PERSPECTIVA FUTURA DEL TRANSPORTE INTERMODAL EN MÉXICO

Presentación del tema: "PERSPECTIVA FUTURA DEL TRANSPORTE INTERMODAL EN MÉXICO"— Transcripción de la presentación:

1 PERSPECTIVA FUTURA DEL TRANSPORTE INTERMODAL EN MÉXICO
XVI Reunión Nacional de Vías Terrestres Las vías terrestres en el marco de la globalización PERSPECTIVA FUTURA DEL TRANSPORTE INTERMODAL EN MÉXICO Ing. Roberto Aguerrebere Salido, IMT Veracruz, julio 28 de 2006

2 Evolución del tráfico doméstico de carga por modo de transporte
TCMA = 3.4 72% del tráfico doméstico El tráfico doméstico de carga se ha estimado en función del tonelaje de mercancías transportadas y de su recorrido promedio en cada modo de transporte. La estimación para 2003 indica que se generaron más de 271 mil millones de toneladas-kilómetro. El transporte por carretera se mantuvo como el modo predominante con una participación del 72% del tráfico total, seguido del transporte ferroviario con alrededor del 20% . El resto del tráfico lo generaron los modos marítimo de cabotaje y aeronáutico. A pesar de que el modo carretero es el predominante, la tasa de crecimiento medio anual es casi un punto porcentual mayor en el transporte ferroviario (3.4 y 4.3% respectivamente). Aún así, dados los volúmenes, en términos absolutos es mayor el incremento en el tráfico de carga en el transporte carretero. Las fuentes en que se basó el Manual Estadístico del Sector Transporte fueron las siguientes: Dirección General de Transporte Terrestre, S.C.T. Dirección General de Autotransporte Federal, S.C.T. Ferrocarriles Nacionales de México. Dirección General de Puertos y Marina Mercante, S.C.T. Dirección General de Marina Mercante, S.C.T. Dirección General de Aeronáutica Civil, S.C.T. 20% del tráfico doméstico TCMA = 4.3 Fuente: Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

3 Distribución modal de la carga doméstica en 2025
millones de ton-km millones de ton-km Dadas las tasas de crecimiento medio anual del tráfico doméstico de carga para cada uno de los modos de transporte (de 3.4 en el transporte carretero y 4.3 en el transporte ferroviario) , se esperaría que la participación del ferrocarril aumentara paulatinamente, sin embargo, este incremento sería poco significativo debido a que la participación del modo carretero es muy grande. Se esperaría que en 2025 la participación conjunta de los modos no terrestres fuera muy similar a la actual, pasando de 8% a 7.4%. En cuanto a las magnitudes, se esperaría que para 2025 se movieran alrededor de millones de ton-km por transporte ferroviario y millones de ton – km por transporte carretero. La participación que se esperaría para 2025 sería de alrededor de un 25% por transporte ferroviario (5% más que en 2003), mientras que la participación del transporte carretero disminuiría de 72% en 2003 a 67.5%. Fuente: Proyecciones con base en datos del Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

4 Evolución del parque de vehículos automotores
TCMA = 5.6 TCMA = 5.7 En 2003 se tenían registrados más de 20.5 millones de vehículos automotores en el país, de los cuales, el 68% correspondía a los automóviles, el 30% a camiones de carga y el restante a autobuses de pasajeros. Cabe aclarar que en el apartado de camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehículos utilitarios de uso particular que representaban más del 95% del total. Las tasas de crecimiento medio anual fueron de 5.6% para los automóviles, cifra muy similar a la de los camiones de carga (no olvidar la alta proporción de camionetas y vehículos utilitarios) que fue de 5.7%. Los autobuses, por su parte, mantuvieron una tasa de crecimiento de más del 13%(más del doble que en las otras tasas), aunque esta situación no se puede apreciar en la gráfica debido a que el parque de autobuses es mínimo con respecto al de automóviles o camiones de carga (menos del 2%). Las fuentes del manual TCMA = 13.3 Fuente: Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

5 Parque vehicular automotor en 2025
5 millones 21 millones 47 millones De seguir la tendencia marcada por las TCMA para los automóviles, autobuses y camiones de carga; para 2025 se esperaría que la composición de los parques vehiculares quedaran de la siguiente manera: 47 millones de automóviles, representando el 65% de los vehículos automotores nacionales 21 millones de camiones de carga, que representan el 29% 5 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 6% Fuente: Proyecciones con base en datos del Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

6 Capacidad de carga por unidad de transporte
Esta lámina y la siguiente se pusieron para ejemplificar como el uso del ferrocarril permite mover volúmenes mucho mayores de carga en comparación con el autotransporte, de donde se desprende la importancia del uso del transporte multimodal en pares origen destino con grandes volúmenes de carga. Cabe mencionar que un servicio multimodal representa un tren con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas cada uno. Esto equivale a poco más de toneladas anuales, el cual fue el criterio de volumen de carga establecido para este estudio. De acuerdo con lo anterior, un tren unitario con ochenta contenedores equivale a 80 camiones articulados

7 Evolución de principales productos movidos por ferrocarril
TCMA = 1.7% TCMA = 6.0% TCMA = 8.7% La cerveza tiene una tasa de crecimiento mucho más alta entre 1996 y 2003, pero se puede observar en la gráfica que a partir de 2000 su crecimiento es mucho más lento. Entre 2000 y 2003 el transporte de contenedores tiene la mayor tcma, esto puede interpretarse como el incremento del uso del ferrocarril en el transporte de mercancías que pueden ser movidas por contenedor, el cual es la principal herramienta en el transporte multimodal. Fuente: Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

8 Planteamiento El análisis se centra en los flujos de mercancías.
Situación actual Autotransporte T i Transporte intermodal Alternativa posible El transporte intermodal se plantea como una solución para incentivar el uso del ferrocarril y lograr una mejor distribución en la partición modal. Para ello, el problema se plantea de la siguiente manera: Se tiene un conjunto de flujos de mercancías. Se define como flujo de mercancías EN MERCADO DOMESTICO fk ij, al flujo de mercancías del tipo kmovidos por autotransporte con origen en el estado i y destino en el estado j El mercado potencial se refiere a aquellos flujos de mercancías con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al intermodalismo, de acuerdo con algunos criterios definidos más adelante. El desvío de flujos de mercancías fk ij del autotransporte al transporte intermodal se sustenta a partir del supuesto de que la nueva alternativa significará una reducción en el costo generalizado del transporte para ciertos flujos de forma tal que los usuarios y/o empresas seleccionarán el transporte intermodal por representar un menor costo con respecto al autotransporte. Como fuente de información se utilizó el Estudio estadístico de campo del autotransporte nacional (EECAN), estaciones instaladas en 1998, 1999 y 2000. Se plantea que gran parte de las posibilidades de intermodalismo se encuentran en el autotransporte, ya que se identifica que algunos de los flujos por este modo cuentan con características similares a los flujos trasladados por intermodalismo.

9 Análisis de posibilidades de multimodalismo
Flujos de mercancías por autotransporte Distancia de recorrido Volúmenes en toneladas Densidad económica Caducidad o perecibilidad Accesibilidad Criterios de selección: Costo generalizado del transporte La metodología seguida en este trabajo contempla los siguientes pasos: Primero.- Revisión de trabajos hechos sobre el tema de reparto modal. Con ello se trató de identificar los factores que más comúnmente se han asociado a la selección modal. Segundo.- Identificación de las fuentes de información y construcción de las matrices origen – destino de comercio internacional entre México y Estados Unidos. Tercero.- Definición de los criterios para la selección de los flujos comerciales con mayores posibilidades de cambiar del transporte carretero al intermodal. Cuarto.- Análisis de la información y representación de los resultados mediante un sistema de información geográfica. De los factores o criterios relacionadas con el reparto modal o la selección del modo de transporte, se consideran los siguientes para la selección de los flujos de mercancías con posibilidades de intermodalismo en este trabajo Distancia de recorrido Volúmenes en toneladas Densidad económica Caducidad o perecibilidad Accesibilidad criterios como el valor del tiempo, la confiabilidad en el servicio, las posibilidades de daño etc. son factores cuya consideración resulta muy difícil debido a la ausencia de datos y/o alto costo de obtención. Además, algunos de estos factores están correlacionados o pueden ser representados por medio de otro factor, por ejemplo, entre la tarifa y la distancia de recorrido existe una relación estrecha, o entre el valor del tiempo y la densidad económica (se considera que las mercancías con un valor del tiempo alto corresponden a mercancías con alta densidad). Flujos de mercancías por multimodalismo Instalación o ampliación de servicios ferroviarios ¿Volúmenes suficientes para la operación de frecuencias mínimas de servicios multimodales?

10 Criterios seleccionados para la identificación de volúmenes con potencial de multimodalismo
Magnitud en toneladas de los flujos de las mercancías >= ton/año Distancia de recorrido >= 400 km Densidad económica (valor / unidad de peso) <= 10 dol/kg Caducidad o perecibilidad de los productos baja Accesibilidad al ferrocarril De los factores o criterios relacionadas con el reparto modal o la selección del modo de transporte, se consideran los siguientes para la selección de los flujos de mercancías con posibilidades de intermodalismo en este trabajo Magnitud en toneladas de los flujos de las mercancías, Distancia de recorrido, Densidad económica (valor / unidad de peso), Caducidad o perecibilidad de los productos, Accesibilidad al ferrocarril Existen otros criterios como el valor del tiempo, la confiabilidad en el servicio, las posibilidades de daño etc. Sin embargo, son factores cuya consideración resulta muy difícil debido a la ausencia de datos y/o alto costo de obtención. Además, algunos de estos factores están correlacionados o pueden ser representados por medio de otro factor, por ejemplo, entre la tarifa y la distancia de recorrido existe una relación estrecha, o entre el valor del tiempo y la densidad económica (se considera que las mercancías con un valor del tiempo alto corresponden a mercancías con alta densidad). Una vez definidos los criterios, el siguiente paso consiste en la caracterización de cada uno de los flujos de mercancías por autotransporte en función de dichos criterios, es decir la estimación de la magnitud, la distancia y la densidad económica para cada uno de los flujos, fk ij. Hecho esto, se procede a la selección de aquellos que cumplen con los valores establecidos y que por lo tanto representan un mercado potencial para el transporte intermodal.

11 Localización de 56 centroides
Red nacional pavimentada En el Estudio estadístico de campo se consideran poco más de 400 centroides, para simplificar el análisis se utiliza la reasignación de centroides realizados por el Centro de Estudios Prospectivos Javier Barros Sierra (CEPRO), de tal manera que únicamente quedan 56 centroides: De estos centroides, las bases de datos obtenidas en el estudio estadístico de campo del autotransporte nacional 1998 – 2000 reporta carga para 48 de ellos. Por lo que se cubre poco más del 85% de los centroides considerados por CEPRO.

12 Escenarios de proyección del potencial de multimodalismo
De acuerdo con las combinaciones posibles de componentes, los cuatro escenarios considerados son: Escenario 1A: México crece más lento que sus socios comerciales y no hay cambio en el peso relativo de las economías estatales. Escenario 1B: México crece más rápido que sus socios comerciales y no hay cambio en el peso relativo de las economías estatales. Escenario 2A: México crece más lento que sus socios comerciales y sí hay cambio en el peso relativo de las economías estatales. Escenario 2B: México crece más rápido que sus socios comerciales y sí hay cambio en el peso relativo de las economías estatales. En el mismo CEPRO se encontró que las proyecciones de los volúmenes de carga para el año 2025, se han realizado en función de cuatro posibles escenarios, los cuales son el resultado de la combinación de situaciones esperadas en función de dos componentes: Variaciones en el peso relativo de las economías estatales, con dos variantes hipotéticas Escenario 1. No hay cambio en el peso relativo de las economías estatales (existe una estructura geo-económica estable). Escenario 2. Hay cambio en el peso relativo de las economías estatales (existe una estructura geo-económica dinámica). Crecimiento de México con respecto a sus socios comerciales del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), con dos variantes hipotéticas Escenario A. Se considera que México crece más lento que sus socios comerciales. Escenario B. Se considera que México crece más rápido que sus socios comerciales. Cada escenario cuenta con factores multiplicadores para cada uno de los centroides considerados como destinos de flujos de carga. Estos factores se aplican a los volúmenes de carga encontrados en las bases de datos del EECAN. El escenario que pudiera ser más probable es el 1A, por lo que las estimaciones a 2025 se realizaron con base en ese escenario.

13 Servicios multimodales semanales proyectados a 2025
487 Si se comparan los servicios multimodales proyectados para el escenario 1A para el año 2025 que se obtuvieron con el Plan Rector del Transporte Multimodal en México, en el cual se consideraba un solo centroide por entidad federativa (que podía ser la capital del estado o la ciudad con mayor desarrollo económico) contra el mismo análisis pero ahora considerando los 56 centroides propuestos por CEPRO, se puede observar que dada la recomposición de pares origen – destino, variarían los volúmenes y las distancias entre centroides, de tal manera que si antes un par orien destino no cumplia el criterio de distancia, pudiera ser que en otro centroide dentro del mismo estado este criterio si se cumpliera, resultando en un mayor volumen de carga movida por autotransporte con características que le permitirían migrar al transporte multimodal. El número de servicios semanales aumenta de 356 a 487 al cambiar el número de centroides en el análisis de flujos de cargas movidas por autotransporte. 356 Fuente: IMT Nota: un servicio equivale a un tren unitario semanal cargado con 80 contenedores de 18 toneladas cada uno

14 Concentración acumulada de servicios semanales de transporte multimodal por par origen destino
56% La concentración de la carga en los pares origen destino es tal que de los 64 pares origen destino encontrados, en 12 se concentra la carga suficiente para justificar la operación del 56% de los servicios semanales de transporte multimodal, entendido un servicio semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18 toneladas cada uno. Estos 12 pares tienen la particularidad de que justifican por lo menos 10 servicios semanales cada uno, lo que representa que por lo menos manejan el 2% de los servicios semanales justificados del total de los casi 500 servicios que se justificarían a nivel nacional. 12

15 Concentración de la carga en pares origen-destino para pares que mueven 2% o más de la carga potencial En la gráfica se muestran nuevamente los 12 pares que concentran el 56% de los servicios multimodales potenciales, se ve que los restantes 42 pares representan apenas el 44% de dichos servicios. Como se mencionó anteriormente, estos 12 pares representan en conjunto el 56% de los servicios semanales justificados, mientras que cada uno no baja del 2% de los servicios totales. Destaca el caso de México – Monterrey, con el 13%. Se puede observar que en los principales pares se encuentran las ciudades de México, Monterrey y Guadalajara, situación que se deriva de la importancia de estas ciudades.

16 Pares con más de 10 servicios multimodales por semana
De acuerdo con las proyecciones hechas basadas en los factores de CEPRO, se identificaron 64 pares origen destino (bidireccionales) que justificaban al menos un servicio de ferrocarril como transporte multimodal. De estos pares, en la gráfica se muestran únicamente aquellos 12 que tuvieron carga potencial suficiente para 10 servicios de transporte multimodal doméstico, estos pares origen destino representan el 56% de la carga y, por consiguiente, de los servicios multimodales potenciales. Cabe mencionar que un servicio multimodal representa un tren con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas cada uno. Esto equivale a poco más de toneladas anuales, el cual fue el criterio de volumen de carga establecido para este estudio. El volumen de 18 toneladas por contenedor se estableció tomando en cuenta los registros del servicio de información de importaciones y exportaciones portuarias (PIERS)

17 Par origen-destino bidireccional
Camiones articulados equivalentes necesarios para mover la carga con potencial de multimodalismo Par origen-destino bidireccional Camiones articulados diarios Trenes unitarios diarios Camiones articulados semanales Trenes unitarios semanales MEXICO MONTERREY 594 9 4158 62 GUADALAJARA 322 5 2254 34 MAZATLAN NOGALES 314 2198 33 281 4 1967 29 SAN LUIS POTOSI 237 1659 25 QUERETARO 154 2 1078 16 MEXICALI 149 1043 GUAYMAS TIJUANA 142 994 15 PUEBLA 133 931 14 HERMOSILLO 110 770 11 TOLUCA 105 735 CHIHUAHUA 97 1 679 10 En esta tabla se muestran los mismos pares que justificaban por lo menos 10 servicios multimodales potenciales para 2025. La carga potencial obtenida de las proyecciones de las bases del EECAN se agrupó a razón de 20 toneladas por vehículo T3S2, considerando los límites de carga establecidos reglamenariamente para este tipo de vehículos, así como el estudio “Características del autotransporte público y privado de carga en las carreteras” del IMT, en donde, con base en taras medidas en campo, se identifica que la mediana de la carga de este tipo de vehículos se encuentra alrededor de 20 toneladas. Nota: Este estudio hace un análisis exploratorio espacial de datos (ESDA) para caracterizar la carga dependiendo del tipo de vehículo, servicio al que se dedica y carretera en que se transita con base en encuestas realizadas por el EECAN. En este tipo de análisis se calcula la mediana debido a que es una medida de tendencia central más robusta que la media, esto es, es una medida que no se ve tan afectada por errores de captura en campo o por valores extremos, a la vez que al trabajar con registros ordenados, permite identificar anomalías en la captura de los mismos.

18 Vehículos T3S2 equivalentes para atender demanda potencial en 2025, por tramo
En este mapa se muestra la distribución de vehículos equivalentes T3S2 necesarios para atender la carga con potencial de ser movida por transporte multimodal proyectada al año 2025. En este mapa se pueden apreciar las concentraciones de carga entre las ciudades de México, Monterrey y Guadalajara; además de un gran flujo hacia Tijuana. Al juntar la carga de algunos pares como por ejemplo México – Saltillo y México – Monterrey, se dan concentraciones en arcos que pueden alcanzar hasta poco más de 600 vehículos diarios. Cabe destacar que se percibe poco movimiento hacia Nuevo Laredo, debido a que de esta base se consideró únicamente la carga de mercado doméstico.

19 Servicios multimodales potenciales por centroide
Al concentrar los servicios multimodales potenciales por ciudad o centroide, se tiene como resultado esta gráfica, en la cual se muestran aquellos centroides que concentran al menos 20 servicios. De los 48 centroides considerados por el EECAN, únicamente 36 cuentan con carga potencial para justificar al menos un servicio multimodal semanal. De estos 36 centroides, 11 justifican más de 20 servicios cada uno. El conjunto de estos 11 centroides representa más del 75% de los servicios multimodales potenciales puesto que representan 739 servicios de los 975 que se esperarían en todos los centroides.

20 Requerimientos de equipo para ciudades con servicios potenciales como origen o destino (2025)
Centroide Carga anual en 2025 (miles de toneladas) Superficie (hectàreas) Grúas de transferencia de marco Cargadores frontales Tractores de patio Grúa pórtico de muelle Inversión necesaria (millonesde USD) MONTERREY 15509 129 3 11 15 133 MEXICO 11457 95 2 8 98 GUADALAJARA 7889 65 6 68 MAZATLAN 3794 31 1 4 35 PUEBLA 2506 21 NOGALES 2397 20 MEXICALI 1815 SAN LUIS POTOSI 1730 14 QUERETARO 1667 TIJUANA 1478 12 HERMOSILLO 1468 VERACRUZ 1361 De los 36 centroides con servicios multimodales potenciales para 2005, se muestran únicamente los principales. De esta tabla se puede observar que únicamente los primeros cinco centroides tendrían (en 2025) carga suficiente para justificar el uso de al menos una grúa de marco, el resto únicamente permitiría aumentar la utilización de terminales existentes. Como es de esperarse destacan Monterrey, Cd. de México y Guadalajara. Esto debido al escenario utilizado, en el que se mantienen los pesos relativos de las economías estatales. Para el cálculo de los requerimientos de superficie y equipo se utilizaron factores de rendimiento medio de superficie y de los distintos tipos de equipo requeridos para la manipulación de la carga estimada. Asimismo, se consideró un precio promedio por equipo y unidad de superficie con la finalidad de tener una idea de los requerimientos de inversión necesarios para cada uno de los centroides.

21 Superficie operativa en terminal requerida para atender demanda potencial en 2025
De acuerdo con los requerimientos de superficie operativa (para operaciones de carga/descarga, almacenamiento de contenedores) mostrados en la tabla anterior; en esta figura se muestran la distribución geográfica de los centroides con servicios potenciales de acuerdo con esa superficie operativa. Como se ha mencionado, destacan Monterrey, Guadalajara y Cd. de México; esto debido a que se aplicaron factores de rendimiento medio de superficie y equipo en función de la carga transportada En conjunto se requieren 566 hectáreas de superfice operativa

22 Inversión requerida en terminales para atender demanda potencial en 2025
Al igual que en la figura de requerimientos de superficie operativa mostrados en la figura anterior; en esta figura se muestra la distribución geográfica de los centroides con servicios potenciales de acuerdo con los requerimientos de inversión en infraestructura y equipo. Como se ha mencionado, destacan Monterrey, Guadalajara y Cd. de México; esto debido a que se aplicaron factores de rendimiento medio de superficie y equipo en función de la carga transportada Se requieren 582 millones de dólares de inversión en superficie operativa y equipo

23 Beneficios Rendimiento de combustible en Toneladas-Kilómetro por litro
3.4 1 En esta gráfica se muestra un comparativo entre el consumo de combustible por tonelada – kilómetro movida. Mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover alrededor de 85 toneladas – kilómetro, el autotransporte unicamente puede mover 25. Esto significa que el rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces mayor que en el autotransporte. Fuente: Emission Control Lab, Environmental Protection Agency U.S.A.

24 Beneficios Comparación de emisiones por tonelada movida
En lo que se refiere a las emisiones por tonelada movida para tres tipos de contaminantes: Hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido nitroso; la contaminación es mayor si se utiliza autotransporte, esta situación se dispara en el caso de oxido nitroso en el que casi se sextuplica, sequido del monóxido de carbono en el que casi se triplica la emisión. Fuente: Emission Control Lab, Environmental Protection Agency U.S.A.

25 Beneficios Comparación de consumo de combustible utilizando ferrocarril o autotransporte necesarios para atender demanda potencial en (32443 millones de ton – km) Ahorro: 8000 Millones de pesos De acuerdo con las graficas de consumo de combustible y de emisiones de contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte multimodal proyectados a 2025, el uso de transporte multimodal representaría un ahorro de 71% en el consumo de combustible, mientras que las emisiones de contaminantes también se verían reducidas. Se estima para 2025 un ahorro de más de 8 mil millones de pesos por concepto de combustible, considerando un costo de 5.38 pesos por litro de diesel (4.5 para el ferrocarril, ambos en abril de 2006) 71%

26 Beneficios Comparación de emisiones de contaminantes utilizando ferrocarril o autotransporte necesarios para atender demanda potencial en 2025 Reducciones 82% 66% Al aplicar los factores de emisiones de contaminantes por tonelada de carga movida, se encuentra que el uso de ferrocarril permite reducciones en dichas emisiones, las cuales entran en el siguiente orden: Hidrocarburos: 27% Monóxido de carbono: 66% Oxido nitroso 82% 27%

27 Créditos y agradecimientos
Se agradece el eficiente apoyo de Agustín Bustos Rosales, Jorge Martínez Antonio y Aurora Moreno Martínez, investigadores del Instituto Mexicano del Transporte, en el procesamiento de datos y la elaboración de esta presentación. Parte del material de este trabajo está basado en el “Esquema Director de Estaciones de Transferencia de Carga Multimodal” y en el “Manual Estadístico del Sector Transporte”, elaborados en la Coordinación de Integración del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte Coordinador de Integración del Transporte Instituto Mexicano del Transporte