

38 Cuando se opera en un aeródromo con torre de control, el piloto recibe por radio la información pertinente sobre el circuito y tráfico en el mismo. Si no hay torre de control, es responsabilidad del piloto determinar la dirección del circuito, cumplir con las reglas de tráfico y mostrar la cortesía común para con otros pilotos operando en el área 38

39 Un "circuito de tránsito de aeródromo" es la "trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo". Esta trayectoria concreta en cada circuito depende de las condiciones del viento, la pista en servicio, obstáculos, etc. 39

40 Sea en todo momento consciente de la posición de otras aeronaves en el circuito o a punto de entrar en él, particularmente de aquellos que le preceden. Para ello debe observar el área alrededor y prestar atención a la radio. 40

41 "Un buen aterrizaje es invariablemente el resultado de una aproximación bien efectuada" 41

42 ATERRIZAJE - LANDING La checklist debe cubrir tres fases: aproximación, aterrizaje y aterrizaje frustrado. Asegúrese que la lista corresponde a su modelo de aeronave. No haga virajes con un grado de alabeo pronunciado (superior a 30º) pues se encuentra con poca velocidad y a baja altura. Recuerde que a mayor grado de alabeo mayor es la velocidad de pérdida. 42

43 ATERRIZAJE - LANDING 43 El viraje a aproximación final debe dejar al aeroplano enfrentado al eje central de la pista. El objetivo es aterrizar en el primer tercio de la pista.

44 44 "La distancia a la cual enfocar la visión debe ser proporcional a la velocidad del aeroplano". Juzgue si está alto o bajo del punto de referencia para aterrizar en función del ángulo con que observa dicho punto. Si a medida que desciende este ángulo se incrementa, sobrevolará esa referencia; si disminuye, no llegará a ella.

45 45 ATERRIZAJE - LANDING Un buen aterrizaje es invariablemente el resultado de una aproximación bien efectuada.

46 46 Tanto el VASI como el PAPI proporcionan al piloto ayuda visual para mantener la senda de aproximación adecuada.

47 Una vez aterrizado, verificar lista de chequeo fuera de pista activa: Iniciar Rodaje de acuerdo a instrucciones Torre de Control (si corresponde) Estacionamiento Parada de motor y verificación con lista de chequeo Desembarque de pasajeros Post Vuelo (Operacional y Administrativo) Aterrizar bien es cuestión de tiempo, la mejor recomendación es que: practique, practique y practique. 47

48 A NINGUNO DE NOSOTROS NOS GUSTA QUE NOS LO RECUERDEN, PERO LA VERDAD ES: LOS AVIONES NO TIENEN ACCIDENTES; LOS TIENEN LOS PILOTOS. 48

49 Deficiente planificación, con frecuencia tiene como resultado uno de los más comunes escenarios de accidentes: continuar un vuelo VFR en condiciones climáticas de vuelo por instrumentos. 49

50 2. ERROR AL OBTENER Y/O MANTENER VELOCIDADES DE VUELO El velocímetro muestra claramente el punto en el que el avión dejará de volar. Siempre mantenga en la cabeza el dicho crucial de la aviación: La velocidad y la altura le conservarán la dentadura. 50

51 3. DECISIONES O PLANIFICACION INCORRECTA EN VUELO Una incompleta o inadecuada planificación del vuelo normalmente lleva a pobres o malas decisiones en vuelo. ???? 51

52 Cada aterrizaje necesita de una continua coordinación de potencia y control. Concéntrese en la pista. Aproximaciones NO estabilizadas 52

53 5. INCAPACIDAD DE MANTENER EL CONTROL DIRECCIONAL Practique su técnica de despegue y aterrizaje con viento cruzado. Un avión puede ser como un caballo indomado. Prepárese para empujar o tirar tan fuerte como sea necesario a fin de poder hacer lo que necesite hacer. ¡Rehuse! Si la aproximación no se ve bien, el aterrizaje se verá peor. 53

54 Las limitaciones físicas del ojo humano requieren que los pilotos escaneen a fin de detectar tráfico en vuelo. Use sus luces de aterrizaje, balizas y estroboscópicas con luz diurna. Permita que otros lo vean. 54

55 7. ADMINISTRACION DEL COMBUSTIBLE No existe, definitivamente, ninguna excusa para el agotamiento de combustible. Ninguna. Administre su combustible con cuidado. Haga sus cálculos de consumo de combustible por escrito antes del vuelo. Cuando tenga dudas, baje y llene. 55

56 8. OPERACIÓN IMPROPIA DE LOS CONTROLES DE VUELO El motivo por el cual se requiere chequeos para diferentes aeronaves es porque ellas tienen diferentes características. Un suave stall en un tipo de avión puede ser un potro salvaje en otro. 56

57 Los aterrizajes en pistas descuidadas o suaves siempre requerirán un nivel de experiencia que no siempre se obtiene de repetidos aterrizajes en pistas asfaltadas. 57

58 58 PARA TENER EN CUENTA Alguna vez escuchó el cuento del alumno piloto que fue donde su instructor y le preguntó, "¿qué hago si estoy sobre montañas en la noche y el motor se detiene, y enciendo la luz de aterrizaje para ver, y me doy cuenta que voy directo a encajonarme en las montañas? El instructor contestó: "Apaga las luces". 58

59 59 MUCHAS GRACIAS FELICES VUELOS

60 60 Por su atención Muchas gracias

61 61 APOYO NORMATIVO

62 62 LICENCIAS PARA EL PERSONAL DE VUELO (DAR 01) 3.1 LICENCIAS PARA EL PERSONAL DE VUELO Disposiciones especiales aplicables a la actividad Ninguna persona actuará como miembro de la tripulación de vuelo o miembro de la tripulación auxiliar de una aeronave civil matriculada en Chile, a menos que sea titular de una licencia apropiada a sus funciones, otorgada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) o que, expedida en otro país, haya sido convalidada por ésta.

63 63 DOCUMENTACION QUE DEBE SER LLEVADA A BORDO EN CADA AERONAVE DOCUMENTACION QUE DEBE SER LLEVADA A BORDO EN CADA AERONAVE DEDICADA AL TRANSPORTE PUBLICO. a) Licencias y habilitaciones aeronáuticas de la tripulación. b) Certificado de Aeronavegabilidad del avión. c) Certificado de matrícula. d) Bitácora (Diario de a bordo, Maintenance and Flight Log.). f) Cartas de navegación y procedimientos de salida y llegadas instrumentales aplicables a la zona en que vuele. h) Manual de Operaciones del explotador. i) Lista de Verificaciones (Check List.). j) Quick Reference Handbook, (QRH). l) Manual de Vuelo del Avión (todos sus volúmenes). m) Manual de Operaciones del avión. n) Análisis de Aeropuerto.

64 64 Verificación de la competencia de los pilotos Verificación de la competencia de los pilotos. La Empresa Aérea se cerciorará de que se compruebe la técnica de pilotaje y la capacidad de ejecutar los procedimientos de emergencia, de tal modo que se demuestre la competencia de sus pilotos. Cuando las operaciones deban efectuarse de acuerdo con las Reglas de Vuelo por Instrumentos, las Empresas aéreas se cerciorarán de que quede demostrada la competencia de sus pilotos para cumplir tales reglas, ante un Inspector de la DGAC.

65 USO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS, FÁRMACOS Y TÓXICOS. Los miembros de las tripulaciones de vuelo y auxiliar no desempeñarán sus funciones mientras estén bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana; y PREVENCIÓN DE INTOXICACIÓN DE LOS TRIPULANTES. (a) Ningún miembro de la tripulación de una aeronave podrá estar bajo la influencia de bebidas alcohólicas o drogas que puedan afectar desfavorablemente su eficiencia en el desempeño de sus funciones; (b) Se prohíbe a los miembros de la tripulación de una aeronave, la ingesta de bebidas alcohólicas veinticuatro (24) horas antes de iniciar el vuelo, durante éste o en sus escalas intermedias; (c) Se prohíbe a los miembros de la tripulación de una aeronave el uso de medicinas contraindicadas para el vuelo; y (d) En vuelo las comidas del piloto al mando y del copiloto deberán ser distintas entre sí, con el objeto de evitar intoxicación simultánea y se suministrarán en diferentes horarios. USO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS, FÁRMACOS Y TÓXICOS (DAN 121)

66 66 Preparación del Vuelo (Dar 06) 3.4 AERONAVEGABILIDAD DEL AVION Y PRECAUCIONES DE SEGURIDAD No se iniciará ningún vuelo hasta que el piloto al mando haya comprobado que: a) El avión reúne condiciones de aeronavegabilidad, está debidamente matriculado y que los certificados correspondientes se llevan a bordo; b) los instrumentos y equipo instalados en el avión son apropiados, considerando las condiciones de vuelo previstas; c) se ha efectuado toda la labor de mantenimiento necesaria, de conformidad con el Capítulo 7 del presente Reglamento; d) el peso del avión y el emplazamiento del centro de gravedad son tales que puede realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas; e) toda la carga transportada está debidamente estibada y asegurada al avión; y f) no se exceden las limitaciones de utilización, contenidas en el Manual de Vuelo del avión o documento equivalente. g) Las pistas de los aeródromos posibles de utilizar, reúnen las condiciones de largo ancho y resistencia para la aeronave y su carga. h) Se haya completado una planificación acuciosa, indispensable para esta actividad, la cual debe considerar, a lo menos: las disposiciones del Manual de Vuelo del avión, la meteorología de los terminales y de la ruta, el combustible requerido, incluido una reserva que le permita volar 30 minutos adicionales, los Notams publicados, las radioayudas y las características de las pistas que se prevé utilizar.

67 67 PREPARACION DEL VUELO (Dar 06) Al aplicar las normas de este Capítulo, se tendrán en cuenta todos los factores que afecten de modo importante a la performance del avión, como: peso, elevación, la altitud- presión apropiada a la elevación del aeródromo, temperatura, viento, pendiente y condiciones de la pista

68 68 Limitaciones de peso.(DAR 06) Limitaciones de peso. a) El peso del avión al comenzar el despegue no excederá de aquel con la que se cumple el párrafo 4.2.6, ni tampoco de aquel con la que se cumplen los párrafos 4.2.7, y 4.2.9, teniendo en cuenta las reducciones de peso previstas conforme progresa el vuelo y la cantidad de combustible eliminada mediante vaciado rápido al aplicar lo estipulado en los párrafos y y, respecto a los aeródromos de alternativa, lo estipulado en este punto y en b) En ningún caso, el peso al comenzar el despegue excederá del peso máximo de despegue especificado en el Manual de Vuelo del avión para la elevación o la altitud de presión apropiada a la elevación del aeródromo y para cualquier otra condición atmosférica local, incluso la humedad relativa, cuando se utilice como parámetro para determinar el peso máximo de despegue. c) En ningún caso, el peso calculado para la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo que se pretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa de destino, excederá del peso máximo de aterrizaje especificado en el Manual de Vuelo del avión para la elevación o la altitud de presión apropiada a la elevación de dichos aeródromos y cualquier otra condición atmosférica local, incluso la humedad relativa, cuando se utilice como parámetro para determinar el peso máximo de aterrizaje.

69 69 Condiciones meteorológicas (Dar 06) Condiciones meteorológicas Todo vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, se asegurará, previo al despegue, que los últimos informes meteorológicos y los pronósticos indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta por la cual vaya a volarse, serán tales que permitan dar cumplimiento a dichas reglas Asimismo, aquel vuelo que haya de efectuarse de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos, se asegurará, que la información disponible indique que las condiciones en el aeródromo de destino previsto o al menos en un aeródromo de alternativa de destino, cuando éste se requiere, sean iguales o superiores a los mínimos de utilización del aeródromo, a la hora prevista de llegada. Para fines de planificación de vuelo se deberán utilizar mínimos más altos para un aeródromo cuando se emplea como aeródromo de alternativa de destino que para el mismo aeródromo cuando está previsto como punto de aterrizaje propuesto.

70 70 Informes y Pronósticos Meteorológicos (Dan 91) INFORMES Y PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOS. Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deberá conocer toda la información meteorológica disponible apropiada al vuelo proyectado. Para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR, comprenderá el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos actualizados de que se disponga, considerando las posibles condiciones de hielo que pueda encontrar en tierra y en el aire, el cálculo de combustible necesario, y la preparación del plan a seguir en caso de no poder completar el vuelo proyectado. Además, comprobará que el equipo de emergencia y supervivencia esté a bordo. También se asegurará que los pasajeros han sido instruidos de cómo actuar en caso de emergencia y sobre el uso de los equipos de supervivencia.

71 71 AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA (Dan 91) AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA. (a) Aeródromos de alternativa de destino. Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, se seleccionará y especificará por lo menos un aeródromo de alternativa de destino en el plan de vuelo, a no ser que: (1) La duración del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes sean tales que exista certidumbre de que a la hora prevista y por período razonable antes y después de esa hora, la aproximación y el aterrizaje pueden hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o (2) El aeródromo de aterrizaje previsto está aislado y no exista ningún aeródromo de alternativa de destino apropiado. (b) Cuando se requiera un aeródromo de alternativa de destino. Se requerirá un aeródromo de alternativa de destino en un vuelo que se realice bajo las reglas de vuelo por instrumentos cuando las condiciones en el aeródromo de aterrizaje previsto o al menos en un aeródromo de alternativa de destino serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización del aeródromo. (c) Cuando no se requiera un aeródromo de alternativa de destino. No se requerirá un aeródromo de alternativa de destino en un vuelo que se realice de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos a menos que: (1) Se haya publicado un procedimiento normalizado de aproximación por instrumentos para el aeródromo de aterrizaje previsto; y (2) La información meteorológica más reciente indique que las siguientes condiciones meteorológicas existirán desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora prevista de llegada: (i) Una altura de base de nubes de por lo menos trescientos (300) metros (1 000) pies por encima de la altitud mínima que corresponda al procedimiento de aproximación de vuelo por instrumentos; y (ii) Visibilidad de por lo menos 5,5 KM. O de 4 KM. Más que la mínima correspondiente al procedimiento

72 72 LISTAS DE VERIFICACION (Dar 06) 3.7 LISTAS DE VERIFICACION. Las listas de verificación proporcionadas por la Empresa Aérea, serán utilizadas por las tripulaciones de vuelo, antes, durante y después de todas las fases de las operaciones y en caso de emergencias, a fin de asegurar que se cumplen los procedimientos operacionales contenidos en el Manual de Operaciones de la Empresa, en el Manual de Operaciones de la aeronave y en el Manual de Vuelo del avión, o en otros documentos relacionados con el Certificado de Aeronavegabilidad. En el diseño y utilización de las listas de verificación se observarán los principios relativos a Factores Humanos.

73 73 LISTAS DE VERIFICACION (Dan 91) LISTAS DE VERIFICACIÓN. Cada lista de verificación de cabina (check list) deberá contener los siguientes procedimientos y deberá ser utilizada por los tripulantes de vuelo cuando operen la aeronave: (a) Antes de la partida de motor (es). (b) Antes del despegue. (c) Crucero. (d) Antes del aterrizaje. (e) Después del aterrizaje. (f) Parada de motor (es). (g) Emergencias.

74 74 Cinturones de seguridad (Dar 06) 2.11 ASIENTOS EN LOS AVIONES Todo avión que se dedique al transporte de pasajeros deberá disponer de un asiento, con su respectivo cinturón de seguridad para cada persona mayor de dos (2) años de edad que vaya a bordo Durante el despegue y los aterrizajes, todo pasajero a bordo deberá ocupar un asiento cuyo respaldo deberá estar colocado en su posición vertical; todos los pasajeros tienen la obligación de atender las indicaciones que cualquier miembro de la tripulación les haga en este sentido. Sin embargo, los niños que no hayan cumplido dos años de edad podrán ser llevados en brazos de una persona adulta que ocupe un asiento Los cinturones de seguridad deberán ajustarse siempre durante las operaciones de despegue y aterrizaje, y en cualquier otro momento en que el piloto al mando de la aeronave lo considere necesario o conveniente Cinturones de seguridad. Todos los miembros de la tripulación mantendrán abrochados sus cinturones de seguridad mientras estén en sus puestos.

75 75 chaleco salvavidas (Dar 06) Aviones terrestres y anfibios utilizados como aviones terrestres. Los aviones terrestres y los anfibios utilizados como aviones terrestres llevarán para cada persona que vaya a bordo, un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación individual equivalente, situado en un lugar fácilmente accesible desde el asiento o la litera de la persona que vaya a usarlo, en las siguientes circunstancias: a) Cuando vuelen sobre el agua a una distancia de más de cincuenta (50) millas náuticas de la costa, en caso de aviones terrestres que operen de acuerdo con el párrafo ó b) Cuando vuelen en ruta sobre el agua a una distancia de la costa superior a la de planeo, en caso de todos los demás aviones terrestres. c) Cuando despeguen o aterricen en un aeródromo en el que, en opinión de la DGAC, la trayectoria de despegue o la aproximación esté dispuesta de tal manera sobre el agua que, en caso de emergencia, haya probabilidad de amarizaje forzoso.

76 76 Instrucciones de Seguridad (Dar 06) 3.3 INSTRUCCIONES ADICIONALES El piloto al mando se asegurará que los miembros de la tripulación y los pasajeros conozcan bien, por medio de informaciones verbales u otros métodos, la ubicación y el uso de: a) Los cinturones de seguridad; b) las salidas de emergencia; c) los chalecos salvavidas; d) el equipo de suministro de oxígeno; y e) otro equipo de emergencia previsto para uso individual, incluyendo tarjetas de instrucción de emergencia para los pasajeros El piloto al mando se asegurará que todas las personas a bordo conozcan la ubicación y el modo general de usar el equipo principal de emergencia que se lleve para uso colectivo, y que ellas hayan sido debidamente instruidas sobre las medidas que habrían de ser adoptadas en caso de emergencias en vuelo.

77 77 RESERVAS DE COMBUSTIBLE Y ACEITE. (Dar 06) 3.7 RESERVAS DE COMBUSTIBLE Y ACEITE No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el avión no lleva suficiente combustible ni aceite para completar el vuelo sin peligro, y según corresponda, no se cumplen las siguientes disposiciones especiales, relativas a una operación que se realice bajo las reglas de vuelo por instrumento. Por lo menos se llevará suficiente combustible y aceite para que el avión pueda: a) Volar hasta el aeródromo respecto al cual se proyecta el vuelo y después durante un período de cuarenta y cinco (45) minutos; o b) volar hasta el aeródromo respecto al cual se proyecta el vuelo, de allí al de alternativa, y después durante un período de cuarenta y cinco (45) minutos cuando se requiera de un aeródromo de alternativa de destino.

78 78 Despegue (Dar 06) Despegue. En caso de falla de un grupo motor crítico en cualquier punto del despegue, el avión podrá interrumpir el despegue y parar dentro de la distancia disponible de "aceleración-parada", o continuar el despegue y salvar con un margen adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de la trayectoria de vuelo, hasta que el avión pueda cumplir con el párrafo Para determinar la longitud de la pista disponible, se tiene en cuenta la pérdida de longitud de pista, si la hubiere, debido a la alineación del avión antes del despegue.

79 79 Velocidades de Operación (Dar 06) Información referente a la performance. a) Suficiente información sobre cualquier característica importante poco usual del avión. Se incluirá además las velocidades de pérdida o velocidades mínimas de vuelo uniforme que deben establecerse. b) Se incluirá información relativa a las diferentes configuraciones y potencias del avión y a las velocidades pertinentes, junto con información que ayude a la tripulación de vuelo a obtener la performance anotada.

80 80 Aterrizaje (Dar 06) Aterrizaje. El avión podrá aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto y en cualquier otro de alternativa, después de haber salvado, con un margen seguro, todos los obstáculos situados en la trayectoria de aproximación con la seguridad de que podrá detenerse, o, disminuir la velocidad hasta un valor satisfactorio, dentro de la distancia disponible de aterrizaje.

81 81 Combustible (Dan 91) REQUISITOS DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS EN CONDICIONES VFR. (a) Ninguna persona podrá iniciar un vuelo en un avión en condiciones de vuelo visual si, tomando en consideración el viento y el pronóstico meteorológico, no cuenta con suficiente combustible para volar hasta el primer punto de aterrizaje previsto y, presumiendo una velocidad normal de crucero pueda: (1) De día, continuar el vuelo al menos por 30 minutos adicionales; o (2) De noche, continuar el vuelo al menos por 45 minutos adicionales.

82 82 Planes de Vuelo (Dan 91) Planes de vuelo. (a) Presentación de un plan de vuelo (1) la información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo. (2) se presentará un plan de vuelo antes de realizar: (i) cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo; (ii) cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento; (iii) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento; (iv) cualquier vuelo dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación; (v) todo vuelo a través de fronteras internacionales.

83 83 Plan de Vuelo (Dan 91) (3) Se presentará un plan de vuelo a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ya sea personalmente, por medio telefónico, correo electrónico o fax) antes de la salida, o se transmitirá durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos. Se exceptúan de la presentación de un Plan de Vuelo los vuelos VFR locales y los vuelos VFR entre aeródromos que se encuentren ubicados dentro de los límites laterales de una Zona de Control, a menos que la autoridad ATS competente lo determine de otra manera.

84 84 Plan de Vuelo (Dan 91) (4) A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo IFR, al que haya de suministrarse servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, por lo menos 30 minutos antes de la salida, o, si se presenta durante el vuelo, en un momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará: (i) Al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento; o (ii) Al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento. (5) No se requiere antelación para la presentación de Planes de Vuelo VFR. (6) La validez de los Planes de Vuelo tanto VFR como IFR, será de dos (2) horas respecto a sus horas estimadas de salida. Cumplido ese plazo el sistema automático de procesamiento de Planes de Vuelo lo cancela y será necesario presentar un nuevo Plan de Vuelo.

85 85 Plan de Vuelo (Dan 91) (b) Contenido del plan de vuelo. (1) El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad ATS competente considere pertinentes: (i) Identificación de aeronave; (ii) Reglas de vuelo y tipo de vuelo; (iii) Número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta; (iv) Equipo; (v) (*) Aeródromo de salida; (vi) (**) Hora prevista de fuera calzos; (vii) Velocidades de crucero; (viii) Niveles de crucero; (ix) Ruta que ha de seguirse; (x) Aeródromo de destino y duración total prevista; (xi) Aeródromos de alternativa; (xii) Autonomía; (xiii) Número total de personas a bordo; (xiv) Equipo de emergencia y de supervivencia; y (xv) Otros datos.

86 86 Plan de Vuelo (Dan 91) PLAN DE VUELO VFR. (a) Información requerida. Toda persona que presenta un plan de vuelo VFR debe incluir en ese plan la siguiente información: (1) Matrícula de la aeronave y, si fuese necesario, la señal de llamada por radio; (2) El tipo de aeronave o, en el caso de un vuelo en formación, el tipo de cada aeronave y número de ellas en la formación; (3) El nombre completo y dirección del piloto al mando o, en el caso de un vuelo en formación, del piloto líder de la formación; (4) Punto de salida y hora prevista de despegue; (5) Ruta propuesta, altitud de crucero y la velocidad aérea verdadera a esa altitud; (6) Primer punto de aterrizaje previsto y hora estimada en ruta hasta ese punto. (7) Combustible a bordo indicado en horas y minuto; (8) Número de personas a bordo de la aeronave, excepto cuando esa información haya sido proporcionada a la DGAC en otra forma; y (9) Cualquier otra información que la DGAC, el piloto o el ATC estime necesario para fines del control de tránsito aéreo u otros. (b) Cancelación del plan de vuelo. El piloto al mando, una vez activado el plan de vuelo, deberá notificar a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo el término del vuelo o la cancelación del plan de vuelo.


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