Modelos de concesión portuaria Lima, Perú 14 de noviembre de 2003 Ricardo J. Sánchez CEPAL / ONU

Reforma regulatoria en puertos 1) Cómo están nuestros puertos Reforma regulatoria en puertos 1) Cómo están nuestros puertos? Cómo están los demás? 2) Modelos en el mundo 3) Un modelo en la región?

Cómo están nuestros puertos? Cómo están los demás?

Una muestra de 315 puertos de todo el mundo Con datos de contenedores. Los 315 se distribuyeron de la siguiente manera: Actividad de puertos, ordenado por movimiento de TEUS, año 2002 Ranking mundial Total TEU  LAC Part. 1º a 10º 92.850.310 38% 11 a 20º 36.197.502 15% 21 a 40º 38.990.118 16% 41 a 100º 54.858.142 13 22% 101 a 200º 20.184.155 30 8% 201 a 315º 2.946.655 36 1% Total primeros 315 puertos 246.946.882   100% Fuente: elaboración propia sobre datos de www.ci-online.co.uk y CEPAL (Perfil marítimo)

Una muestra de 315 puertos de todo el mundo Movimientos portuarios, en el mundo, año 2002   Por zonas millones de TEUs Sobre total Asia East 69.20 28.0% South East 29.93 12.1% Northern East 23.29 9.4% Australasia 4.31 1.7% Indian Subcontinent 4.55 1.8% Mid East 8.25 3.3% Europe Northern 29.82 West Mediterranean 13.26 5.4% East Med / Black Sea 7.32 3.0% Scandinavian Baltic 2.12 0.9% North American East Coast 13.60 5.5% Gulf Coast 1.71 0.7% West Coast 19.02 7.7% Central America 3.47 1.4% South American 4.02 1.6% North Coast 1.50 0.6% 2.25 Caribbean 5.28 2.1% Total regiones expuestas 242.90 98.4% Total 315 puertos 246.94 100.0% Fuente: www.ci-online.co.uk y CEPAL, Perfil Marítimo

Ranking por zonas, año 2002 millones de TEUs Sobre total Asia East 69.20 28.0% South East 29.93 12.1% Europe Northern 29.82 Northern East 23.29 9.4% North American West Coast 19.02 7.7% Latinamerican and the Caribbean 19.00 6.7% East Coast 13.60 5.5% West Mediterranean 13.26 5.4% Mid East 8.25 3.3% South American 3 coasts 7.77 3.1% East Med / Black Sea 7.32 3.0% Caribbean 5.28 2.1% Indian Subcontinent 4.55 1.8% Australasia 4.31 1.7% 4.02 1.6% Central America 3.47 1.4% 2.25 0.9% Scandinavian Baltic 2.12 Gulf Coast 1.71 0.7% North Coast 1.50 0.6%

Una muestra de 315 puertos de todo el mundo con datos de contenedores, hay 79 de LAC, de los cuales 31 han experimentados reformas importantes, y 48 están pendientes o inconclusas. Los 79 puertos movieron 18 mill de TEUs en el año 2002. Los 31 reformados corresponden a 1/3 de los países de la región…

2) Modelos en el mundo 3) Un modelo en la región?

Landlord o comprehensive? Singapore o Hong Kong? (Prof. Young Tae Chang) Es válida una respuesta naive? De qué depende el éxito? Como es en América Latina? Existe un modelo para América Latina? (Prof. Jan Hoffmann) Cuáles son los componentes? Ha habido éxito en nuestra región? Cuáles han sido los avances y los problemas?

Modelos en el mundo…

Simplificando… modelos en el mundo: Modelo “Comprehensive” Singapore, Israel Con esta info… es fácil decir cuál es mejor? (Hong Kong o Singapore) Estrategias de las autoridades portuarias? Modelo “Landlord” Europa, LA, Australia, HK Canada, USA Fuente: Prof. Young Tae Chang

Fuente: Prof. Young Tae Chang Estrategias de las autoridades portuarias MINIMALISTA PRAGMATICA COMPARATIVA SERVICIO PUBLICO Fuente: Prof. Young Tae Chang

¿Qué se observa en nuestra región?

México Cambios en L.A. Centro América

Puertos de uso público Concesionados en: Argentina Brasil Colombia Chile Mexico Panamá Uruguay

Tendencias de las reformas Los puertos públicos reformados han ido al sistema landlord Hay importantes puertos privados industriales, especializados, y de alta eficiencia Hay importantes puertos privados, de uso público, de alta eficiencia, cuando las leyes de los países lo permiten Alta participación de capital extranjero, con excepciones Existen puertos en gran número, aún en países pequeños. Esto podría ser una ventaja para el desarrollo de la modalidad short sea shipping

Landlord? Satisfacción de los usuarios Éxito de las reformas Encuesta de la CEPAL

Fuente: Prof. Jan Hoffmann País Principal puerto de uso público Modelo participación privada Resultado 1-10 Panamá Cristobal Colón (tres terminales) Landlord 8.4 Argentina Buenos Aires (incluido Exolgán) 7.5 Mexico Veracruz (Atlántico) Manzanillo (Pacífico) 7.4 Colombia Cartagena (Atlántico) Buenaventura (Pacífico) 6.8 Chile San Antonio (*) 6.3 Brazil Santos (incluido Cosipa) (*) 5.3 Peru Callao Tool 4.1 Venezuela Puerto Cabello Tool y service 3.7 Costa Rica Puerto Limón-Moin (Atlántico) Caldera (Pacífico) 3.2 Ecuador Guayaquil 2.7 Uruguay Montevideo (**) Guatemala Santo Tomás (Atlántico) Quetzal (Pacífico) 2.6 Nicaragua Corinto Service Paraguay Asuncion 2.3 Honduras Puerto Cortés 2.1 El Salvador Acajutla (**) 1.9 (*) Reforma ejecutada parcialmente (**) Reforma no ejecutada al momento de la encuesta Fuente: Prof. Jan Hoffmann

Algunas conclusiones

Tendencias de las reformas Los puertos públicos reformados han ido al sistema landlord Hay importantes puertos privados industriales, especializados, y de alta eficiencia Hay importantes puertos privados, de uso público, de alta eficiencia, cuando las leyes de los países lo permiten Alta participación de capital extranjero, con excepciones Existen puertos en gran número, aún en países pequeños. Esto podría ser una ventaja para el desarrollo de la modalidad short sea shipping

Estas tendencias se reafirman en los logros de la reforma –observables dentro del primer grupo de casos-, con importantes disminuciones en los precios de la operación portuaria -los que en algunos casos se han reducido hasta cuatro o cinco veces- y una marcada mejora en los desempeños operativos, tanto en tiempos como en la calidad de la prestación. Acompañando este proceso de mejoras se observó, durante el año 2002 en el segmento de contenedores, que del total de 79 puertos de la región que fueron analizados –los que operaron más de 18 millones de TEUS-, los correspondientes al grupo de países reformadores ocuparon el 65% del total, manejando el conjunto restante solo el 35%, distribuidos entre 50 puertos. Los problemas observados en el proceso pueden resumirse de la siguiente manera: 1) las reformas, aún las exitosas, raramente han sido concebidas en el marco de una planificación general del transporte y la logística en los países, y en consecuencia, los avances logrados en materia de eficiencia portuaria no siempre se ven acompañados por el resto o parte de la cadena logística. 2) Existe un déficit casi generalizado, con algunas importantes excepciones, en materia de reconversión de las autoridades portuarias; en algunos países se mantienen las mismas estructuras que antes de la reforma agregando innecesarios costos a la operación portuaria y altos costos de transacción. 3) Algunas autoridades pueden aparecer inoperantes a la hora de reclamar el cumplimiento de las pautas licitatorias y/o de resolver dinámicamente las cambiantes alternativas de los mercados que puedan afectar a las concesiones. 4) En algunos casos se observa una deficiencia en la distribución de los riesgos. 5) Se han establecido políticas en materia de defensa de la competencia, pero estas se han limitado a las integraciones horizontales o verticales en el nivel del puerto, y no en los eslabones previos o posteriores, los que pueden poner en riesgo los beneficios logrados por las ganancias de eficiencia resultantes de la reforma. 6) Los mecanismos de valuación de los activos concesionados no han sido los más eficaces, provocando diferencias y distorsiones en las prácticas de precios de los servicios concesionados. 7) Está pendiente en la mayoría de los países una reforma de fondo de la normativa y los procedimientos aduaneros, que afectan gravemente la eficiencia de la gestión portuaria.

En consecuencia pueden formularse las siguientes recomendaciones con respecto a las reformas portuarias en la región, tanto para los países que ya han avanzado en los procesos de reforma, como en aquellos en los que está pendiente: 1) Profundizar las acciones de incorporación del capital privado a la gestión portuaria, con la apropiada incorporación de las fuerzas del trabajo al proceso. 2) Es imperioso adecuar las estructuras públicas para que sean proactivas en el desarrollo de la planificación, el control y los nuevos roles propios de la etapa de puertos reformados, aportando sustanciales mejoras en materia de gestión pública y disminución del costo. 3) Proceder a la modernización y adecuación de las normas y prácticas aduaneras a las necesidades de la competitividad sistémica de los países. 4) Atender a los problemas de economías de escala en los países más pequeños, promoviendo la integración y la cooperación regional. 5) Sostener y profundizar los procesos de defensa de la competencia, aunque no solo apuntando a las terminales sino incluyendo también al resto de los eslabones de la cadena logística, especialmente hacia atrás del recinto portuario. 6) Revisar las prácticas y mecanismos de evaluación de proyectos, y de valuación de activos críticos en las reformas portuarias para una más clara y óptima tarificación de los servicios 7) Hacer un análisis y seguimiento dinámico de los costos portuarios para identificar cuales deberían ser los ajustes a desarrollar.

Muchas gracias por su atención RSanchez@eclac.cl