Análisis Costo Beneficio Social

Presentación del tema: "Análisis Costo Beneficio Social"— Transcripción de la presentación:

1 Análisis Costo Beneficio Social
ADQUISICIÓN DE TERRENOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA SEGUNDA PISTA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MONTERREY Análisis Costo Beneficio Social Junio del 2013

2 Antecedentes El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Monterrey (en lo sucesivo mencionado como A.I.M.) ocupa el cuarto lugar a nivel nacional por el número de pasajeros y operaciones que atiende. Actualmente se observan 28 operaciones en hora pico, lo cual es un indicativo de que en los próximos años la capacidad del aeropuerto podría llegar a su límite de capacidad dados los cambios en la demanda futura. Se estima que en el año 2015 el aeropuerto tendrá un uso de pista cercano de 94% con respecto a la capacidad en hora pico, mientras que a partir de los años se estará alcanzando la capacidad horaria del A.I.M.

3 El análisis de los resultados de la modelación permite estimar que en el año 2021 se alcanzarán niveles de saturación moderados, con demoras promedio mayores a 6 minutos por operación. Asimismo, para el año 2025 se alcanzarán niveles de saturación severa, con demoras promedio mayores a los 10 minutos. Finalmente, el año 2032 muestra el inicio de un crecimiento exponencial de las demoras.

4 Diagnóstico de la situación actual
Situación sin proyecto y posibles soluciones Diagnóstico de la situación actual el Aeropuerto Internacional de Monterrey cuenta con 1 pista principal para las operaciones de las aeronaves. Para 2011, el promedio de operaciones en hora pico se estima en 28 operaciones, mientras que la capacidad actual máxima establecida por la DGAC es de 35 operaciones por hora. Dicha capacidad será rebasada a partir del año 2018 según las estimaciones contenidas en el PMD , en las que se muestra que para el año 2020 el tráfico de operaciones en horas pico representará un 109% de la capacidad de pista durante las horas pico.

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6 La dificultad principal en términos actuales es el hecho de que para poder construir la infraestructura destinada a resolver la problemática, el insumo inicial es el espacio físico donde se planea ejecutar el proyecto de construcción de la pista. Es de singular importancia el momento de compra de dichos terrenos, ya que los precios en el mercado del suelo urbano generalmente tienden a la alza. Otro aspecto relevante es que dichos terrenos también podrían ser utilizados para desarrollo urbano, lo cual generaría un claro problema de disponibilidad del espacio físico.

7 El momento de adquisición de los terrenos se vuelve fundamental, ya que el riesgo de ocupación de los terrenos para usos de suelo diferentes a los aeroportuarios implicaría problemas importantes de negociación o incluso la imposibilidad de la ejecución del proyecto si se llegaran a instalar plantas industriales.

8 Situación actual optimizada
Propuesta de MITRE en el escenario “Mejorado” Una salida rápida: Calles de apoyo para la pista que tienen la finalidad de que las aeronaves puedan abandonar la pista sin reducir su velocidad a los niveles que habitualmente se utilizan cuando la configuración del campo de vuelo no tiene dicha infraestructura, con lo cual se facilita el procesamiento de aeronaves que están en espera de aterrizar o despegar. Reducir la separación de aeronaves dictadas mediante procedimientos de Control del Tráfico Aéreo (ATC): Reducir las distancias ortodrómicas entre las aeronaves, con la finalidad de aumentar la tasa de aterrizajes y despegues.

9 Riesgos potenciales de aceptar la propuesta de optimización planteada por MITRE

10 Inviabilidad de las optimizaciones desde el punto legal.
La Circular Obligatoria: Procedimientos relacionados con la separación por turbulencia de estela13, emitida por la DGAC el 19 de noviembre de 2009, tiene como objetivo “establecer los procedimientos relacionados con la separación por turbulencia de estela, que permitan garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea nacional”. En ella se establecen los mínimos de separación por turbulencia de estela, los cuales corresponden a los establecidos por la OACI en el Documento 8643/33 Designadores de Tipo de Aeronave y se establece un margen de seguridad que debe ser respetado.

11 Análisis de la oferta de la situación sin proyecto
Instalaciones para atención a pasajeros (land-side) En el aeropuerto operan 4 terminales: A, B, C y la Terminal de Carga Aérea.

12 Instalaciones para operaciones aéreas (air-side)
La pista principal con medidas de 3,000 x 45 metros. Los aterrizajes/despegues se realizan siempre a contraviento. Una pista que cruza a la principal con medidas de 1,800 x 30 metros. 1 calle de rodaje con anchura de 30 m y longitud igual a la pista principal con conexión en las dos cabeceras de la pista principal y otras dos conexiones intermedias. Una salida rápida15 que llega a la pista principal a la altura del cruce con la secundaria y conecta también con la plataforma. Esta infraestructura es necesaria para el movimiento de aeronaves desde aterrizaje a la posición en terminal o al área de mantenimiento y/o de estas últimas al despegue.

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14 Oferta de tierra actual
En el mercado de tierras la oferta es perfectamente inelástica, pues existe una cantidad fija de espacio. En particular, la disponibilidad de terrenos no cambia de la situación actual, sin proyecto y situación con proyecto.

15 Análisis de la demanda de la situación sin proyecto

16 Demanda en el mercado de tierra
La demanda por suelo es una función del desarrollo de las actividades económicas, las distancia de determinada porción de suelo a zonas o lugares de interés así como el desarrollo urbano en la zona. Los terrenos relevantes para el presente análisis son aquellos que se encuentran en la zona noreste del polígono que ocupa actualmente la infraestructura del A.I.M.

17 Demanda Proyectada

18 Interacción oferta y demanda de la situación sin proyecto
El periodo determinante para medir la capacidad de atención de operaciones y por tanto el diseño de los proyectos de infraestructura de transporte es la hora pico de diseño u hora de máxima demanda (HMD). Este concepto, sin embargo no implica que la infraestructura sea diseñada para atender los máximos niveles de saturación, pues esto sólo ocurre durante una proporción mínima del año. En lugar de ello, para el diseño se utilizan medidas que permiten cierta saturación sobre un determinado periodo, con la finalidad de no sobreestimar las necesidades de infraestructura.

19 Análisis de demoras La capacidad de una pista se refiere al máximo nivel sostenible de volumen de tráfico, en condiciones de demanda alta, en función de factores tales como: Clima Configuración de la pista(s) (separación, salidas, umbral escalonado) Mezcla de aviones (flota) atendidos y su distribución por pista Tasa de llegadas y salidas Velocidades de aproximación Tiempo de ocupación de pista en salidas y llegadas Reglas de control de tráfico aéreo (ATC)

20 Análisis de demoras En vista que el tema bajo estudio corresponde a la relación de la capacidad y la demora, en lugar de usar herramientas como el SIMMOD y otro tipo de software que requieren ser utilizados cuando se debe incluir en el análisis la infraestructura tal como plataformas, puertas y otros conceptos, MITRE utilizó para el análisis de demoras una herramienta conocida como MIT Delay Model (desarrollada por el MIT – Flight Transportation Laboratory y obtenida por MITRE mediante convenios). El cual consiste en un modelo matemático de ecuaciones de espera dependientes del tiempo que no se encuentra en el dominio público. El modelo calcula el nivel de demoras diarias variando la capacidad y la demanda de llegadas en un periodo de 24 horas para una configuración dada de pista(s).

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23 Se utilizó como máximo valor de demoras un promedio de 40 minutos, valor en el cual la curva de demoras corresponde a en un nivel de 551 operaciones diarias, incrementos en nivel de tráfico posteriores a éste nivel implican aumentos de demora aun mayores proporcionalmente, por lo que se estima que ésta es la máxima capacidad del aeropuerto.

24 Alternativas de solución

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30 Descripción del proyecto
El proyecto consiste en la adquisición de los terrenos aledaños al aeropuerto para la construcción de una segunda pista que sea paralela a la ya existente pista principal del AIM, con una distancia de 1,310 metros entre ambas pistas, para cumplir con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) necesarias para poder llevar a cabo operaciones de llegada y salida de manera simultánea. El análisis de MITRE indica que la capacidad horaria se encuentre entre un rango de 63/76 operaciones por hora cuando se utiliza con mayor frecuencia las pistas, con operaciones segregadas o dependientes, mientras que si se usa mayoritariamente la dirección 29 de las pistas, se podrían realizar operaciones independientes de llegada y salida con una capacidad de 90 operaciones por hora. Los terrenos se localizan al este del polígono actual del Aeropuerto Internacional de Monterrey y tienen una dimensión de hectáreas.

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37 La fuente utilizada fue el artículo de Torres y Hernandez, Estimación del valor del tiempo de los ocupantes de los vehículos que circulan por la red carretera de México, 2011 NOTAS núm. 129, MARZO-ABRIL 2011, artículo 1, Instituto Mexicano del Transporte, Se tomó como referencia el valor del tiempo para la región noreste para la población con ingresos superiores a los tres salarios mínimos y se tomaron los valores tanto para viajes de negocio como para viajes de placer, al tener datos del perfil de pasajeros en el A.I.M. Los valores, actualizados a precios de 2012 son $57.93 y pesos respectivamente.

38 La FAA recomienda que la carga se valore por su valor por unidad, en términos de horas, multiplicado por el rendimiento al capital. Una revisión de datos a nivel internacional del mercado logístico derivó en la utilización del Drewry Air Freight Index, que muestra los costos promedio por kg para cargas de 100 a 1000 kg entre Shanghai, Londres, Moscú, Praga, Nueva York y Los Angeles. El dato obtenido fue de $3.96 dólares por kg, la tarifa ya había aumentado, según el reporte revisado. Se comparó este valor con el mostrado en un documento de trabajo del Instituto Mexicano para la Competitividad sobre el transporte de carga aéreo durante Las tarifas por kilogramo de algunas aeronaves pertenecientes a aerolíneas mexicanas variaba entre 1.2 y 3.5 USD por kilogramo en dólares de ese año. A través de la conversión a toneladas y ponderando por los tiempos estimados de viaje entre las ciudades antes mencionadas, la tarifa de $3.96 se convierte en $3,918.91/hora/ton.

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40 Impacto en la demanda Demanda en el mercado de tierras Demanda proyectada

41 Identificación, cuantificación y valoración de costos sociales
Costos de inversión Costos de los terrenos $1,988,483,000,00 Costos de construcción de la pista $800,000,000,00 Costos de conservación de la reserva y la pista Con la finalidad de tomar en cuenta los posibles costos que se tienen que erogar para cuidar y dar mantenimiento a la reserva territorial y a la pista, se supuso que dicho costo asciende a un 0.4% de los costos de inversión total en terrenos o alternativamente el 1% del monto de la pista, monto que asciende a 8.28 millones de pesos anuales.

42 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios sociales

43 Cuantificación Costos por demoras en vuelo para las aeronaves: Demora promedio por operación en minutos * Aeronaves diarias de aerolíneas mexicanas * Costo operativo por minuto en pesos * Factor anual Costos de tiempo de viaje de los pasajeros: (Demora promedio en horas *( Pasajeros diarios con motivo de negocio * Valor del tiempo para viajes de negocios por hora en pesos + Pasajeros diarios con motivo de placer * Valor del tiempo para viajes de placer por hora en pesos)* Factor anual Costos de oportunidad del tiempo de la carga transportada: Demora promedio en horas * Carga diaria en ton * Costo por ton por hora en pesos * Factor anual

44 Indicadores económicos

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