Logística Marítima en Compras Internacionales Alim 2018 Guillermina Galeazzi - Graneles de Chile SA

Temario Primera Parte Segunda parte Breve overview del comercio marítimo mundial Fuente: Review of Maritime Transport Publicado en Octubre de 2018 UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development NACIONES UNIDAS Segunda parte Overview del Chartering para cargas secas a Granel

overview del comercio marítimo mundial 2017 – 10,7 miles de millones de mt comercializadas y transportadas 4% de crecimiento respecto a 2016 Casi 30% de esas MT fueron las principales cargas a Granel (Carbón, Mineral de Hierro y Granos) Los graneles principales crecieron un 5,1% respecto a 2016 La expansion de la economía mundial es el principal driver de la demana global de buques, y 2017 será recordado como el año en que la economía mundial y el shipping a nivel global experimentaron una recuperación cíclica de sus bajas históricas de 2016, casi una década después de la crisis financiera y económica global de 2008 -2009. La crisis inmobiliaria que empezó en Estados Unidos  y después pasó al plano internacional, teniendo como consecuencia una profunda crisis de liquidez, y causando, indirectamente, otros fenómenos económicos, como una crisis alimentaria global, diferentes derrumbes bursátiles (como la crisis bursátil de enero de 2008 y la crisis bursátil mundial de octubre de 2008) y, en conjunto, una crisis económica a escala internacional. 2017 intercambió 411 millones de toneladas adicionales respecto de 2016, y casi la mitad de esas fueron carga seca a granel. Los principales indicadores económicos y de shipping marcaron tendencia creciente, como un reflejo del crecimiento el la inversión global, el intercambio de bienes, y la actividad manufacturera de economías en desarrollo como Brasil y China, para citar algunos ejemplos. Si bien las expectativas son positivas, es recomendable ser cautos puesto que existe tensión comercial entre China y Estados Unidos, las dos mayores economías mundiales.

overview del comercio marítimo mundial Para graficar lo obvio, el liderazgo de impo y expo lo tiene Asia. Esta gráfica muestra la evolución de impo-expo de las economías en desarrollo. Históricamente, los países en desarrollo han sido los proveedores de gran volumen, de materias primas no industrializadas. Sin embargo, esto ha cambiado a través de los años, y en 2014 se produce el quiebre en el que los volúmenes de importación superaron los de exportación. Este cambio habla de la importancia estratégica de los países en vías de desarrollo como el principal driver del comercio marítimo internacional, así como también su creciente participación en las cadenas de valor globales.

overview del comercio marítimo mundial Como dicho en la lámina anterior, casi la mitad del crecimiento que mostró 2017 fueron atribuibles a los principales commodities de carga seca a granel. Estos son: carbón, mineral de hierro y granos. Carbón: el intercambio de Carbón creció un 5,8% respecto a 2016, gracias a una mayor demanda de China, Korea y algunos países del Sudeste Asiático. China, India, Japón, Malasia y Korea son los principales importadores de Carbón, mientras que Australia e Indonesia son los principales proveedores del mismo. La demanda de Carbón en China creció y se espera siga creciendo, gracias a la creciente necesidad de este combustible para la generación de energía eléctrica y como insumo para la producción de acero. Sin embargo, la demanda de importación de carbón en China puede verse amenazada gracias a las políticas domésticas de control de precios, de aumento de la producción local y por el hecho que China haya incluido al carbón de USA en la lista de importaciones que sufrirán un 25% de arancel de importación. A pesar de esto último, no se espera un gran impacto en el carbón por la política arancelaria de China, puesto que China sólo le compra a USA el 1% del carbón que consume. Japón es otro actor super importante en la demanda de Carbón para la generación de energía, luego que la mayoría de los reactores nucleares fueran cerrados luego del desastre de Fukushima 7 años atrás. Sin embargo, se espera que en el mediano plazo esta situación se revierta, se vuelvan a operar las plantas de reactores nucleares, y por ende el consumo de carbón disminuya. Mineral de Hierro: La demanda China de mineral de hierro creció un 5% en 2017, y China sigue siendo el principal importador del mundo, con un 70% de la demanda global. Los exportadores principales son Australia, Brasil y Sudafrica. Granos: Los granos tuvieron un incremento del 7,1%, y las exportaciones están dominadas por unos pocos países, mayormente Estados Unidos y Brasil, mientras que los importadores tienden a ser regionalmente diversos. Como con los otros commodities a granel, Asia fue la fuerza impulsora de este crecimiento. En 2017, el comercio de granos fue apuntalado por un 14,7 de incremento de demanda de soja de China, y las exportaciones crecientes de Brasil y USA. China domina el comercio de Soja y es responsable de casi 2/3 de la demanda de importación mundial en 2017. Los nuevos aranceles que USA impuso sobre los productos importados de China, quien es el mayor consumidor mundial de soja, puede cambiar la demanda de este último a países como Brasil. Si bien en general las restricciones afectan al comercio marítimo, lo cierto es que la consecuencia será que se produzcan cambios en los orígenes y las rutas, pero la demanda en toneladas no debiera verse significativamente modificada.

+ Nuevos acuerdos de libre comercio + Alza de la economía mundial overview del comercio marítimo mundial Proyecciones Comercio Internacional + Nuevos acuerdos de libre comercio + Alza de la economía mundial + Crecimiento del GDP + Incremento del comercio intra Asia + Inversión en infraestructura en China - Cambio en la matriz energética mundial - Crecimiento del proteccionismo - Tensión USA & Partners comerciales - Brexit - Sanciones estadounidenses a Irán - Crisis en Venezuela (Tanker trade) - Transición a economías más sustentables Qué se espera para los próximos 5 años? Como vimos, el comercio internacional marítimo está yendo bien, ayudado por el alza en la economía mundial. Los prospectos a corto y mediano plazo son positivos, y todos los pronósticos hablan de las cargas a granel y de contenedores siendo los principales motores del crecimiento. Y estos crecimientos, se esperan basados en las proyecciones de acuerdos de comercio entre las principales economías mundiales. Sin embargo, siempre hay que ser cautos porque existe cierta incertidumbre en el devenir de cuestiones geopolíticas, económicas y de políticas de riesgo. Principalmente, lo anterior se puede llegar a ver en políticas proteccionistas de USA y China. Pero como estos anuncios son bastante recientes, es algo aventurado comentar cómo y de qué manera afectará al comercio internacional y sus indicadores.

Miles de Millones de MT de DWT overview del comercio marítimo mundial Flota Mundial Flota Mundial (01/01/2018) 94,171 DWT: es la medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una nave. Es la suma de las masas que transporta un buque, e incluye la carga, el combustible propio del buque, las provisiones, agua dulce, agua de lastre, tripulación, pasajeros y sus equipajes 1,92 Miles de Millones de MT de DWT El top cuatro de países armadores y que captan casi la mitad de la flota mundial son Grecia, Japón, China, Alemania Quienes dominan el mercado de los bulk carriers son Japón y China.

Tamaños BULK CARRIER en DWT overview del comercio marítimo mundial Tamaños BULK CARRIER en DWT Handysize  10.000 a 40.000 Handymax  40.001 a 50.000 Supramax  50.001 a 60.000 Ultramax  60.001 a 65.000 Panamax  66.000 a 82.000 Kamsarmax  82.000 a 95.000 Capesize  + de 95,001 a) Large capesize bulk carrier: desplaza 150.000 dwt o más. b) Small capesize bulk carrier: desplaza entre 80.000 y 149.999 dwt. c) Panamax bulk carrier: desplaza entre 55.000 y 84.999 dwt. d) Handymax bulk carrier: desplaza entre 35.000 y 54.999 dwt. e) Handy-size bulk carrier: desplaza entre 10.000 y 34.999 dwt.

Tipos de buque - evolución overview del comercio marítimo mundial Tipos de Buques Tipos de buque - evolución La tendencia al uso de buques de conteiner se evidencia en la baja de disponibilidad de espacios para carga general. Son sustitutos. Allí donde exista volumen, es más eficiente hacer uso de los buques especializados. El uso de los buques de carga general solo se mantiene en mercados pequeños y para aquellas cargas de proyecto que no puedan ser puestas en contenedor. Es importante acá destacar que como los buques de carga general tienden a disminuir cada vez más, los puertos deberán volverse terminales especializadas, para atender una tendencia creciente de buques sin grúas. La inversión para descargar los buques será clave en el futuro inmediato. Los Gas Carriers muestran el principal crecimiento, y se espera lo sigan haciendo, en vistas de la tendencia a la la consideración del gas como una fuente más limpia de energía. También resulta lógico el crecimiento del transporte de químicos, gracias a los requerimientos para los procesos industriales crecient4es.

Tarifas de flete - Baltic Exchange dry index overview del comercio marítimo mundial Tarifas de flete - Baltic Exchange dry index El Baltic Dry Index o Baltic Exchange Dry Index, es un índice de los fletes marítimos de carga a granel seca de hasta 20 rutas clave marítimas en régimen de fletamento de todo el mundo, administrado por el Baltic Exchange de Londres. El índice es un cálculo diario (a las 13:00 horas de Londres) de la media del precio del transporte por mar de las principales materias primas sólidas y a granel, como carbón, mineral de hierro, granos, azúcar... Refleja la cantidad de contratos de envío de mercancías que se cierran en las principales rutas marítimas mundiales. Obviamente, en la medida en que la economía mundial entra en crisis, se reducen los contratos de transporte de materias primas y en consecuencia el Baltic Dry Index desciende. Por tanto, se considera un indicador adelantado del mercado y se revela como un eficaz termómetro de la evolución de la economía mundial. En tiempos de crisis, el PIB (Producto Interior Bruto) desciende, se produce una reducción de consumo, lo que supone una menor demanda de materias primas y una disminución del comercio mundial que impacta en las empresas navieras, quedándose numerosos buques anclados en los puertos. La industria del transporte marítimo acuerda reducir sus emisiones de CO2 Más de un centenar de países se comprometen a reducir a la mitad sus emisiones de gases de efecto invernadero antes de 2050 La industria del transporte marítimo global ha aceptado por primera vez reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. Más de un centenar de países –que se han reunido en la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres– han fijado objetivos de lucha contra el cambio climático al sector del transporte naval para ayudar al cumplimiento del Acuerdo de París. Todos estos países se han comprometido a reducir hasta 2050 al menos un 50% sus emisiones de gases de efecto invernadero respecto a las de 2008. El transporte marítimo internacional emite alrededor de 800 millones de toneladas de estos gases al año, lo que supone algo más del 2% de todas las emisiones de CO2 mundiales

Tipos de negocios marítimos Chartering Tipos de negocios marítimos Liner o Transporte de Línea Regular Servicio con rutas regulares. En general se usa para carga General y por Container. Tramp o Transporte Marítimo en régimen de fletamento Contratación del espacio de carga de un buque, total o parcial, para efectuar uno o varios viajes, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo.

Fletamento / Chartering Chartering: ctividad de la industria del transporte marítimo. También llamado Fletamento. Se basa en la contratación de buques entre cargadores que necesitan transportar grandes volúmenes de mercancía y navieros que disponen de buques apropiados para esa carga. Se denomina Charteador al Fletador del Buque, es quien arrienda parte o la totalidad del buque (part cargo o full cargo) La formalización del acto de fletamento se establece a través de un contrato llamado Charter Party (CP) o Póliza de Fletamento. El CP contiene las condiciones del contrato y las obligaciones entre las partes.

Tipos de contratos de Fletamento Chartering Tipos de contratos de Fletamento Bare Boat o Casco Desnudo Time Charter o Fletamento por Tiempo Voyage Charter o Fletamento por Viaje

Bare Boat o Casco Desnudo Chartering Bare Boat o Casco Desnudo Bare Boat es un tipo de arrendamiento en que el fletante pone a disposición la nave con todo su equipo de navegación, pero sin armarla, pertrecharla ni tripularla, por lo que el fletador asume el pleno control y responsabilidad. El arrendamiento del buque es por un tiempo determinado, en virtud del cual el arrendatario tiene la posesión y el control plenos del buque, incluido el derecho de designar el Capitán y la tripulación por el período de arrendamiento.

Time Charter o Fletamento por Tiempo Chartering Time Charter o Fletamento por Tiempo En este tipo de contrato, el armador se obliga a poner la nave a disposición del charteador, armada y equipada, o sea, con su tripulación completa, por un período de tiempo. El charteador pagará un arriendo diario por su utilización (USD/DIA) EL armador arrienda al charteador la NAVE para su explotación comercial, a diferencia del voyage chárter en que lo que se arrienda son los ESPACIOS. Dentro del periodo de tiempo que se defina en el contrato, el charteador circunscribe su actividad a entregarla y mantenerla en buenas condiciones de navegabilidad y operatividad, correspondiéndole al charteador la explotación comercial en el transporte de mercaderías o pasajeros. Este tipo de contratos en general se practica entre el Head Owner (verdadero dueño de la nave) y el Owner (un armador que arrienda naves para su explotación comercial)

Voyage Charter o Fletamento por Viaje Chartering Voyage Charter o Fletamento por Viaje En el fletamento por viaje, el armador - quien asume la posición de transportador - se obliga mediante el pago de un flete, a poner a disposición del charteador todos o algunos de los espacios de un buque determinado para transportar mercaderías (full cargo o part cargo), entre puertos y fechas establecidas. El pago de flete de charteador a armador se fija en USD/MT En este tipo de arriendo, el contrato no solo regula el arriendo de los espacios de la nave para el transporte de mercadería, sino además, condiciona los tiempos concedidos (Tiempo de Plancha o LTC) para el embarque y la descarga, siempre que los términos se negocien en condiciones FIO, FIOS, FIOT o FIOST. Condiciones FIO, FIOS, FIOT o FIOST significa que el armador no es responsable de los costos de cargar, descargar, estibar o trimar. En este tipo de arriendo, el armador no pierde la administración y control de la nave. En consecuencia, es el mismo quien nomina a los agentes portuarios, además de solventar todos los gastos portuarios involucrados.

Fixture Nombre de Armador Nombre de Charteador Chartering Fixture Nombre de Armador Nombre de Charteador Cantidad – Tolerancia – Factor de estiba máximo promedio Puerto de Carga Puerto de Descarga Ritmo a la carga Ritmo a la descarga Laydays – Fechas de Embarque Flete maritimo y sus condiciones de pago Tasas e impuestos a la carga, el flete y/o el buque y por cuenta de quien Demurrage / Despatch

Contratos de Fletamento con Términos: FIO / FIOS / FIOT / FIOST Chartering Contratos de Fletamento con Términos: FIO / FIOS / FIOT / FIOST FIO: Free In/Out – FIOS: Free In/Out and Stowed – FIOT: Free In/Out and Trimmed – FIOST: Free In/Out, Stowed and Trimmed. Costos portuarios en puerto de embarque (POL) por cuenta de armador ARMADOR Costos del viaje por su cuenta Costos portuarios en puerto de descarga (POD) por cuenta de armador Costos de embarque por cuenta del embarcador Costos de descarga por cuenta del recibidor Tiempo de plancha (LTC) Tiempo de plancha (LTC)

Chartering

Cálculo de la Tarifa de Flete: Variables relevantes para su cálculo Chartering Cálculo de la Tarifa de Flete: Variables relevantes para su cálculo Cantidad de carga - MOLOO Condiciones de Fletamento Tipo de Carga – Factor de Estiba Gastos portuarios de los puertos de embarque y descarga Rendimientos de carga y descarga contratados Impuestos Prohibiciones Características de los puertos (calado) Nivel de precios de Combustible Valor diario de la nave En cantidad de carga, hablar del tamaño del buque que le va a representar poner. En condiciones de fletamento: fio Fios fiost … Tipo de carga: factor de estiba Puertos: muellaje, remolcadores, lanchas, practicos, faros, balizas, amarradores, portaloneros, autoridades, comisiones, etc. Calado… Factor de estiba: la relación entre el volumen ocupado y el peso de una determinada carga. En términos teóricos es la inversa del peso específico. TRIGO: 44 cuft / mt MAIZ: 46 cuft / mt PELLET DE SOJA 49/50 cuft / mt HARINA DE SOJA: 53/54 cuft/mt

Bill of Lading – Conocimiento de Embarque Chartering Bill of Lading – Conocimiento de Embarque El contrato de transporte de mercaderías se prueba con el Conocimiento de Embarque (BL), que es un fiel reflejo del Recibo de a Bordo (Mates Receipt). El mismo, demuestra la ejecución del contrato al constituir el recibo de las mercaderías a bordo de la nave.

Chartering Plano de Estiba

SOF – STATEMENT OF FACTS Chartering . SOF – STATEMENT OF FACTS

LTC – Liquidación de tiempos Chartering LTC – Liquidación de tiempos Condiciones de Cierre NOR / NOR VALIDA / TTC Descuentos. Once in demurrage, always in demurrage

Muchas gracias por su atención…