LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE SESIÓN 1B: PERMEAR FRONTERAS: CÓMO LAS PPP PARA INFRAESTRUCTURAS PROMUEVEN EL COMERCIO INTERREGIONAL Y EL DESARROLLO LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE LOS PROYECTOS CONCESIONALES TRANSFRONTERIZOS DEL EUROTUNEL Y DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA FIGUERAS - PERPIÑAN Antonio M. López Corral Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid Director del Master en Gestión de Infraestructuras, Equipamientos y Servicios de la UPM

SUMARIO LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE EL EUROTUNEL EL PROYECTO DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA FIGUERAS - PERPIÑAN

POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE (I) - Período 1958-1972: No está asumida por la CE - Período 1972-1992: Se empieza a asumir lentamente - Tratado de Maastricht (1992): Sin llegar a ser una política común el establecimiento y desarrollo de las redes transeuropeas de transporte, energía y telecomunicaciones se incluyen en el Tratado. Se crean dos instrumentos financieros: Fondo Cohesión y Línea TEN. En mayo de 1994 se inaugura el Eurotunel, construido por la sociedad concesionaria Eurotunnel con un plazo de construcción y operación ferroviaria de 65 años. Los Consejos Europeos de Corfú y Essen de 1994 aprobaron ya 14 proyectos prioritarios para los transportes, uno de ellos la línea de alta velocidad ferroviaria sur mediterránea, que entró en servicio en 2013, con un plazo concesional para la construcción y explotación de la infraestructura de 50 años.

POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE (II) En 2004 se aumentó el número de proyectos prioritarios hasta un total de 30. Se introdujo asimismo el nuevo concepto de «autopistas del mar» con vistas a aumentar la eficacia de ciertas rutas marítimas e integrar el transporte marítimo de corta distancia en las líneas ferroviarias. En 2005 se designaron «coordinadores europeos» para los proyectos prioritarios particularmente importantes, que debían actuar como mediadores en los contactos con las autoridades competentes nacionales, los operadores y los usuarios de los medios de transporte y los representantes de la sociedad civil. En octubre de 2006, se creó la Agencia Ejecutiva de la Red Transeuropea de Transporte, encargada de preparar y realizar un seguimiento en el plano técnico y financiero de las decisiones relativas a los proyectos gestionados por la Comisión. Se privilegia el transporte ferroviario y se separa la gestión de la infraestructura y la operación, que se va liberalizando primero con el tráfico de mercancías y posteriormente, en enero de 2010, con el de pasajeros.

LOS 30 PROYECTOS PRIORITARIOS DE LAS RTE-T Y EXTENSIÓN DE LOS GRANDES EJES TRANSEUROPEOS HACIA LOS 26 PAÍSES DE LA VECINDAD

POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE (III) - En el Tratado de Lisboa, que entró en funcionamiento en 2009, se mantienen las redes transeuropeas en los sectores del transporte, la energía y las telecomunicaciones, mencionadas por vez primera en el Tratado de Maastricht, con el objetivo de conectar todas las regiones de la Unión Europea. Estas redes son instrumentos que deben contribuir al crecimiento del mercado interior y del empleo, al tiempo que persiguen objetivos relacionados con el medio ambiente y el desarrollo sostenible. - En lo referente a las infraestructuras del transporte, se tiende a armonizar las licitaciones públicas y a implantar un contrato concesional europeo, en un contexto de restricción presupuestaria que afecta de forma especial a los países de la zona euro.

POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE (IV) En 2013 se decide crear una red unificada de infraestructuras para todo el ámbito geográfico de la UE. Para ello se establece por primera vez una red básica de transporte integrada por nueve grandes corredores, que facilitarán su realización coordinada con la ayuda de un coordinador europeo por corredor, que recogen los flujos de tráfico principales: dos corredores Norte-Sur, tres corredores Este-Oeste y cuatro corredores diagonales. Está previsto que la red básica se finalice para 2030 y se evalúe por primera vez antes de finalizar 2023. La nueva red básica de transporte se completará con una red global, que alimentará las redes básicas de ámbito nacional y regional. La red global garantizará una cobertura completa de toda la Unión y la accesibilidad de todas las regiones. Se persigue asegurar que, en 2050, la gran mayoría de los ciudadanos y empresas de Europa se encuentren a menos de 30 minutos de viaje de esta red global.

FINANCIACION DE LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE La financiación de la infraestructura de transporte se triplicará para el periodo 2014-2020 hasta alcanzar un total de 26 300 millones de euros de 2011, a través del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE). La financiación procedente de la Unión se centrará fundamentalmente en los proyectos de interés común de la red básica de transporte, ya que es la que aporta mayor valor añadido europeo. El MCE se ejecutará mediante subvenciones, contratos públicos e instrumentos financieros. Las subvenciones, en el caso de corresponder a países no beneficiarios del Fondo de Cohesión, podrán alcanzar, en general, entre el 10 y el 40% de la inversión y el 50% el caso de los estudios. Los proyectos transfronterizos que liberan barreras naturales y se realizan en régimen de concesión son los que reciben mayor financiación.

PLAN JUNCKER Juncker, Presidente de la Comisión de la UE, ha propuesto un plan de infraestructuras que prevé movilizar de 315.000 millones de Euros en inversiones públicas y privadas en los próximos tres años. Estas se concentrarán en sectores clave de la economía: transporte, energía, economía digital y Pymes. Su propósito es el crecimiento y el empleo en la UE. OBJETIVOS Movilizar 315.000 M€: 75.000 M€ para Pymes 240.000 M€ para infraestructuras estratégicas, nuevas tecnologías, energía, educación, I+D+i Crear más de 1 millón de empleos Aumentar el PIB de la UE de un 0,7 – 1% Plazo: 2015 - 2017

EJEMPLOS DE PROYECTOS A DESARROLLAR CON EL PLAN JUNCKER Para acogerse al Plan Juncker, España ya ha presentado 60 proyectos por valor superior a los 50.000 M€. 29 de los 60 proyectos identificados son de infraestructuras de transporte, frente a 17 en el sector de tecnologías de la información y 12 en energía (dos de ellos de desarrollo conjunto de las interconexiones con Francia, y uno más con Portugal). Hay también dos en el área de medioambiente.

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EUROTUNEL

EL EUROTUNEL El Túnel del Canal de La Mancha es una línea ferroviaria transfronteriza y de alta velocidad que conecta Francia y Reino Unido. Se trata de un doble túnel más una galería de servicio, que se construyó en régimen de concesión con un plazo de construcción y explotación de 65 años, y que tiene una longitud de unos 50 km, 39 de ellos bajo el mar. Su construcción se inició en 1987 y se puso en servicio en 1994, antes de que hubiera formalmente una política de infraestructuras en la UE que privilegiara las conexiones transfronterizas en régimen de concesión y que se hubiera separado la gestión de la infraestructura de la operación ferroviaria. Su presupuesto inicial fue de 7.500 M de dólares y el final de 17.500 M. Desde su apertura, en 1994, su explotación corre a cargo de la concesionaria Eurotunnel, que tiene la doble consideración de gestor de la infraestructura y de operador ferroviario de sus propios trenes lanzadera y servicios de tracción. Por ellos circulan también los trenes de Eurostar, que dan servicio de largo recorrido entre Londres, París y Bruselas. Eurostar está participada por las compañías ferroviarias de Francia, Reino Unido y Bélgica. Recientemente, después de tres años de trámite, la compañía ferroviaria alemana  Deutsche Bahn ha conseguido autorización para hacer circular también sus trenes. Sobre una previsión de 30 millones de viajeros y 15 millones de toneladas anuales de mercancías, en 2014 se transportaron 19,320 millones de viajeros y 20,371 millones de toneladas de mercancías, contando los trenes y las lanzaderas.

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PROYECTO DE LA UNION EUROPEA TEN – T Nº 3

TREN DE ALTA VELOCIDAD FIGUERAS - PERPIGNAN

CARACTERISTICAS DEL PROYECTO Por decisión de las cumbres comunitarias de Corfú y Essen de 1994, se incluye esta línea entre los 14 ejes prioritarios de la RTE-T. Por el Acuerdo de Madrid de 1995, Francia y España crean una Comisión Intergubernamental hispano francesa y acuerdan realizar la infraestructura en régimen de concesión. En diciembre de 2003 se adjudica el contrato a TP Ferro con un presupuesto próximo a los 1.000 M€ y una aportación pública de 540 M€, financiada al 50 por ciento entre los Estados y cofinanciada por la UE la parte de cada Estado al 30 por ciento. El plazo de la concesión se establece en 50 años, 5 de ellos para la construcción de la infraestructura. Para entonces la UE ya había establecido la separación entre la gestión de la infraestructura y la operación del servicio ferroviario. La línea es de ancho internacional estándar (UIC) adaptada al tráfico mixto de trenes de viajeros y de mercancías para una velocidad máxima de diseño para trenes de viajeros de 350 km/h y una velocidad mínima autorizada para trenes de mercancías 100 km/h. La longitud de la línea en doble vía es de 44,4 km (19,8 en España y 24,6 en Francia) y cuenta con un túnel doble de 8,2 km de longitud con galerías de comunicación cada 200 m. 18

INICIO DE LA ACTIVIDAD Aunque el concesionario cumplió con los plazos acordados en el contrato, la puesta en servicio de la línea no se produjo en 2009 sino en enero de 2013. Esto obligó a una primera revisión del Plan Económico Financiero de la concesión, por la que se alargaba el plazo concesional en 3 años y los Estados aportaban 54 M€ adicionales al proyecto y otros 54 en prestamos participativos al concesionario. En diciembre de 2009, TP Ferro presentó, asimismo, a los Concedentes una solicitud de reequilibrio por haber sufrido durante la construcción una serie de sobrecostes extraordinarios, la mayoría de ellos, según el concesionario, de carácter imprevisible. Dichos sobrecostes, incluidos los costes financieros asociados, sumaban unos 350 M€. No habiendo atendido los Concedentes esta solicitud, TP Ferro solicitó la constitución del tribunal arbitral previsto en el contrato, para decidir sobre ella. El tribunal arbitral ha rechazado recientemente esa solicitud. 19

SOLICITUD DE REEQUILIBRIO POR RIESGOS ASUMIDOS POR LOS ESTADOS En diciembre de 2012, TP Ferro presentó a los Concedentes una nueva solicitud de reequilibrio de la concesión, por riesgos que los concedentes habían retenido en su balance: Retraso en la puesta en servicio en las condiciones contractuales. Retraso en la liberalización del transporte ferroviario. Dilaciones en la homologación reciproca de material rodante. Retraso de la conexión prevista al Puerto de Barcelona. Retraso de la conexión de la línea a la red francesa de alta velocidad. No habiendo atendido tampoco los Concedentes esta solicitud, TP Ferro solicitó de nuevo la constitución del tribunal arbitral previsto en el contrato, para decidir sobre ella. Este proceso se halla en sus primeras fases. 20

SITUACION ACTUAL Desde enero de 2014, las dos operadoras ferroviarias nacionales, Renfe y SNCF establecieron su oferta de viajeros en 10-14 trenes por día (3.967 al año), y las circulaciones de mercancías en 3 trenes por día (1.068 al año), cifras que quedan muy lejos de las previsiones que para 2014 estimaban 10.771 trenes de viajeros y 12.731 de mercancías. El marzo de 2015 TP Ferro presentó pre-concurso de acreedores por no poder hacer frente a la refinanciación de los 400 M€ de deuda miniperm que vencía a finales de ese mes. Ahora tiene tres meses para conseguirlo. Si no lo consigue, en un mes tendrá que presentar concurso de acreedores, lo que será causa de resolución del contrato si entra en liquidación. La resolución se producirá entregando el concesionario a los Estados los activos en que ha invertido e indemnizando éstos al concesionario por los que queden pendientes de amortizar. 21

Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid GRACIAS Antonio M. López Corral Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid Director del Master Gestión de Infraestructuras, Equipamientos y Servicios de la UPM Teléfono: (+34) 91 536 32 71 E-mail: alopezcorral@spieseurope.es © Antonio M. López Corral