Experiencias de América Latina en concesión y privatización de puertos Diez años después CEPAL - PROINVERSIÓN CONCESIONES PARA LA PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE: DESAFÍOS PARA AMÉRICA LATINA Lima, Perú 13 y 14 de noviembre de 2003 Martin Sgut

Multimodal Transport and Logistics Services Expert Meeting Geneva, September 2003 Los costos de las transacciones, y en particular la participación de los costos de transporte, se han incrementado en las última década, afectando la competitividad de los países, especialmente si se compara esto con los aranceles, en los cuales se observa una disminución.

Multimodal Transport and Logistics Services Expert Meeting Geneva, September 2003 Comparando los costos internacionales de transporte entre los países desarrollados y en vías de desarrollo, se observa que estos últimos pagan el doble en este concepto.

Definición del problema Puerto Ineficiente Flete marítimo y extras Flete terrestre y extras

Definición del problema Puerto Eficiente Flete marítimo Flete terrestre

Problemas en las concesiones y privatizaciones de puertos en LA Conflictos laborales no resueltos. Mal diseño contractual. Falta de adaptación de la regulación al nuevo modelo. Interferencia política. Sobreestimaciones de los oferentes. Falta de capacidad económica y técnica del oferente. Excesivo valor del canon que ha limitado las inversiones. Errores en las estimaciones de la demanda. Excesivo costo de administración de las autoridades portuarias..

Dos modelos Muchos casos exitosos. Bajo perfil Similitud al modelo del Reino Unido. Muchos en crisis Alto perfil En proceso de adaptación a nuevas circunstancias. Puertos ParticularesConcesiones portuarias

Concesiones de terminales de containers y carga general en LA Unos 30 casos Desde 1993 a 2003, un contrato cada 4 meses Estos procesos han tenido un fuerte impacto de desarrollo en la infraestructura regional. Un 75% en procesos de arbitraje o en disputas legales con los gobiernos por cánones, tarifas, obligaciones contractuales, etc.

Principales Terminales en Latinoamérica Exolgán TRP SA TPA SA BACTSSA Rosario terminal Cuenca del Plata Tecon Rio Grande Tecon Paranagua Terminal 37 Tecon Itajai Tecon Santos Tecon Vitoria San Antonio term Valparaiso term. MIT Coco Solo Panama Ports Co. Soc. P. Cartagena Soc. P. Santa Marta Soc. P. Buenaventura

Puertos particulares en Latinoamérica Unos 60 casos Desde 1983 a 2003, un contrato cada 4 meses. Estos proyectos han tenido un impacto mas significativo que las concesiones, Han contribuído con una infraestructura muy importante de graneles, carga general y containers.

Portocel, Brazil

San Antonio Este, Argentina

Terminal 6, Argentina

Delta Dock, Argentina

Puerto Barrios, Guatemala

Gical, Paraguay

Puerto Aguirre, Bolivia Las terminales bolivianas particulares que se vinculan con el Río Paraguay a través del canal Tamengo, han posibilitado que Bolivia ya pase a operar mas de un millon de toneladas por el modo de transporte por agua.

Nueva Palmira y Popicuá, Uruguay Estas dos terminales particulares, están creando importantes áreas de desarrollo para Uruguay.

Desarrollo de concesiones en los 90 En un escenario de crecimiento económico. Con entusiasmo de parte de los inversores. Los gobiernos aceptaron excesivas obligaciones. Los gobiernos trataron de captar demasiados recursos para el tesoro. Reglas laborales y aduaneras poco claras.

Las concesiones en el siglo 21 En procesos de renegociación en varios países. En un escenario recesivo. Con actitudes excépticas de parte de los inversores. Hay un nuevo escenario de competencia. El concepto de puerto libre en crecimiento.

Los puertos privados en el siglo 21 En crecimiento muy sostenido. No poseen tan intensivo control de parte del gobierno y tienen mas bajos overheads. Mas flexibilidad para acordar con las líneas y usuarios. Con mas facilidad para ser financiados.

Conflictos laborales no resueltos En la mayoría de los puertos los conflictos desaparecieron. Los trabajadores mejoraron sus beneficios sociales y salario. La cantidad de trabajadores disminuyó. En Brasil subsisten algunos conflictos laborales. Las Autoridades Portuarias siguen con problemas laborales.

Mal diseño contractual Los precios máximos crearon complicaciones y quedó en evidencia que eran innecesarios. Las inversiones obligatorias, en general fueron innecesarias, las inversiones superaron lo exigido. Las obligaciones de los operadores fueron honradas. Las obligaciones de los gobiernos no fueron cumplidas en muchos casos.

Ha existido un sobredimensionamiento en los cánones que limitaron la inversión. Excesiva interferencia política. Conflictos laborales sin resolverse en las Autoridades Portuarias. Alta politización Excesivo costo de administración de las autoridades portuarias..

La información contable del puerto es reservada. Posee 450 empleados para administrar un puerto landlord con tres terminales. El ingreso es de US$45 millones (2000) Gasta solo US$10 millones por año en inversiones y mantenimiento. Gasta US$35 millones por año en gastos de administración. Ejemplo de un excesivo costo de administración de una Autoridad Portuaria (Buenos Aires)

Gastos corrientes e inversiones en Buenos Aires Inversiones privadas US$ 200 milliones. Inversiones y mantenimiento de la Autoridad Portuaria US$ 90 milliones. Gastos corrientes de administración US$ 315 milliones. El dinero utilizado para administrar el puerto excedió el volumen de inversión pública y privada.

Los métodos de adjudicación Sobre A (precalificación) y sobre B con oferta económica. Se adjudica a quién paga mas cánon. Sobre A (precalificación) y sobre B con oferta económica. Se paga a quién comprometa mas volumen de carga. Remate a mayor cánon. Remate a mayor adelanto.

Los métodos de adjudicación Es posible que la mejor opción para la concesión sea el remate y que se adjudique al que se comprometa a un mayor volumen de carga. Sin ninguna duda la mejor opción de todas para un puerto particular es la venta.

Conclusiones Hay una tendencia sostenida al desarrollo de puertos particulares. Es posible que en el futuro mas de una concesión se considere transformar en un puerto privado a través de la venta. Los gobiernos deben optar por recaudar o por promover el desarrollo de infraestructura.

Aspectos claves para tener en cuenta en futuros procesos de concesión. Los sobrecostos de las Autoridades Portuarias deben ser evitados. Se debe minimizar los adelantos y cánones para aumentar el nivel de inversión No es recomendable la obligación de emplear a determinados trabajadores o de imponer un cierto sindicato. Los gobiernos deben crear las condiciones para que exista competencia. Las combinaciones de puerto landlord y tool son malas. Un puerto particular es la mejor alternativa.

Algunos puntos de discusión En algunos países, la discusión de este tema se concentró en los puertos existentes, soslayando incluir los regímenes para la creación de nuevos puertos particulares. Es probable que sea mas importante en una legislation portuaria considerar la apertura del régimen de inversión que tratar el mejoramiento de lo existente. En muchos casos los gobiernos se concentran en captar para el tesoro la recaudación de tasas portuarias, cuando la potencialidad de recaudación indirecta es mucho mas importante.

Algunos puntos de discusión La evaluación del impacto directo, indirecto e inducido en la economía, empleo y recaudación fiscal es escencial en estos procesos. Es recomendable restringir la extracción de beneficios en los puertos.

gracias