ACTITUDES ANORMALES Una actitud anormal, es aquella en que el avión, tiene una actitud que cae fuera de los parámetros normales de las maniobras de vuelo.

ACTITUDES ANORMALES Una actitud anormal, es aquella en que el avión, tiene una actitud que cae fuera de los parámetros normales de las maniobras de vuelo por instrumentos. En la generalidad de estos casos, el avión toma estas actitudes en forma inadvertida. Dicha posición/actitud, puede ser el resultado de un factor o de una combinación de factores, tales como turbulencia, concentración de atención de un instrumento en particular, falla de los instrumentos, distracción, desorientación espacial, transición de vuelo visual (VMC) a vuelo por instrumentos (IMC) en condiciones meteorológicas adversas.

ACTITUDES ANORMALES En la mayoría de los casos, estas actitudes, son tan pequeñas que se puede recuperar de ellas, restableciendo la posición correcta para la condición de vuelo deseada y efectuando la comprobación cruzada normal de los instrumentos. ES IMPORTANTE, CONSULTAR INMEDIATAMENTE LOS INSTRUMENTOS EN EL MOMENTO EN QUE SE DESORIENTE, O CUANDO LAS REFERENCIAS VISUALES NO SEAN FIABLES. Las técnicas, para restablecer de una posición irregular deben ser las que corresponda según la gravedad de la actitud normal, las características del avión y la altitud de que se disponga.

ACTITUD ANORMAL

COMO RECONOCER ACTITUDES ANORMALES
Normalmente una actitud anormal se reconoce de dos maneras: Por una “imagen”, anormal en el indicador de actitud de vuelo, o, la indicación de una actuación irregular en los instrumentos de comportamiento. No importa como se reconozca la actitud, verificar que exista una actitud irregular, comparando las indicaciones de los instrumentos de control y de comportamiento ,antes de iniciar una recuperación, de acuerdo con el indicador de actitud.

ACTITUD ANORMAL

Durante este proceso, la actitud debe interpretarse correctamente. Se debe utilizar otro indicador de actitud: El indicador auxiliar de posición, o el indicador de actitud del copiloto, para corroborar. Si se tiene alguna duda con respecto al buen funcionamiento del HA, efectuar la recuperación utilizando el procedimiento correspondiente a la situación detectada.

La facilidad, con que se puede interpretar el cabeceo, depende del tipo de indicador de actitud de vuelo (HA) que lleva instalado el avión. Los indicadores de posición, dotados de escala de referencia de cabeceo en grados y esferas de posición en gris o negro, pueden interpretarse fácilmente para determinar las indicaciones de ascenso y descenso. En los aviones que no están así equipados, el velocímetro, el altímetro o el variometro permiten interpretar fácilmente la indicación de un ascenso o descenso.

ACTITUDES ANORMALES LA INTERPRETACION DE LA ACTITUD, ES UNA TECNICA QUE DEBE PERFECCIONARSE MEDIANTE LA PRACTICA EN VUELO Y EN TIERRA, CON SIMULADORES, ENTRENADORES O MOCKUPS.

ACTITUD ANORMAL

ACTITUDES ANORMALES La Desorientación Espacial (DE), puede volverse severa durante la recuperación de actitudes irregulares, con un indicador de actitud de vuelo inoperante. Las actitudes extremas, pueden producir una perdida excesiva de altitud y una posible perdida del control del avión. En aquellos aviones equipados con un piloto automático, este se puede utilizar como ayuda de ultimo recurso, para restablecerse de una actitud irregular.

CONTROL DE INSTRUMENTOS PERFORMANCE

OBSERVACION ACONSEJADA PARA VRyN

OBSERVACION ACONSEJADA PARA VIRAJE ASC/DES.

OBSERVACION ACONSEJADA PARA VIRAJE A NIVEL

OBSERVACION ACONSEJADA PARA ILS

VUELO POR : INSTRUMENTAL RADIOELECTRICO

INTRODUCCION Los siguientes procedimientos generales aplican a todos los aviones: -Sintonizar o seleccionar, la frecuencia o el canal de la radio ayuda deseada. -Identificar la estación, escuchar la identificación de la estación continuamente, mientras se utiliza para la navegación. Las señales de navegación, no se consideran fiables, cuando no se recibe la señal de identificación de la estación.

INTRODUCCION IDENTIFICAR EN FORMA POSITIVA LA ESTACION SELECCIONADA.
DEBIDO AL ERROR HUMANO, O AL MAL FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO, ES POSIBLE QUE LA ESTACION QUE SE INTENTO SELECCIONAR NO ES LA QUE SE ESTA RECIBIENDO. ESTO PUEDE OCURRIR , COMO RESULTADO DE UNA FALLA AL SELECCIONAR UNA FRECUENCIA INCORRECTA O UNA FALLA DEL RECEPTOR PARA CANALIZAR LA NUEVA FRECUENCIA.

INTRODUCCION Colocar, los selectores correspondientes, de manera que proyecten la información deseada en los instrumentos de navegación. Vigilar, las banderas de aviso de señal no confiable continuamente, para asegurarse de que la intensidad de recepción es la apropiada. Vigilar, que los indicadores de los instrumentos correspondientes , estén funcionando correctamente.

GLOSARIO DE TERMINOS BLOQUEO. ESPERA. FIJO. RADIAL. QDR. QDM.
VOLAR CON ESTACION DE FRENTE. VOLAR CON ESTACION DE COLA. VOLAR A/CON GONIO CERO. VOLAR UN RADIAL EN ALEJAMIENTO. VOLAR UN RADIAL EN ACERCAMIENTO.

BLOQUEO - ESPERA Bloqueo: Se define como “bloquear”, a la acción de volar exactamente en la vertical de una radioayuda (o un fijo). El bloqueo se detecta mediante indicaciones particulares en los instrumentos, de acuerdo a cada caso. Espera: Se refiere a la demora, que debe sufrir un procedimiento instrumental, por razones particulares, y que esta estandarizado de acuerdo al procedimiento. En general, se refieren al vuelo en “circuito de espera”, es un patrón de vuelo en forma de hipódromo.

FIJO - RADIAL Fijo: Se denomina “fijo”, a un punto de referencia radioeléctrica, especialmente para definir puntos de espera. Los fijos pueden ser tanto radioayudas como otros puntos demarcados por estas, por ej. un radial y una distancia, desde un VOR, o la intersección de dos radiales. Radial: Semirrecta imaginaria, que partiendo desde un VOR , se proyecta en el espacio aéreo. El nombre, que recibe cada radial es el rumbo con que se trazaría esa línea.

VOR - RADIALES

QDR - QDM QDR: De la misma forma, que hemos definido el radial para la operación con VOR, de define el QDR para el ADF. El QDR es el curso con que uno se aleja directamente de una estación NDB. Radial y QDR son equivalentes. QDM: Es el curso con que uno se acerca directamente a una estación NDB. Es el inverso al QDR. Ej. Si nos alejamos de un NDB, con rumbo 45° (sin viento) el QDR, será 45°. Radial y QDM, son opuestos.

QDR - QDM Mientras que el radial, toma como referencia para su definición, una estación VOR, el QDR y el QDM, toman como referencia, el curso de alejamiento o acercamiento, respecto de una estación NDB.

ESTACION DE FRENTE /COLA
De frente: Significa que la radioayuda de la que se esta tomando referencia, se encuentra dentro de los +- 90° del rumbo del avión. De cola: Quiere decir que, la radioayuda de la que se toma referencia, no esta dentro de los ° , del rumbo del avión.

VOLAR A/CON GONIO CERO Se refiere a volar directamente hacia una radioayuda. Esta, es una expresión incorrecta de acuerdo a lo que significa, y deriva de un procedimiento utilizado en los albores del vuelo por instrumento. No obstante, sigue siendo de amplio uso.

RADIAL EN ALEJAMIENTO ACERCAMIENTO
Volar un radial en alejamiento: Quiere decir que se esta volando sobre un radial con curso tal, que se mantiene una trayectoria de alejamiento de la estación VOR, siempre sobre el radial. En este caso, el curso y el radial coinciden. Volar un radial en acercamiento: Es igual al caso anterior, pero el curso que se mantiene nos acerca al VOR. En este caso, el curso que se esta volando, será opuesto al radial sobre el que se vuela.

ORIENTACION RADIOELECTRICA
ESTA ES LA CLAVE!!! DEL VUELO POR INSTRUMENTOS, …………….EN LA MEDIDA QUE EL PILOTO LOGRE ORIENTARSE RESPECTO A LAS ESTACIONES : VOR Y NDB, PODRA REALIZAR LOS PROCEDIMIENTOS RADIOELECTRICOS NECESARIOS PARA NAVEGAR Y APROXIMAR, CON ÉXITO , EN CONDICIONES IMC.

El piloto que busca agujeros entre las nubes, tiene una carrera excitante……. pero breve!!!!

ORIENTACION RADIOELECTRICA
El conocimiento y la comprensión de este tema, mas la practica en vuelo, deben llevarlo a lograr una ubicación espacial constante. La falta de esta ubicación, conduce a la desorientación espacial (DE), con todas las consecuencias que ello implica.

ORIENTACION Y VUELO CON RMI
Si el RMI, funciona correctamente las cabezas de las agujas indicaran el curso que se debería volar para llegar a la estación (QDM en el caso del ADF), mientras que las colas marcarían el radial, o QDR que se esta volando. Es decir, que si suponemos que el RMI, es un mapa y la estación esta en el centro del mismo, nuestro avión estará en la cola de la agujas y con rumbo que la cartilla indique.

ORIENTACION Y VUELO CON RMI
Estamos en el radial 225 , la estación esta al frente y nuestra posición es al sudoeste de la estación, volando con rumbo 045°, y acercándonos a la estación VOR. Interpretando esto, estamos ubicados en el espacio.

INTERCEPCION DE RADIALES
Si en el ejemplo anterior, deseáramos saber hacia que lado esta el radial 270, sabremos que esta a nuestra izquierda, ya sea por deducción o por comprobar que en el RMI, el 270 está a la izquierda de la cola de la aguja. Si quisiéramos cortar este radial (R 270), debemos girar a la izquierda.

Surge ahora una pregunta: Que rumbo volar??? o cuanto/cuando girar??? como mínimo, a la izquierda para cortar el R 270. El R 270, esta a la izquierda, por lo tanto se debe virar a la izquierda para poder interceptarlo. Si se colocara un rumbo mayor al 270°, se volaría hacia el radial. Si se girara hasta el rumbo 270°, se estaría volando un curso paralelo al R 270 y por lo tanto nunca lo cortaría.

En cambio, si se coloca rumbo 300°, la cabeza de la aguja quedara a la derecha de la cola del avión y tendremos un rumbo que nos lleva hacia el radial deseado. Lo que hemos hecho, se llama “ intersección o intercepción de radiales”. Esta maniobra nos permitirá volar hacia el radial o QDR que se desee. Si se quiere volar sobre el radial 270 en alejamiento, en el momento de interceptarlo se colocara rumbo 270°. Si en cambio se desea volarlo en acercamiento, se colocara rumbo 090°.

Se deduce un parámetro especifico de la intersección de radiales, que es el “ ángulo de intersección”. Este, se define como el ángulo formado por el rumbo y el radial a interceptar , en la dirección que se lo volará. Si se cortara el radial 270 con rumbo 300°, para alejarse por el , el ángulo de intercepción seria de 30°. Si se lo cortara para acercarse por el, el ángulo seria de 150°, ya que la diferencia entre 090° (el curso a volar) y 300° (el rumbo de intercepción) es de 150°.

El ángulo de intercepción, nunca debe exceder los 90°.

INTERCEPCION CON ESTACION DE COLA (SALIENDO)
El ejemplo utilizado, es una intercepción con estación de cola. Si observamos, el ejemplo anterior, veremos en el RMI que al colocar rumbo 300°, el radial que se desea interceptar queda entre el rumbo y el radial que se esta volando. Esto debe ser tomado como una regla para interceptar un radial saliendo: Encerrar el radial o DQR deseado, entre el rumbo colocado y la cola de la aguja. El ángulo de intercepción, variara de acuerdo a varios factores.

INTERCEPCION CON ESTACION DE COLA (SALIENDO)
1°) Si el radial deseado esta del mismo lado que el avión o esta del otro lado de la estación. Si esta del otro lado, la intercepción será indirecta . 2°) La cercanía de la estación. Si se esta muy cerca, conviene usar ángulos pequeños, ya que los radiales se hallan mas juntos , lo que no deja mucho margen para maniobrar.

INTERCEPCION CON ESTACION DE FRENTE (ENTRANDO)
Si estuviéramos volando en el radial 225 (QDM 045) hacia la estación y deseáramos entrar por el R 270 (QDM 090°), debemos girar hacia la izquierda para interceptarlo. El curso de entrada seria 090°, pero si colocamos rumbo 060°, nos desviaríamos hacia la derecha de la estación e interceptaríamos el radial 090° en lugar del 270. De esto, se deduce que se debe colocar un rumbo menor al actual (045), por ejemplo 030. De este modo la estación, pasara por nuestra derecha y la cola de la aguja ira hacia la izquierda, desde el R 225 hasta el R 270, interceptándolo.

Si observamos, la cabeza de la aguja, en el momento de colocar el rumbo de interceptación, esta quedara encerrada entre el rumbo colocado y el curso deseado. Encerrar, la cabeza de la aguja entre el rumbo colocado y el QDM , o el opuesto al radial.

COMO DETERMINAR EL ANGULO DE INTERCEPTACION
Si la diferencia, entre el radial actual y el que se desea cortar esta entre 0° y 30°, se colocara un ángulo del doble de la diferencia. Si esta entre 30° y 60°, se colocara la diferencia mas 30° y si esta a mas de 60°, conviene buscar el bloqueo directo. Luego se debe verificar que la cabeza de la aguja quede entre el rumbo y curso deseado. Esta regla es valida si se esta a mas de 3 minutos de la estación. En caso contrario se deberá disminuir el ángulo de intersección .

INTERCEPCION INDIRECTA
Es necesaria cuando se desea interceptar un radial que esta “ del otro lado” de la estación y no suele darse en operaciones normales de IFR, especialmente en IMC. No obstante, puede ser requerido por el control ATS . Cuando se debe interceptar un radial, que esta a mas de 60° en caso de que ingrese a la estación, o 120° en caso de salir, con respecto al radial que esta volando: Se colocara el rumbo del radial deseado y se volara paralelo a el. Al pasar a 90° (lateral) a la estación, se volara 1 minuto mas, si es para interceptar saliendo, o, 2 minutos mas, si es para interceptar entrando.

GENERALIDADES En las cercanías de la estación, es conveniente utilizar ángulos pequeños, ya que al estar los radiales mas juntos, los movimientos de las agujas del RMI, son bastante veloces. A distancias relativamente lejanas, se pueden utilizar ángulos de hasta 90° sin dificultad, excepto que si se trata de una navegación, esto no es conveniente por la perdida de tiempo y el consumo de combustible. A modo de referencia podemos decir que a una velocidad de 180 KIAS, una distancia de 15 NM o menos, es considerada cercana, si se esta entrando.

GENERALIDADES Antes de realizar cualquier maniobra determinar el sentido de la misma y el rumbo que se debe colocar. Siempre, utilizar las reglas de encerrar los cursos o agujas como comprobación de lo que se esta haciendo. Recordar, que el ángulo de intersección debe basarse mas en el criterio sobre lo que se desea hacer, que en reglas fijas.

VOLAR SOBRE UN RADIAL Una vez que se ha interceptado un radial, QDM o QDR y se esta volando con estación de frente (QDM) o de cola (QDR), se debe mantener un rumbo tal que nos permita seguir volando sobre este radial. En principio, este rumbo será el mismo que el radial o QDR si se esta saliendo o el mismo que el QDM u opuesto al radial si se esta entrando. La visión que se tiene en el RMI, es la aguja que corresponda, perfectamente vertical , con la cabeza hacia arriba coincidiendo con el rumbo, si es que esta entrando, o con la cola hacia arriba, coincidiendo con el rumbo, si es que esta saliendo.

VOLAR SOBRE UN RADIAL Ahora bien, volando con este rumbo, se mantendrá el radial, QDR o QDM que se desea volar. Pero en el caso que haya una componente de viento lateral ( que sucede el 99% de las veces), lo explicado no basta para mantener el curso, ya que el viento nos desplazara lateralmente fuera del mismo.

CORRECCION DE DERIVA EJ:
Estamos volando el QDR 360, y lógicamente el rumbo es 360° , alejándonos de la estación. La cola de la aguja de ADF indica 360°. Si el viento viene de la izquierda, suavemente nos desplazara hacia la derecha, y por lo tanto la cola de la aguja ira hacia la derecha, indicando que estamos sobre un QDR mayor, por ejemplo 005°, y aun volando con rumbo 360°. Para determinar la dirección del viento simplemente basta con observar la cabeza de las agujas , ya que estas, se desplazaran en la dirección desde donde viene la componente del viento.

CORRECCION DE DERIVA En nuestro ejemplo, la cabeza de la aguja se desvió desde el centro hacia la izquierda del RMI: El viento viene desde la izquierda. Por lo tanto sabemos que, para corregir la deriva del viento se debe colocar un rumbo hacia la izquierda del que tenemos. Para ello se debe: -Colocar un rumbo de 5° a 10° en mas o menos, del que se esta volando, según corresponda al lado del viento. -Si con este ángulo de deriva la aguja deja de desviarse, este será el ángulo de corrección correcto.

CORRECCION DE DERIVA Volviendo a nuestro ejemplo, suponemos que al colocar un rumbo de 350°, es decir, hacia el lado del viento, la cola de la aguja del ADF permanece indicando QDR 005°. Esto quiere decir, que el ángulo de deriva es de 010°. Colocamos ahora rumbo 340° para que la cola de la aguja vuelva a indicar QDR 360°. Cuando se logra esto, se coloca rumbo 350° ( 10° menos de lo que se debería), de esta manera se estará volando sobre el QDR 360°, con una corrección de deriva de 10° a la izquierda.

CORRECCION DE DERIVA Lo descripto hasta aquí, es valido para trabajar tanto VOR como con ADF, y para volar con estación de frente o de cola. RESUMEN: Determinar , la dirección del viento. Determinar , el ángulo de deriva. Reinterceptar , el curso que se desea volar. Mantener este curso, aplicando la corrección deriva que se obtuvo, hacia el lado del viento.

CORRECCION DE DERIVA Es importante determinar la deriva lo antes posible, para aplicarla en todas las fases del vuelo, especialmente en las aproximaciones IAL. No es conveniente tratar de calcular la deriva en las proximidades de la estación, ya que la cercanía de los radiales hace que las variaciones en las marcaciones, se produzcan mas por esta cercanía ,que por el viento. Cuanto mas lejos este de la estación, mas tiempo le llevara determinarla, pero será mas correcta, excepto que este tan lejos que se produzcan fluctuaciones en las marcaciones debido a estar casi fuera del alcance del emisor, especialmente trabajando con ADF.

USO DEL HSI o CDI Tanto el CDI como el HSI, están ideados de forma tal que representen la desviación angular que se tiene respecto de un curso especifico. Su precisión es mayor que la de un RMI, ya que tanto sus escalas como la resolución electrónica, son mas finas. Es mucho mas fácil, determinar una desviación de 2° ,en un CDI o HSI que en el RMI, donde es casi imposible. Además el HSI, presenta información adicional como el rumbo, o la posición grafica del avión, todo en el mismo instrumento.

USO DEL HSI o CDI Para interpretar esta representación grafica diremos: Debido a que la barra de desvío lateral junto con su escala y el selector de curso giran al seleccionar el radial deseado, la posición de la barra de desvío respecto del avión miniatura será exactamente la posición que tenga el radial respecto del avión en el despacio. Ej: Si al seleccionar el curso deseado, la barra de desvío aparece a 90° delante del avión miniatura, el radial seleccionado esta adelante y a 90° de nuestra trayectoria.

ORIENTACION POR HSI o CDI
Cabe aclarar que, el CDI o HSI trabajan solo con VOR e ILS. El método es simple: Se debe girar el selector de curso u OBS, hasta que la barra de desvío lateral se centre en el instrumento. Esto indica cual es el curso que se esta cortando es este momento. Pero, este curso, puede ser tanto el radial que se esta cortando, como su opuesto.

Para determinar fehacientemente, que radial se esta volando, se debe girar el OBS o selector de curso, hasta que se centre la barra de desvío y el indicador To/From indique FROM. Hemos visto que el campo From, es aquel que contiene al radial seleccionado, por lo tanto, el OBI o la cabeza del indicador de curso, estará indicando el radial que se esta cortando.

INSTRUMENTO NAVEGACION HSI

Ej: Estamos volando con rumbo 360°, y girando el OBS, o selector de curso , la barra de desvío lateral se centra con indicación From, cuando los indicadores marcan 120. Esto nos indica, que estamos cortando el radial 120, con rumbo norte. Para realizar intercepciones solo con CDI o HSI, deben seguirse las mismas reglas que con el RMI, utilizando como referencia los indicadores de rumbo para realizar la maniobra.

EL HSI o CDI - COMO COMPLEMENTO
El uso correcto de estos instrumentos, es complementar la información que se obtiene del RMI. El RMI, indica las posiciones de vuelo relativas a las estaciones seleccionadas y por lo tanto, el instrumento primario para obtener su ubicación y para realizar, comprobar y controlar las intercepciones. No obstante, se pueda realizar intercepciones con el CDI o HSI, estos solo deben ser utilizados como referencia final y de precisión para controlar la intercepción o el vuelo sobre un radial.

INSTRUMENTO NAVEGACION
RMI 1 : Indice superior. 2 :Giro compas. 3: Flecha ind. del ADF. 4: Flecha ind. del VOR. 5: Bandera de advertencia del giro compas F/S.

EL HSI o CDI - COMO COMPLEMENTO
Cuando se debe interceptar un radial, los cálculos de dirección y ángulo de intercepción se realizan en base a la información del RMI. Luego de colocado el rumbo de intercepción, se colocara en el CDI o HSI el radial que corresponda, para obtener información fina sobre el mismo. Al acercarse al radial deseado, la barra de desvío se ira acercando al centro a una cierta vel0cidad.

CIRCUITO DE ESPERA Se llama Circuito de Espera o Patrón de Espera ( holding Pattern), o simplemente “espera”, a un recorrido o circuito predeterminado, que se debe volar con el fin de mantener el avión en una cierta posición, demorar la llegada a un punto, o el inicio de otro procedimiento. Un circuito de espera, según se ha homologado por la OACI, tiene forma de “hipódromo”, con virajes por derecha y de una duración de 4 o 5 minutos. Este circuito, es llamado “espera estándar” y esta dividido en dos componentes básicos: -Un fijo, o punto de espera. -Un curso (radial o QDM) de espera.

CIRCUITO DE ESPERA Ej: El control, nos ordena, hacer espera en el VOR Córdoba (punto de espera), sobre el radial 180 (curso de espera). Esto quiere decir, que tendremos que volar sobre el radial 180, hacia el VOR ( con rumbo 360°) y una vez bloqueado, iniciaremos la espera con un viraje clase I, por derecha hacia rumbo opuesto. Una vez con rumbo opuesto, volamos 1 minuto , luego iniciamos otro viraje clase I por derecha, para interceptar el R 180 nuevamente y volver a volar 1 minuto, hasta que bloqueamos el VOR otra vez.

CIRCUITO DE ESPERA Del ejemplo anterior, puede deducirse que una espera esta compuesta por cuatro piernas o patas: Dos rectas y dos en viraje. La pierna recta, que lo lleva hacia el fijo se llama “pata controlada” o “ de acercamiento”, mientras que la otra es la “pata no controlada” o “de alejamiento”. El viraje desde la pierna controlada, hacia la no controlada, se llama “ viraje de alejamiento” mientras que el otro es el “ de acercamiento”.

CIRCUITO DE ESPERA PARAMETROS INAMOVIBLES
La duración de la pata controlada debe permanecer constante, en 1 minuto. Los virajes en la espera serán siempre Clase I. Se debe corregir el viento, para evitar salir de la zona de seguridad, excepto durante los virajes. No se debe superar, la velocidad máxima en espera.

CIRCUITO DE ESPERA PARAMETROS INAMOVIBLES
Si por alguna causa ( performances, limitaciones, emergencias, etc), el piloto no fuera capaz de mantener estas restricciones, debe informarlo al controlador y NO realizar la espera. El control, le indicara otro procedimiento que sea seguro para su situación.

CIRCUITO DE ESPERA ZONA DE SEGURIDAD
La zona, donde se volara la espera, debe estar libre de obstáculos. Un circuito de espera publicado, es considerado una “zona segura” para el vuelo. Dicho en otras palabras, un circuito de espera es una “zona de seguridad” dibujada en una carta. Volar dentro de la zona de seguridad garantiza una separación mínima lateral y vertical del obstáculo mas alto en un radio de 10 NM. Este radio, podrá ser menor ,en ciertos casos, por razones geográficas, pero nunca será menor a ft.

CIRCUITO DE ESPERA VELOCIDAD MAXIMA
Esta velocidad se llama “ velocidad máxima en espera”, y esta estandarizada por la OACI. En todas las esperas publicadas, se indica la velocidad máxima de espera con que han sido verificadas. Para nuestro país, en general, es de 210 kts.

INCORPORACION AL CIRCUITO DE ESPERA
En general, los circuitos de espera, están asociados a algún procedimiento IAL, por lo que seria mas apropiado llamar a estas maniobras “ incorporación al procedimiento”. Mas allá del nombre que le demos, ¿Qué sucede cuando se llega al fijo de espera en “contramano” o cruzado al circuito? Dicho de otra forma, se puede arribar al punto de espera desde cualquier dirección, pero sin embargo se debe respetar el sentido de la espera. Por ello, es que se han definido estas incorporaciones para poder entrar en espera desde cualquier dirección: DIRECTA, GOTA DE AGUA Y PARALELO.

Para determinar, que tipo de incorporación se debe realizar, se divide el circuito de espera en tres sectores, se traza una línea a 110°, desde la prolongación del curso de espera y del lado del circuito, hasta 70° hacia el otro lado. Los sectores, que así resultan, definen que tipo de incorporación se debe realizar: Si se arriba, dentro de la porción de 70°, la incorporación será por GOTA DE AGUA, si se arriba en la de 110° , será en PARALELO y si se llega dentro de los otros 180°, será DIRECTA.

INCORPORACION DIRECTA
Significa, que esta arribando con un curso cercano al de la pata controlada. Se la ha llamado DIRECTA, justamente porque la entrada se realiza aproximadamente con el sentido del circuito. Para incorporarse realizar lo siguiente: -Rumbo de la pata controlada. -Volar con este rumbo, ,5 minutos según corresponda. -Realizar otro viraje de 30° de inclinación hacia gonio cero. Al bloquear por segunda vez, se habrá incorporado a la espera. Si el curso de llegada es lo suficientemente cercano al curso de espera, podrá iniciar la misma en el primer bloqueo.

INCORPORACION DIRECTA

INCORPORACION POR GOTA DE AGUA
Esta incorporación, recibe su nombre, por la forma que tiene. En general debe realizarse cuando se arriba al fijo en sentido contrario al de la pierna controlada y del lado contrario al circuito: - Al bloquear el fijo, colocar rumbo que difiera del de la pata controlada en 30°, siempre hacia adentro del circuito, es decir dentro de la zona de seguridad. -Iniciar un viraje de 30° de inclinación en el sentido de la espera, buscando gonio cero. Al bloquear el fijo, por segundo vez, habrá entrado en espera.

Si durante el “regreso”, hacia el fijo, intercepta la pata controlada, pude mantenerse sobre ella para ingresar mas cómodo. Recordar, que NO se debe salir de la zona de seguridad: No pasar hacia afuera de la pata controlada. Esta incorporación, es la mas segura de las indirectas y una de las mas cómodas para invertir el rumbo.

INCORPORACION PARALELA
Esta incorporación, es la mas delicada de todas ya que estará volando en la zona de amortiguamiento, con lo que el margen de maniobra es menor. - Al bloquear el fijo, colocar inmediatamente, el rumbo paralelo y opuesto al de la pata controlada. - Volar un minuto con este rumbo. - Iniciar un viraje de 30° de inclinación, hacia adentro del circuito , buscando gonio cero. - Al bloquear por segunda vez, quedara incorporado a la espera.

INCORPORACION CIRCUITO

Debido, a que la primera parte de la entrada, se realiza fuera de la zona de seguridad, colocar el rumbo requerido inmediatamente luego del bloqueo, para asegurarse de quedar dentro de la zona de amortiguamiento. Si se puede elegir entre una incorporación GOTA DE AGUA y una PARALELO, si es que esta cerca del limite de ambas, ni lo piense: elegir GOTA DE AGUA.

CORRECCION DE VIENTO La necesidad de corregir el viento en las esperas es imperiosa, puesto que siempre se debe volar dentro de la zona de seguridad o, como mínimo, dentro de la zona de amortiguamiento. Cuando una espera se realiza sin viento, la forma del circuito permanece como hipódromo y su duración es la establecida según las normas. Pero, al haber componentes de viento lateral, como los virajes son inamovibles, se deformara el circuito, pudiendo dejarnos lejos del radial de espera o peor aun, fuera de la zona de seguridad.

ESPERA SOBRE OTROS FIJOS
El fijo de espera, puede ser un punto determinado por un radial y una distancia DME, o, el cruce de dos radiales, o cualquier combinación que sea capaz de marcar un punto radioeléctrico perfectamente definido. Tomemos el caso de un fijo de espera, determinado por un radial y una distancia DME. Si un control le ordena, por ejemplo, realizar espera en el R 090 a 15 NM, usted entenderá que el fijo de espera, es ese punto y que el curso de espera, es el radial R 090.

ESPERA SOBRE OTROS FIJOS
Si el control ATS, no hace algún otro tipo de aclaración, la espera será estandar, es decir, la pata controlada estará sobre el R 090 y los virajes serán por derecha. El sentido de la pata de acercamiento, será entrando hacia el punto, en este caso, por el radial 090, desde afuera hacia las 15 NM DME (rumbo 270°). El bloqueo, tendrá lugar cundo se alcancen las 15 NM. Si el control, desea que la espera tenga algún otro sentido, se lo hará saber.

CORRECCION DE VIENTO La necesidad, de corregir el viento en las esperas es imperiosa, puesto que siempre se debe volar dentro de la zona de seguridad o, como mínimo, dentro de la zona de amortiguamiento. Cuando una espera se realiza sin viento, la forma del circuito, permanece como un hipódromo y su duración es la establecida según normas. Pero, al haber componentes de viento lateral, como los virajes son inamovibles, se deformara el circuito, pudiendo dejarnos lejos del radial de espera o peor aun, fuera de la zona de seguridad.

CORRECCION DE VIENTO Lo primero que se debe hacer, es determinar el ángulo de corrección deriva, ya sea mediante el uso de un computador o habiéndolo obtenido en vuelo. En conclusión, si no se pueden variar los virajes, lo que se debe corregir son las patas rectas.

VUELO EN ARCO DME El arco DME, es un procedimiento en el que se vuela describiendo una circunferencia con centro en una estación DME. Es una maniobra ,utilizada con varios fines, como pueden ser : separar el transito, realizar una aproximación IAL directa, evitar el vuelo o sobrevuelo en ciertas zonas, etc. La denominación “DME”, proviene de que la principal referencia para volar este arco es el mantener una distancia DME constante. “Arco”, viene del hecho de que en ningún caso, es necesario volar toda una circunferencia, sino solo una fracción (arco) de la misma.

VUELO EN ARCO DME Un arco, se puede valor a distintas velocidades, dependiendo de las performances de su aeronave ya que no hay limitaciones, salvo que el control ATS le requiera llegar a un punto, a una cierta hora, o no llegar antes de una cierta hora. Pero además de esto, no importa como se vuele el arco, una cosa es segura: debe tener un método para entrar, otro para mantenerse y otro para salir del arco en el lugar deseado. Un arco, se define por la distancia que se debe mantener. EJ: un arco DME de 25 NM, significa que se debe volar el arco de una circunferencia de 25 NM de radio.

ENTRADA AL ARCO Cuando se esta volando radialmente entrando o saliendo de un VOR ( utilizaremos radiales VOR ya que por lo común los DME están asociados a estas radioayudas) y debe incorporarse a un arco DME, la primer dificultad que aparece es que el arco esta a 90° por delante del avión. De esto, se puede deducir que es necesario tomar un cierto anticipo, para que al virar, el final del viraje lo deje sobre el arco que desea volar. El anticipo que se debe tomar, viene dado exclusivamente por la velocidad que se lleve, cuanto mayor sea la velocidad, mayor será el radio del viraje que realice y por lo tanto, mayor será la distancia a la que debe comenzarlo.

ENTRADA AL ARCO Una formula empírica y sencilla se ha elaborado para calcularlo: Anticipo (NM) % KIAS. Ej: Si se desea entrar a un arco DME, de 20 NM y esta volando a una velocidad de 160Kt, se comenzara el viraje de entrada 1,6 NM, antes de las 20 NM DME. Si se esta entrando a la estación, debe comenzarlo cuando el DME indique 21,6 NM, o, a las 18,4 si esta saliendo.

ENTRADA AL ARCO Para que este anticipo sea el correcto, el régimen de giro, debe ser aproximadamente el de un viraje Clase I, (3 °/s). Una vez tomado el anticipo y establecido el viraje, el principal instrumento que debe verificar en su control distributivo es justamente el DME, el que utilizara para ir regulando el viraje de modo tal que finalice el viraje a la distancia DME deseada, para nuestro ejemplo 20 NM, y con la estación VOR a 90°.

MANTENER EL ARCO Una vez ingresado al arco, debe mantenerse volando una trayectoria curva de un radio considerable, lo cual no es sencillo. Si debe volar relativamente rápido, aun una pequeña inclinación producirá radios de viraje pequeños comparados con el radio del arco. Es por ello que hay dos técnicas básicas para volar un arco: una es volar en un viraje constante (si la velocidad es baja) o volar tramos rectos, formando un polígono cuyo radio aproximado sea el arco deseado.

MANTENER EL ARCO La mejor referencia, para saber que el arco se esta volando bien, es que la estación VOR este siempre a 90° lateral respecto a la nariz del avión en el RMI. Esto hará, que la indicación del DME, permanezca constante. Dicho de otra manera, se debe maniobrar el avión (virar) para que la aguja del VOR, en el RMI, quede siempre sobre el índice de 90° y comprobar que la distancia DME, permanezca dentro del rango apropiado. Un rango aceptable de variación de esta distancia, es de +- 0,5 NM.

MANTENER EL ARCO Por supuesto, que el sentido del viraje será siempre hacia el lado en que se halle la estación, o lo que es lo mismo, hacia la cabeza de la aguja. Si no se realiza este viraje, la estación VOR, estará cada vez mas atrás, haciendo que la aguja “caiga” hacia abajo del índice de 90° del RMI. Esto, lo alejaría de la estación, y no mantendrá la distancia DME que debe. Es por ello, que debe virar, para que la aguja vuelva al índice de 90°. Por supuesto, que el segundo método, producirá variaciones mayores en la distancia DME del arco.

ARCO DME - TIEMPO Para calcular, el tiempo que se insumiría en recorrer un arco, debe aplicarse la regla “60 a 1”. Por simple trigonometría, “la distancia entre dos radiales (1°) a 60 NM de la estación, es de 1 NM”. Teniendo en cuenta esto, y sabiendo la velocidad que tiene el avión en NM/min, se puede calcular el tiempo. EJ: Se esta volando un arco DME, de 30 NM a una velocidad de 180 Kt. ¿ Cuanto tardara en recorrer 30° de arco?

ARCO DME - TIEMPO 60 NM……………………………….1 NM 30 NM………………………………..X
X = 30 x 1 / 60 = 0,5 NM 30° de arco = 15 NM 180 kt = 3 NM/m Por lo tanto, se tardaran 5 minutos (15/3) en volar los 30° de arco.

CORRECCION DE VIENTO La trayectoria del arco DME, es afectada por el viento como cualquier otro procedimiento de vuelo. Pero en este caso, la corrección no es tan simple, ya que la dirección del viento estará cambiando constantemente, respecto del avión, porque este esta describiendo una curva. Así es que por momentos, la componente podrá ser longitudinal y momentos después, lateral, o viceversa. El primer paso, en la corrección del viento, es tener el valor del mismo.

CORRECCION DE VIENTO Esto se logra simplemente, pidiéndolo al control u obteniéndolo por otros métodos, como por ejemplo, el ATIS, la información MET, por sistemas de navegación, etc. Una vez establecido en el arco, cuando el viento es longitudinal, solo afectara su velocidad terrestre, lo que no presenta problemas. En cambio, si el viento esta cruzado, tendera a desplazarlo, hacia adentro o hacia afuera del arco.

PROCEDIMIENTOS ESTANDAR
Ellos son: -Aproximación Instrumental (IAL). (Instrumental Approach Landing). -Salida Instrumental (SID). (Standard Instrumental Departure). -Arribo Instrumental (STAR). (Standard Terminal Arrival Route).

APROXIMACION POR INSTRUMENTOS
El procedimiento de aproximación por instrumentos, llamado IAL (Instrumental Approach Landing), es un procedimiento estandar (homologado) que facilita el aterrizaje en condiciones IMC. No debe confundirse esto con la IAC (Instrumental Approach Chart) que es la carta en la que se publica la IAL. En general una IAL, se compone de cinco partes: -La llegada al fijo. -La aproximación intermedia. -El viraje para volver a la pista. -La aproximación final. -La aproximación frustrada.

La llegada al fijo, es el procedimiento inicial, que permite la entrada al patrón de aproximación y es simplemente llegar al fijo, desde donde se iniciara la misma. Este fijo, por lo general es también el fijo de espera. Además, puede que no sea necesario bloquearlo, sino que se puede llegar directamente al punto donde se inicia la aproximación final.

La aproximación intermedia, es el tramo que va desde el fijo inicial, hasta el inicio del viraje de procedimiento y, por lo general, es llamada “alejamiento” y suele ser en descenso. El viraje de procedimiento, es el que permite “volver” desde el punto final del alejamiento, hacia el punto en que se inicia la aproximación final. Este viraje, puede ser uno de entre dos tipos: Viraje de Base. Viraje Reglamentario.

El viraje de Base, es un simple viraje suave, cuya inclinación oscila entre 5 ° y 15 °, no pudiendo ser mayor a 15 °. Este tipo de viraje, no invierte el rumbo, sino que por lo general es mayor a 180°. En cambio, el viraje Reglamentario, se realiza justamente para invertir el rumbo, cuando la pata de alejamiento coincide en dirección a la de aproximación final.

El procedimiento es simple: Viraje de 45° por izquierda, y se vuela 1 minuto para aeronaves CAT A y B, o 45 segundos, para aeronaves CAT C,D y E. Luego se realiza otro viraje de 180°, Clase I, por derecha y por ultimo, se vuela hasta interceptar el curso final.

Si bien el viraje reglamentario estandar, se inicia por izquierda, pueden aparecer procedimientos que indiquen lo contrario, en general por razones geográficas. La aproximación final, es la que va desde el final del viraje de procedimiento hasta un punto, determinado por una altitud de descenso mínima y/o una posición en el terreno, preestablecidas para cada procedimiento en particular. Si llegado este punto, no se puede completar el aterrizaje, allí comienza la aproximación frustrada, que no es otra cosa que abortar la aproximación en base a reglas preestablecidas.

Habiendo llegado a este punto, debe ejecutarse la aproximación frustrada, siempre que no se tenga la pista o las luces de aproximación a la vista, o si estando a menos de 300 ft de altura se da uno de los siguientes casos: -Régimen de descenso, superior a ft/min. -Desviación del localizador, mayor a 1 punto ( ft). -Desviación del GP, mayor a 1 punto ( ft).

Para volar estas cinco partes, básicamente se utilizan las referencias proporcionadas por dos radioayudas, por ejemplo VOR/ILS, VOR/LI, NDB/LI, NDB/ILS, o cualquier combinación que permita realizar el alejamiento con referencia a la primera y la aproximación final, con la otra. Pueden también utilizarse mas radioayudas, por ejemplo VOR/DME/ILS, VOR/DME/LO/LI, etc de modo que se inicia el alejamiento con la primera, se utilizan referencias de la segunda y se finaliza con la tercera.

TIPOS DE APROXIMACION De acuerdo a la forma en que se inicia la aproximación, se las puede clasificar en: APROXIMACION DIRECTA ( Con respecto a la final y el aterrizaje). Es aquella, que cumple con los requisitos del aterrizaje directo. Se entiende por aterrizaje directo, aquel que sigue a una aproximación por instrumentos, efectuado en una pista alineada dentro de +- 30° con la trayectoria de la aproximación final y con un gradiente de descenso, no mayor de 400 ft por NM (valor optimo: 300 ft/NM). Normalmente el gradiente de descenso es aquel que corresponde a una trayectoria de 3°.

TIPOS DE APROXIMACION APROXIMACION NO DIRECTA ( con respecto a la final y el aterrizaje). Es aquella que cumple con los requisitos del aterrizaje no directo. Se entiende por aterrizaje no directo, aquel que sigue a una aproximación por instrumentos, cuando no se cumplen los requisitos de aterrizaje directo. Esta maniobra se llevara a cabo, cuando el piloto halla establecido contacto visual con el aeródromo y lo pueda mantener.

TIPOS DE APROXIMACION A efectos, del Control de Transito Aéreo (ATC),tenemos: -Aproximación Directa (IFR). -Aproximación de Precisión. -Aproximación de No Precisión.

APROXIMACION DIRECTA (IFR)
Aproximación por instrumentos, en la que el segmento de aproximación final, se inicia sin haber ejecutado el viraje reglamentario previo. La maniobra, se lleva a cabo, previa autorización del ATC, procediendo directamente a la ultima ayuda especificada en la maniobra a efectuar, para cruzarla a la altitud mínima especificada. En este tramo, se estará fuera de nubes con, al menos, 1 NM de visibilidad y en contacto visual con el terreno.

APROXIMACION DE PRECISION
Son todas aquellas, en las que se dispone de una referencia radioeléctrica, para la senda de descenso, o dicho de otro modo, una referencia vertical.

APROXIMACION DE NO PRECISION
Por descarte, son aquellas que no poseen referencia vertical para el descenso. En principio, las de precisión son las realizadas con ILS, ya que este dispone de la mencionada referencia vertical: el indicador de desvió de la senda de planeo. El concepto de “precisión”, esta basado en que una aproximación con referencia vertical, permite un descenso en IMC, a alturas menores que los de no precisión, manteniendo un gran margen de seguridad. La ventaja de la primera, es obvia.

CATEGORIAS DE APROXIMACION DE PRECISION
El hecho de que las aproximaciones de precisión tengan referencia vertical, o mejor dicho, indicación de senda de descenso, permite que las aeronaves se aproximen cada vez mas a la pista en condiciones IMC. Así es, que de acuerdo a las características de los equipos de ILS instalados en los aeródromos, se pueden definir varias categorías de aproximación de precisión, las que van de acuerdo a cuales son las condiciones meteorológicas mínimas, a las que todavía se pueden aproximar con seguridad.

ILS: INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM

Por lo común, la mayoría de las aproximaciones son categoría I, lo que solo requiere la instalación de un ILS. Para las categorías II y III ya son necesarios varios dispositivos auxiliares, como por ejemplo luces de aproximación, radares de apoyo , etc. Por ejemplo, una aproximación categoría I, puede convertirse en II, si se le agrega un conjunto de luces de aproximación, las que permiten ver el terreno mucho mejor, que sin ellas, y por ende descender mas con seguridad y además, visualizar el eje de pista ,aun sin llegar a ver la misma.

Para la Categoría III, son necesarios sistemas de luces de aproximación mas precisos y que provean mayor información al piloto y radares, para mantener al piloto en la pista y guiarlo en el rodaje. Cabe aclarar que en la Categoría III, especialmente en la C, lo mas factible es que el piloto no vea el suelo hasta que se baje del avión , en particular en aeronaves de línea , cuya cabina esta relativamente alta.

CARTAS IAC -Encabezado. -Vista en planta. -Vista en perfil.
La mayoría de los países utilizan cartas similares, que pueden variar en formato y distribución, pero en esencia son iguales , ya que se han establecido cuales son los datos que deben figurar en ellas. Un tipo de carta muy popular mundialmente, son las editadas por la empresa Jeppesen, las que son aceptadas por la OACI, para su utilización a nivel mundial. En principio, la carta se divide en cinco partes básicas: -Encabezado. -Vista en planta. -Vista en perfil. -Tabla de mínimos. -Pie.

CARTAS IAC La sección del encabezado, contiene varios datos sobre la aproximación y el aeródromo. La vista en planta, presenta un grafico de la aproximación donde se muestran los cursos a volar, las radioayudas necesarias, distancias, la pista ciertos datos de topografía, obstáculos, etc. La vista en perfil, muestra el corte vertical de la misma, en el que se indican principalmente las altitudes, radioayudas, distancias, mínimos, la pista ,etc. En el pie, de la carta se agregan datos sobre la aproximación y el aeródromo.

ENCABEZADO Fecha de emisión. Tabla de controles y frecuencias ATS.
Elevación y altitud de transición del aeródromo.

VISTA EN PLANTA -Referencias geográficas significativas.
-Cuadro MSA (Minimun Security Altitude). Contiene la declinación magnética del lugar, las altitudes mínimas de seguridad para el cuadrante indicado. La MSA, asegura una separación vertical mínima de ft, sobre el obstáculo mas alto en el radio indicado.

VISTA EN PLANTA Identificaion, frecuencia y ubicación de las radioayudas (solo se muestran las que son utilizables en el procedimiento). Trayectoria de la aproximación, incluye los cursos, referencias a radiales (si las hubiere) y los datos completos de la espera ( si la hubiere).

VISTA EN PLANTA Si el procedimiento no contemplara una espera, en el pie de la carta diría “sin espera”. Las distancias que se indican en este caso se refieren a lecturas DME. Si no se dispusiera de esta ayuda, la nomenclatura seria simplemente en NM.

VISTA EN PLANTA Datos de restricciones de la espera.
Trayectoria del LOC y su curso en grados, incluyendo los marcadores MKB que hubiere instalados. Indicación de la asociación del DME, con la antena del GP.

PERFIL DE APROXIMACION
Procedimiento para la aproximación frustrada. Trayectoria e inclinación del GS/GP. Si la aproximación fuera de NO precisión, este dato no figuraría.

Trayectoria de aproximación con referencias de altitud, distancias y radioayudas. Todas las altitudes de la carta se expresan en pies (ft) y las distancias, son DME si así se indica.

Trayectoria y curso de aproximación frustrada. Cabe aclarar, que este curso es justamente un curso, que se toma desde el punto de APP frustrada y no un radial o QDR de alguna radioayuda.

TABLA DE MINIMOS Contiene varios componentes y debe ser analizada minuciosamente por el piloto, pues contiene información muy importante.

TABLA DE MINIMOS Son los valores de los mínimos, propiamente dicho.
Cada uno de los tres renglones, se corresponde con diferentes situaciones durante la aproximación. A su vez, cada renglón puede dividirse en columnas, para corresponderse a las cuatro categorías: A,B,C y D.

TABLA DE MINIMOS Cada una de estas categorías, nos dan tres valores posibles: DA. DH. Visibilidad.

TABLA DE MINIMOS La DA (Decision Altitude) o altitud de decisión es el valor de la: MINIMA ALTITUD, A LA QUE SE PUEDE DESCENDER, SIN LA PISTA A LA VISTA, EN UN PROCEDIMIENTO ILS Y A LA CUAL SE DEBE DECIDIR EL ATERRIZJE. Coincide con el marcador mas interno que se halle instalado, y es donde finaliza la aproximación, si es que se visualiza la pista.

TABLA DE MINIMOS Se llama altitud de decisión, porque es la altitud donde el piloto debe decidir entre aterrizar, o realizar la aproximación frustrada. Remarquemos que la DA, es exclusiva, de las aproximaciones de precisión. En algunos procedimientos preparados para ser volados con radioaltímetro, suele también especificarse la DH (Decision Height), o altura de decisión en lugar de la DA.

TABLA DE MINIMOS Para el caso de una aproximación de NO precisión, lo que se define es la MDA (Minimun Descent Altitude), o altitud mínima de descenso que es la: MINIMA ALTITUD, A LA QUE SE PUEDE DESCENDER EN UNA APROXIMACION NO PRECISA.

TABLA DE MINIMOS La aproximación, de no precisión, finaliza cuando se bloquea la radioayuda final, de modo tal que al no haber una indicación de senda de planeo, la MDA se puede alcanzar antes que finalice la APP: El único detalle a tener en cuenta es, simplemente, no descender por debajo de la MDA. En este caso, el punto de decisión, es el bloqueo de la segunda radioayuda. Tanto la MDA, como la DA, o DH, están dadas en pies (ft) sobre QNH.

TABLA DE MINIMOS La visibilidad, corresponde a valores de visibilidad horizontal, medidas desde la estación de medición (suele ser la estación MET del aeródromo) y expresada en metros. La RVR, que aparece a la derecha, es la Visibilidad Horizontal en Pista ( Runway Visual Range), expresada en metros y que es medida exactamente, en la pista a ser utilizada.

TABLA DE MINIMOS Este valor, corresponde a la mínima visibilidad que debe haber sobre la pista, para poder realizar el aterrizaje, es decir y por ejemplo, puede ser que la visibilidad horizontal permita ver el umbral de la pista desde el punto de decisión, pero que sobre la calle haya un banco de niebla que no permita el aterrizaje y posterior carrera con seguridad. En este caso, se procederá a realizar aproximación frustrada.

TABLA DE MINIMOS Para la aproximación Directa, es decir, con todos los equipos en funcionamiento correcto e iniciando la IAL desde el fijo o directamente en la aproximación final, se deberán respetar esos mínimos.

TABLA DE MINIMOS Si el ILS no tiene GP, en funcionamiento (sin GP/GS), en este caso, al perder la referencia vertical, la aproximación se convierte en una de no precisión y por lo tanto la DA, deberá ser mayor, y se transformara en una MDA.

TABLA DE MINIMOS Si la señal del GP, se interrumpiera durante la aproximación final, pueden darse dos situaciones: Si ya esta volando por debajo de la DA mínima, sin GP, deberá proceder de inmediato con la aproximación frustrada, ya que ha alcanzado una altura que es peligrosa sin referencias verticales.

TABLA DE MINIMOS En cambio, si esta por encima de esta altitud, podrá continuar el procedimiento hasta los mínimos, sin GP/GS.

TABLA DE MINIMOS En el caso de un entrada de NO precisión, en lugar de los mínimos sin GP, encontraremos los mínimos sin la radioayuda final, por ejemplo sin “LI”, para una entrada VOR/LI. Seguramente en este caso, el renglón dirá NA, ya que no se puede realizar la entrada si falta una, de dos radioayudas. En cambio, si se tratara de una de tres, por ejemplo NDB/LO/LI, se especificarían mínimos, para la falta de una de las dos ultimas, ya que todavía estaría disponible la otra para la aproximación final.

TABLA DE MINIMOS La otra línea de mínimos da los mismos para la circulación visual. Desde el punto de vista de la tabla, si los parámetros meteorológicos están por encima de estos mínimos, se pude realizar la circulación. Esta información diferencia los mínimos descriptos hasta aquí, según una clasificación o categoría de los aviones ( no debe confundirse con la categoría de las aproximaciones).

TABLA DE MINIMOS Debido a que cada aeronave, posee diferentes performances y realiza las aproximaciones a diferentes velocidades y con diferentes pesos, cuanto mayor sea esta velocidad y peso, mayores deberán ser los mismos a los que se pueda aproximar con seguridad, por una razón lógica: A mayores velocidades, menores tiempos para recorrer iguales distancias ( tanto horizontales como verticales) y a mayores pesos, mayores tiempos de maniobra.

TABLA DE MINIMOS En consecuencia, las categorías de aeronaves típicas que se indican a continuación se fundamentan en un valor equivalente a 1,3 veces, la velocidad de perdida en la configuración de aterrizaje, con la masa de aterrizaje máxima certificada. CATEGORIA VELOCIDAD A Hasta 90 kts B 91 – 120 kts C 121 – 140 kts D 141 – 165 kts E 166 – 210 kts

TABLA DE MINIMOS La tabla de velocidades, es una simple ayuda al piloto para calcular el tiempo y el régimen de descenso que deberá mantener en la aproximación final, de acuerdo a su velocidad. Incluye, la distancia entre los puntos especificados y varias velocidades, que son velocidades indicadas:

TABLA DE MINIMOS NUNCA, sobrepasar los mínimos, cualquiera sea la situación o causa. Las restricciones y limites han sido estudiados, analizados, probados y establecidos en forma minuciosa, precisa y confiable. La mayoría de los accidentes ( por cierto fatales) que se producen en las aproximaciones finales suceden por esta causa. NUNCA PIENSE QUE: “ SOLO UN POCO MAS Y SALIMOS DE LA MUFA”

TABLA DE MINIMOS Ese “poco mas”, puede ser pequeño. Ej:
15 metros, que no es mucho, puede ser el 50% de la DA de un procedimiento categoría II, ese “poco mas “, puede ser lo que le falta para embestir un obstáculo que ni aun el mejor radioaltimetro puede detectar, o lo que le falta para llegar al piso. NO SE DEJE INFLUENCIAR, POR EL RESTO DE LA TRIPULACION DE LA CABINA, ASI SEA UD EL SEGUNDO COMANDANTE ( o primer oficial). NO SE DEJE LLEVAR, POR EL CANSANCIO O LA URGENCIA. SEA UN BUEN PROFESIONAL. RESPETE LOS MINIMOS ………………………….. SIEMPRE!!!

LA EXPERIENCIA, DEBE ENGROSAR SU JUICIO PROFESIONAL, Y NO SU RESPONSO.
TABLA DE MINIMOS LA EXPERIENCIA, DEBE ENGROSAR SU JUICIO PROFESIONAL, Y NO SU RESPONSO.

El piloto que busca agujeros entre las nubes, tiene una carrera excitante……. pero breve!!!!

EL PIE DE LA IAC En algunas IAC, en letra pequeña, puede indicar la provincia (o estado), en el que se halla ubicado el aeródromo, cuyo nombre es el que figura debajo. Numero, o nombre, de la carta, seguida por las radioayudas utilizadas y la cabecera de aproximación (pista). Datos o aclaraciones especiales, etc. Estudie los posibles cambios que puedan registrarse por NOTAM, verifique que las IAC,s que posee estén en vigencia, ya que si han cambiado o han sido anuladas ,es por algo y volar seria: peligrosísimo.

VOLAR UNA IAL Un vuelo por instrumentos, no es otra cosa que una sucesión de maniobras básicas, así que simplemente realizando cada una de las partes de la IAL, podrá completarse la misma. Para interpretar detalles, dividiremos el estudio en: -Llegada al fijo. -El alejamiento. -Viraje de Procedimiento. -Aproximación final. -Aproximación frustrada. - Circulación visual.

LLEGADA AL FIJO El arribo al fijo, donde se inicia el procedimiento, no tiene grandes complicaciones. Si se estuviera navegando hacia un aeródromo en donde se realizara un procedimiento IAL, el control ATS lo guiara y le dará instrucciones para llegar al fijo. Cabe aclarar, que todos los procedimientos, se inician desde el nivel de transición, salvo indicación contraria en la IAC.

LLEGADA AL FIJO Si no es posible arribar al fijo con este nivel, sea porque hay trafico por debajo, o por que no pudo descender, deberá incorporarse al circuito de espera correspondiente y eventualmente, descender haciendo espera, si es que el control lo autoriza. De esta forma, quedara listo para iniciar su alejamiento.

EL ALEJAMIENTO Para iniciar el alejamiento, obviamente deberá bloquear el fijo de inicio con un curso que sea aproximadamente igual al del tramo intermedio. Si se estaba realizando espera, normalmente esto sucede así, pero si llega al fijo directamente en el nivel de transición y su rumbo no se aproxima al necesario, debe realizar una incorporación al procedimiento, que es exactamente igual a la que ya se describió . De este modo, quedara acomodado para iniciar el alejamiento.

EL ALEJAMIENTO En el momento de bloquear el fijo, e iniciar este tramo, deberá hacer varias cosas, entre ellas informar al control que esta iniciando el procedimiento, cambiar el reglaje de altímetro a QNH, montarse sobre el curso de alejamiento (radial o QDR) e iniciar un descenso, el que normalmente es suave. Durante la aproximación intermedia, debe mantener el curso, corrigiendo el viento si lo hubiere y regular su régimen de descenso de forma tal que llegue a la altitud del viraje de procedimiento en el preciso momento en que lo inicia, es decir, a la distancia que se especifica en la carta.

EL ALEJAMIENTO

EL ALEJAMIENTO Es necesario, controlar el tiempo que se lleva en alejamiento, pues si no se dispone de DME o este falla durante el procedimiento, el control de tiempo le permitirá estimar la distancia que lleva recorrida. En general, la velocidad a mantener en el alejamiento, es la misma que se utiliza para el circuito de espera, pero esto depende de su avión en particular. Si alcanzo la altitud del viraje de procedimiento, antes del punto de inicio del mismo, vuele nivelado hasta que sea momento de iniciarlo.

EL ALEJAMIENTO Si por el contrario, llega al punto de inicio y todavía no tiene la altitud del viraje, deberá iniciarlo mientras continua el descenso. Nunca!!! pase por debajo de las altitudes que se indican en el perfil de aproximación, pues estas son consideradas como mínimos de seguridad. Nunca!!! Descienda por debajo de la altitud del viraje de procedimiento durante el alejamiento, especialmente si todavía esta lejos de iniciar dicho viraje.

EL ALEJAMIENTO

EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO
En principio el viraje es a nivel, exceptuando que no haya alcanzado su altitud antes de iniciarlo, pero debe hacer lo posible para que esto sea así. La velocidad a mantener, es la misma que durante el alejamiento. En este punto deberá informar al control que inicia el viraje. Una de las principales consideraciones, durante el viraje, es no exceder el limite del mismo, es decir, no alejarse mas allá de la distancia indicada en la carta.

EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO
Deberá regular la inclinación del viraje, para corregir el viento, en especial para que este no lo acerque a la pista. En el caso de un viraje reglamentario, recuerde que no puede modificar el régimen de giro del viraje clase I, por lo tanto deberá hacer las correcciones deriva durante las dos patas rectas. Durante el viraje, se tendrá referencias radioeléctricas de la primer radioayuda y eventualmente a una segunda (DME). Esto quiere decir que si el alejamiento fue asistido por VOR y DME, durante el viraje debe mantener referencias VOR y DME.

VIRAJE DE PROCEDIMIENTO

LA APROXIMACION FINAL Al finalizar el viraje de procedimiento, Ud estará alineado con el curso de la aproximación final. Este es el momento de cambiar las referencias a la ultima de las radioayudas, por ejemplo una LI o un ILS. En este punto, se debe configurar el avión para el aterrizaje, como lo indiquen los procedimientos de operación del mismo. Si se trata de una aproximación de No precisión, también deberá iniciar el descenso final. Si la aproximación, es de precisión (ILS), debe interceptar el GS/GP, para luego iniciar el descenso.

LA APROXIMACION FINAL Este descenso, se volara a la velocidad que para su avión se indique. Además, tendrá que regular el régimen vertical de acuerdo al viento, para llegar al punto de decisión con la altitud correspondiente. Esto, se logra compensando correctamente el avión, para la velocidad en final y así se podrá regular el régimen vertical, directamente con la potencia. Durante el descenso, deberá ,mantener el curso.

LA APROXIMACION FINAL Para mantener dicho curso, se deberá corregir el viento, recuerde que si esta aproximando por ILS, el mismo es particularmente sensible. Para esta caso, no haga correcciones en rumbo mayores a 10°, antes del marcador externo (OM) y no mayores a 5° luego de pasar el mismo. En la parte final, ayúdese utilizando el timón de dirección para hacer correcciones pequeñas.

LA APROXIMACION FINAL Anticípese, a las correcciones de rumbo y de potencia a así volara una final estable. Los anticipos, deben ser mayores cuanto mas cerca este de la estación. En el caso de una aproximación NO precisa, si llega a la MDA antes de bloquear el fijo final, simplemente de un poco de potencia/empuje y siga volando, nivelado hasta la radioayuda.

LA APROXIMACION FINAL Si se trata de un ILS, no debe llegar a DA antes de alcanzar el marcador mas interno, pues si no, deberá tomar “ decisión “ en un punto que no es el correcto y seguramente tendrá que proceder con aproximación frustrada. Recordemos que, llegado el punto de decisión debe optar entre aterrizar o realizar el escape. Según la categoría de la aproximación, en el punto de decisión, deberá ver la pista o las luces de aproximación para poder aterrizar, en caso contrario, y aunque vea el suelo deberá dar motor!!.

ADVERTENCIA NUNCA, pase por debajo de la DA o MDA, si no es para aterrizar, de otro modo estará cometiendo la mas grave de las faltas a la seguridad ( y a las normas de vuelo ) y, por lo tanto se estará exponiendo a un accidente fatal!!!

LA APROXIMACION FRUSTRADA
Este procedimiento, se debe realizar cuando, habiendo finalizado la aproximación final, no es posible aterrizar. Al decir que no es posible aterrizar, nos referimos a cualquier circunstancia ,que así lo implique. Normalmente, esto sucede porque no se tiene la pista a la vista, pero también debe realizarse un escape toda vez que la aproximación no sea segura.

Para iniciar el escape, debe proceder informándole al control, cual es su intención y dará motor a pleno inmediatamente, colocando una actitud de cabreo igual a la que utilizaría en un despegue por instrumentos. Si por alguna causa, no pudo comunicarse con el control, no importa, proceda de inmediato a dar motor y después le avisara al operador. Luego y solo luego de dar motor y cabrear, colocara inclinación para virar hacia el rumbo de escape, siempre en ascenso.

La inclinación, de este viraje debe ser la suficiente para llegar al rumbo deseado, lo antes posible, pero no tan grande que pueda descontrolar el avión o producirle desorientación espacial. Luego, de obtenido el rumbo de escape, se procederá a limpiar el avión, subiendo tren, flaps y todo otro dispositivo de resistencia, según lo indiquen los procedimientos de operación de su avión. Así, continuara el ascenso y cumplirá los procedimientos de aproximación frustrada que se publican en la IAC correspondiente.

Si por alguna razón, no tiene comunicación con el control en el momento de ejecutar la aproximación frustrada, prosiga con las instrucciones de la IAC, ya que el operador asumirá que así lo va a hacer. En todos, los casos, utilice el sentido común, para no complicar el trafico del CTR o ATZ. Finalmente, si puede, solicite instrucciones al controlador, para realizar operaciones posteriores.

CIRCULACION VISUAL Es factible, que alguna vez tenga que realizar una aproximación por instrumentos a una cabecera que no este operable, debido al viento. EJ: Debe entrar por el ILS de Córdoba, para cabecera 18 pero el viento esta de los 020° a 25 kt. No le quedara mas remedio que aproximar a la cabecera 18, ya que no hay otro ILS, pero no podrá aterrizar en ella ya que esta en uso 36.

CIRCULACION VISUAL Para estos casos, es que se establece el procedimiento de circulación visual: Aterrizar en una cabecera que no es la de aproximación. También, puede darse que la cabecera en uso no sea exactamente la opuesta a la de aproximación, sino una cabecera de otra pista, pero siempre del mismo aeródromo. Esta circulación, como su nombre lo indica, debe ser visual.

Esto, quiere decir, que habiendo pasado a condiciones VMC y manteniendo contacto visual con el terreno en forma constante, se puede realizar la circulación, siempre y cuando los mínimos meteorológicos estén por encima de los que se establecen en la IAC. Si esto no fuera así, no se podrá aterrizar y el control ATS no podrá autorizar a hacerlo. Para iniciar la circulación, se debe aplicar potencia/empuje, para dejar de descender y llevar el avión, hacia el punto de entrada en básica de la cabecera en uso, manteniendo siempre las condiciones visuales.

Si por ventura, tiende a perderlas, puede tratar de descender con cuidado para evitar las nubes, pero nunca por debajo de los mínimos para circulación. Si perdiera contacto con el terreno, debe proceder de inmediato con una aproximación frustrada. Cuando el piloto, que realizara una circulación, sale a condiciones VMC pueden darse tres casos a saber:

1) Los mínimos están justo en el limite. Lo que debe hacer es realizar la circulación, manteniéndose justo por debajo de la base de las nubes y sin perder de vista la cabecera en uso. 2) Los mínimos están a la misma altura o por debajo de la altura de circuito del avión: Podrá entonces ascender hasta la altura de la base de las nubes, cuidando de no perder las condiciones VMC.

3) Los mínimos, están por encima de la altura de circuito del avión: En este caso, continúe la aproximación hasta la altura de circuito y manteniendo la misma realice la circulación visual. Si lo prefiere también, puede terminar la aproximación en el punto de decisión (MDA) y luego ascender a la altura de circuito. Cualquiera se a el caso, recuerde que debe mantenerse en condiciones visuales y realizar una básica y final seguras!!

NUNCA!!! PASE POR DEBAJO DE LA ALTITUD DE CIRCULACION VISUAL PUBLICADA (MDA), YA QUE ESTA ES UN MINIMO DE SEGURIDAD DEL AERÓDROMO.

SALIDA POR INSTRUMENTOS SID
SID: Standard Instrumental Departure: Es en principio, todo lo contrario a una IAL, es decir, es una forma de salir de un CTR o TMA, siguiendo procedimientos y trayectorias determinadas por referencias radioeléctricas. Las causas primeras, de la existencia de estas salidas son dos: Evitar la congestión del trafico, y asegurar una salida segura, en zonas geográficamente peligrosas.

En cuanto al transito, el propósito de la SID, es organizar la salida de las aeronaves hacia las diferentes aerovías, de forma tal que no se produzcan demoras innecesarias, cruces peligros, sobrevuelo de aéreas no convenientes, etc. y aliviar el trabajo del control ATS, para que este atienda las llegadas. Si se toma un momento, y analiza que aeródromos de nuestro país tienen SID, vera que la mayoría son áreas terminales de gran trafico y que incluyen gran cantidad de CTR,s y aeródromos dentro de ellas.

En cuanto a las condiciones geográficas, una SID es particularmente necesaria cuando las pistas se encuentran cerca e inclusive rodeadas de obstáculos importantes. Tal es el caso de Bariloche, Salta, Catamarca ,Mendoza etc. En estos casos la SID, asegura un vuelo en salida separándolo de todos estos obstáculos.

STAR STAR: Stándar Terminal Arrival Route:
Es una ruta predeterminada para incorporarse al Fijo de Aproximación Inicial (IAF). Empieza en el último punto de la ruta y termina en el IAF. Una sola pista puede tener varias STAR, de acuerdo al sector por el que llega el avión.

DESPEGUE POR INSTRUMENTOS
-Permiso de transito aéreo. -Obligatoriedad de colación. -Identificación de las cartas (SID). -Control de cabina previo. -Comprobación del funcionamiento de todos los instrumentos.

MARCACION DE PISTAS La marcación de pista, tiene por objeto el hacer mas visibles las diferentes zonas y líneas que delimitan dichas pistas. En general, esto se realiza para facilitar las operaciones de las aeronaves, especialmente en la aproximación final y en condiciones de meteorología marginal. Para su análisis, dividiremos la marcación de pista en dos clases: La marcación en si y la iluminación de las mismas. Dentro de la iluminación, veremos la de la pista en si y la de luces de aproximación.

MARCACION DE PISTAS Las marcas que deben tener las diferentes pistas, se relacionan principalmente, con la categoría de las operaciones que se puedan realizar en ellas. EJE DE PISTA: Es, por supuesto, la línea central que divide la faja operable a la mitad. Se entiende como faja operable a la zona donde se puede realizar tanto el despegue como el aterrizaje, lo cual excluye las zonas de frenado, maniobras y banquina. Este eje, debe pintarse en color blanco y en línea de trazos.

MARCACION DE PISTAS NUMERO DE DIRECCION:
Indica la dirección de la pista, esto es, cual es el rumbo magnético de la pista para cada una de las cabeceras. Para expresar estos rumbos, solo se utilizan dos dígitos que indican decenas de grados. Ej: 18/36, 02/20, 04/22. El numero de dirección de la pista, se pintara en color blanco, sobre el centro, antes del comienzo de las marcas del eje.

MARCACION DE PISTAS En los aeródromos donde existan pistas paralelas, por supuesto habrá dos cabeceras iguales a cada lado. Ej: En pistas 01/19 paralelas, habrá una cabecera, 01R y otra 01L. LINEAS DE BANQUINA: Indican que de ellas hacia afuera comienza la banquina, o dicho de otro modo, esta el borde de la faja operable. PEINES: Son aquellos conjuntos de barras, que indican una posición en especial. Existen dos tipos de peines, el principal ( en cada umbral de pista) y los auxiliares (colocados mas adentro).

MARCACION DE PISTAS El peine principal, indica el comienza de la zona operable, será pintado en color blanco y antes del numero de dirección. ZONA DE FRENADO: En general, esta zona ,esta pensada para extender la pista para el caso necesario de un frenado, en un aborte de despegue. La diferencia con el resto de la pista, es el soporte que brinda esta zona, cabe agregar que en un aterrizaje, la fuerza del impacto puede ser de hasta 10 veces, el peso de la aeronave.

MARCACION DE PISTAS CALLES DE RODAJE:
Para el caso de las calles de rodaje solo existe una marcación: El eje o centro de la misma. Esto, se realiza para facilitar el rodaje de las aeronaves, y es independiente del ancho de la calle. El eje de rodaje se pinta en amarillo, con una línea continua, que va desde el eje de pista justo enfrente a la salida de la calle de rodaje, hasta la plataforma, donde termina por lo general, en las diferentes posiciones de estacionamiento.

PISTA BASICA Se define como pista básica, a aquella en las que se realizan operaciones exclusivamente visuales. Las marca que debe poseer una pista básica son: El eje de pista y los números de dirección de cada cabecera. En algunos casos, se suele agregar la indicación de las cuatro esquinas de la pista, con pequeños ángulos rectos.

PISTA PARA APOXIMACION DE NO PRECISION
En este caso ya pasamos a hablar de pistas, donde se pueden realizar operaciones de aproximación por instrumentos, de no precisión, y dadas las condiciones de bajos techos y visibilidad las marcas que debe tener la pista como mínimo son mayores. Estas marcas incluyen: Eje de pista, numero de dirección y peines principales.

PISTA PARA APOXIMACION DE PRECISION
En este caso, se incluyen todas las marcas de la pista de no precisión, las líneas de banquina y los peines secundarios. Estos últimos, demarcaran la zona inicial de contacto , la que coincide con la ubicación lateral del transmisor de la senda de planeo. Esta marca, es la que se indica con el peine de tres barras. Suelen además colocarse peine de dos barras, cada 500 ft o ft, según el largo de la pista, para ir indicando distancias en un supuesto caso de visibilidad marginal.

ILUMINACION DE PISTAS En general hay dos clases de iluminación en las pistas: Una, es la de la pista en si, que básicamente sirve para la operación nocturna, y la otra son las luces de aproximación, cuya utilización no es exclusivamente nocturna, sino que están relacionadas a las categorías de las aproximaciones de precisión. En general, para la operación nocturna, se debe contar con una iluminación mínima, que incluya las líneas de banquina, el umbral (borde de pista) y las calles de rodaje.

ILUMINACION DE PISTAS Las luces de las calles de rodaje, son simplemente balizas de color azul, colocadas en los laterales del asfalto cada 25 a 50 mt de distancia entre ellas, aumentando su densidad en las curvas. La iluminación, del eje de pista (luces amarillas/blancas), se realiza de igual forma que las líneas de banquina, pero con un tipo especial de luz, llamada baliza embutida.

ILUMINACION DE PISTAS

LUCES DE APROXIMACION Se instalan, en las pistas para facilitar la aproximación final de las aeronaves en condiciones de baja visibilidad. Tan importante es esta iluminación, que es la que hace la diferencia entre las categorías III-A, B y C, en las que son, por supuesto obligatoria. La mecánica de operación en categoría III es la siguiente:

LUCES DE APROXIMACION Los equipos de ILS, son todos iguales, en cuanto a la información que brindan, por lo tanto, la diferencia entre poder seguir descendiendo luego de haber alcanzando el marcador interno (IM), o no poder hacerlo, esta en visualizar el área de aterrizaje. Cabe aclarar que para poder realizar un aterrizaje “0/0”, no solo el aeródromo debe estar habilitado para ello, sino también, deben estar los pilotos y el avión, debe contar con un sistema de autolanding.

LUCES DE APROXIMACION

INDICADOR VISUAL SENDA DE PLANEO
Este tipo de indicación es también un tipo de luces de aproximación, pero su uso es visual, lo que quiere decir que se podrá utilizar en vuelos VMC (especialmente nocturno), o para las aproximaciones finales de procedimiento de hasta categoría II o III con visibilidad suficiente. Bajo ningún punto de vista, estos sistemas permiten el aterrizaje bajo mínimos meteorológicos.

Básicamente, es un sistema de luces, cuyo color varia de acuerdo al ángulo (vertical) desde que se las mire. Están colocadas a los costados de la pista (en la banquina) y su distancia desde el umbral, varia con el tipo de sistema. La forma en que se verán estas luces, y su interpretación también dependen del tipo de que se trate.

Existen dos tipos base de estos sistemas: Uno es el VASI (Visual Approach Slope Indicator),o indicador visual de pendiente de aproximación, y el otro es el PAPI (Precision Approach Path Indicator) o indicador de precisión de sendas de aproximación. VASI. PAPI.

Para el caso del VASI, un conjunto de dos luces se instalan sobre el costado de la pista, una por delante de otra, y estas luces pueden verse rojas o blancas. En cambio en el PAPI, se colocan cuatro luces en línea. El punto de toque con que están alineadas estas sendas visuales es la TDZ ( zona inicial de contacto). El ángulo que presentan estos sistemas suelen ser de 2,5° o 3°, dependiendo esto de las condiciones geográficas del área, de la densidad tipo de trafico y del largo de la pista.

LUCES VASI

LUCES PAPI

MARCACION DE PISTAS

PLAN DE VUELO El plan de vuelo (flight plan) es el informe donde se indican todos los datos referentes a un vuelo. En éste, además de información técnica añadida por el piloto del avión, debe constar el lugar de salida, destino, altitud, velocidad de crucero, y todos los puntos por donde pasará la aeronave.

PLAN DE VUELO Estos puntos, suelen ser estaciones VOR e intersecciones, que ya están establecidas por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y que a su vez conforman las rutas aéreas. También se suelen incluir datos referentes a la aeronave como, carga de combustible, nombre del comandante, hora y fecha (ZULU).

PLAN DE VUELO EL plan de vuelo puede ser visual (VFR) o instrumental (IFR). En el caso de vuelo VFR, se incluirán los puntos por donde pasará la aeronave, en el caso de vuelo IFR se deberán indicar puntos de salida y aproximación instrumental que ya están establecidos como estándares; así como también las aerovías y puntos de reporte obligatorios. También en un plan de vuelo, se especifican: La altitud o nivel de vuelo . El equipo de navegación que se cuenta abordo de la aeronave y el tipo de respondedor. El equipo de salvamento que se encuentra abordo.

PLAN DE VUELO En algunos aeropuertos, se cuenta con la facilidad para el piloto, de notificar su plan de vuelo y cierre del mismo telefónicamente, o por una frecuencia dedicada (plan de vuelo grabado), sin tener la necesidad de realizar este tramite personalmente en las Oficinas correspondientes.

AREAS ASIGNADAS OPERACIÓN EN TIERRA
La rampa aeroportuaria o plataforma es parte de un aeropuerto. Es normalmente la zona donde los aviones son estacionados, descargados y cargados, repostados o embarcados. Aunque el uso de la plataforma está cubierto por regulaciones, como iluminación en los vehículos, es normalmente más accesible para los usuarios que la pista de aterrizaje o la calle de rodaje. La plataforma no está normalmente abierta al público general y se requiere estar en posesión de una licencia para tener garantizado el acceso.

El uso de la plataforma puede ser controlado por el servicio de gestión de plataforma (control de plataforma o supervisión de plataforma). Esto proporciona de manera frecuente un servicio de coordinación entre los usuarios. La plataforma está diseñada por la OACI como una zona de maniobras. Todos los vehículos, aviones y personas que usan la plataforma son conocidos como tráfico de plataforma.

Las palabras "plataforma" y "rampa" son usadas indistintamente en diversas ocasiones. Generalmente, las actividades prevuelo tienen lugar en la rampa; y las zonas de aparcamiento y mantenimiento son llamadas plataformas. Las puertas de embarque son las estructuras principales del acceso a rampa desde terminal.

ACTITUDES ANORMALES Una actitud anormal, es aquella en que el avión, tiene una actitud que cae fuera de los parámetros normales de las maniobras de vuelo.

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