UNA CHARLA SOBRE TRANSPORTE INTERMODAL Y TRANSPORTE MULTIMODAL. CURSO BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO 25 Agosto 2010

EN LA CHARLA SOBRE “TRANSP EN LA CHARLA SOBRE “TRANSP. INTERMODAL” TRATAREMOS TEMAS “OPERATIVOS” Y VEREMOS COMO SE LLEGÓ AL MODERNO SISTEMA DE TRANSPORTE INTERMODAL QUE HOY EXISTE EN MUCHAS REGIONES DEL MUNDO. ESTE DESARROLLO COMENZÓ EN LOS EEUU, DONDE SIEMPRE SE OBSERVÓ DE CERCA EL ROL QUE JUEGA EL TRANSPORTE EN LA ÉCONOMÍA. EN ESTE DESARROLLO EL CONTENEDOR JUGÓ UN ROL MUY IMPORTANTE Y CONVIENE VER COMO SE LLEGÓ A SU PRIMER USO, Y … COMO RAZONÓ SU “INVENTOR” EN 1956 PARA BAJAR LOS COSTOS DEL TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA. PRESTE MUCHA ATENCIÓN, COMO UNA COMISIÓN DEL CONGRESO DE LOS EEUU FORMÓ EN 1979 LA BASE PARA LA PRIMERA “POLÍTICA DE TRANSPORTE INTERMODAL”. EEUU FUE EL PRIMER PAÍS QUE FIJÓ POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL PARA REFORZAR SU LIDERAZGO EN EL MUNDO. MOSTRAREMOS ALGUNOS CIFRAS QUE COMPRUEBAN LOS IMPACTOS POSITIVOS QUE ESTAS POLÍTICAS TUVIERON SOBRE LA ECONOMÍA DE ESE PAÍS.

NUESTRO PAÍS TODAVÍA PUEDE SACAR MUCHAS LECCIONES DE ESTOS 2 EJEMPLOS .

Agenda Intermodal ( contin). DESPUÉS DE CONTAR LA HISTORIA DEL CONTENEDOR, Y COMO SE FORMÓ EL TR. INTERMODAL, VEREMOS COMO COMENZARON AL FIN DE LOS AÑOS 80 LAS PREOCUPACIONES MUNDIALES POR LOS EFECTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIO-AMBIENTE. COMENZARON LOS ESTUDIOS MUNDIALES Y LAS PROPUESTAS PARA DESARROLLAR SISTEMAS DE “TRANSP. SUSTENTABLE”… ESTAS PREOCUPACIONES CRECEN Y AHORA SE INTENSIFICAN CADA VEZ MÁS LOS RECLAMOS PARA FOMENTAR EN TODO EL MUNDO EL TRANSP. INTERMODAL. BIBLIOGRAFÍA DE LA 1ª PARTE.

AGENDA “MULTIMODAL” VAMOS A DAR UNA BREVE VISIÓN DE TRANSPORTE MULTIMODAL, QUE CUBRE CIERTOS ASPECTOS DE LOS CONTRATOS DE UN TRANSPORTE QUE USA MÁS DE UN MODO. DAREMOS SIMPLES INFORMACIONES GENERALES, ÚTILES PARA TODOS LOS QUE PARTICIPAN DE ALGÚN MODO EN UNA CADENA DE TRANSPORTE INTERMODAL,… PERO… PARA CONOCER DETALLES LEGALES, SE DEBE CONSULTAR A ABOGADOS ESPECIALISTAS EN EL TEMA. VAMOS A VER ALGO SOBRE: REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA, TRANSPORTISTA CONTRACTUAL, TRANSPORTISTA EFECTIVO, TRANSPORTE SEGMENTADO, TRANSPORTE MULTIMODAL.

MODOS DE TRANSPORTE SE DIVIDEN SEGÚN EL ELEMENTO NATURAL / EL AMBIENTE QUE “SOPORTA” EL TRANSPORTE : LA TIERRA EL AGUA EL AIRE POR ESO LOS 3 MODOS SON: 1) TRANSPORTE TERRESTRE 2) TRANSPORTE POR AGUA 3) TRANSPORTE POR AIRE A ESTO SE AGREGÓ UN CUARTO MODO: 4) TRANSPORTE POR CAÑERÍAS 6 6

LOS MODOS TERRESTRE Y ACUÁTICO SE SUBDIVIDEN: EL TRANSPORTE TERRESTRE SE: SUBDIVIDE EN: TRANSPORTE POR CARRETERA TRANSPORTE POR FERROCARRIL. EL TRANSPORTE POR AGUA : TRANSPORTE POR MAR POR VIAS NAVEGABLES DEL INTERIOR. ESTAS SUBDIVISIONES SE CONSIDERAN COMO DIFERENTES MODOS CUANDO HABLAMOS DE TRANSPORTE INTERM.

LOS MEDIOS DE TRANSPORTE SON LOS VEHÍCULOS UTILIZADOS. ALGUNOS EJEMPLOS: EL CAMIÓN, EL ACOPLADO, EL VAGÓN DE FERROCARRIL, EL BUQUE / LA BARCAZA / LANCHA, EL AVIÓN / EL HELICÓPTERO. CASO ESPECIAL ROAD-RAILER (FUNCIONA COMO CAMIÓN EN CARRETERA Y COMO TREN SOBRE VÍAS FÉRREAS) 8 8

ORIGEN DEL TÉRMINO “TRANSPORTE INTERMODAL” EN LOS AÑOS 70 SE TRATARON DE FORMAR EN LOS EEUU LAS PRIMERAS “EFICIENTES CADENAS DE TRANSPORTE” , “SEAMLESS TRANSPORTATION CHAINS”, SE COMENZÓ A COMBINAR EFICIENTEMENTE EL TRANSPORTE POR CAMIÓN, CON UN TRANSPORTE POR FERROCARRÍL Y/O POR VÍAS DE NAVEGACIÓN INTERNA. ESTA MODALIDAD AVANZÓ CON EL USO DE CONTENEDORES Y SE COMENZÓ A LLAMAR TRANSPORTE INTERMODAL.

¿ EXISTE UNA DEFINICIÓN DE TRANSPORTE INTERMODAL ? EN LA UNIÓN EUROPEA SE FOMENTA AL TRANSPORTE INTERMODAL Y SE OTORGAN CIERTAS FACILIDADES PARA “ARRANCAR” CON UN CIRCUITO INTERMODAL, ESPECIALMENTE EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA. SE NECESITABAN DEFINICIONES PARA FIJAR LOS CRITERIOS DE LO QUE MERECE SUBSIDIOS. ¿LAS RAZONES QUE DAN PARA “FOMENTAR, EL TRANSP. INTERMODAL? BIEN APLICADO PUEDE: MITIGAR LOS EFECTOS NEGATIVOS DEL TRANSPORTE SOBRE EL MEDIO-AMBIENTE, DISMINUIR LA CONGESTIÓN, Y BAJAR LOS COSTOS TOTALES EN UNA CADENA. 10

EJEMPLO DE UNA DEFINICIÓN EUROPEA DE LA “CONFERENCIA DE MINISTROS DE TRANSPORTE DE EUROPA”: TRANSPORTE INTERMODAL ES CUANDO SE HACE EL TRANSPORTE POR CAMIÓN SOBRE LA DISTANCIA MÁS CORTA POSIBLE, HACIENDO LA LARGA DISTANCIA POR FERROCARRIL O POR AGUA. (fijase en el énfasis) 11

POR “TRANSPORTE INTERMODAL“ SE ENTIENDE GENERALMENTE UN TRANSPORTE DE CARGAS O PASAJEROS, COMBINANDO MÁS DE UN MODO DE TRANSPORTE, DONDE SE CONSIDERAN COMO DIFERENTES MODOS LAS SUBDIVISIONES DEL TRANSPORTE TERRESTRE Y LAS SUB-DIVISIONES DEL TRANSPORTE ACUÁTICO. 12

¿ EL TRANSPORTE INTERMODAL ES NUEVO ? MUCHOS CREEN QUE ES ALGO DE LAS ÚLTIMAS DÉCADAS. PERO TRANSPORTE INTERMODAL EXISTE DESDE HACE MUCHO TIEMPO Y EN EL PAÍS YA ENCONTRAMOS MUY BUENOS EJEMPLOS EN LOS AÑOS 30 . RUTA DEL AZUCAR DE JUJUY. PERO CUANDO TODAVÍA SE LLEVARON LAS CARGAS SUELTAS, EL SISTEMA NO ERA EFICIENTE Y SU USO MUY LIMITADO.

LOS INGENIOS DE JUJUY TIENEN DESVIOS DEL FERROCARRIL del ESTADO, RUTA DEL AZUCAR 1930 – 1938 LOS INGENIOS DE JUJUY TIENEN DESVIOS DEL FERROCARRIL del ESTADO, HOY BELGRANO-CARGAS, SE CARGABAN LAS BOLSAS DE AZUCAR DIRECTAMENTE EN LOS VAGONES EL TREN LLEVABA LA CARGA AL PUERTO DE FORMOSA, MÁS TARDE A BARRANQUERAS, S. FE. ALLÍ SE CARGABAN EN BUQUES fluviales DE MIHANOVICH – DODERO, QUE LLEVABA LA CARGA A ROSARIO- BUENOS AIRES, PARA EXPO Y CONSUMO INTERNO. Aquí vemos en el mapa lo que dije antes sobre el transporte combinado de ganado y el transporte intermodal de azucar. El Ferrocarril Belgrano, entonces del Estado, llevaba las bolsas de azucar desde los ingenios, primero a Formosa, después a Resistencia y finalmente a Santa Fe. Allá se cargaba en buques fluviales para el transporte a Buenos Aires. En el caso del ganado, el Ferrocarril Entrerriano llevaba los vagonres con ganado de las estancias hasta el puerto de Ibicuy, donde se cargaban los vagones en ferryboats, que los llevaban por el río hasta el frigorifico Anglo en Dock Sud. 14

TRANSP. INTERMODAL, ANTES DEL CONTENEDOR. TODOS LOS MANIPULEOS ERAN MANUALES, BULTO POR BULTO, LO QUE TENÍA ALTOS COSTOS / SE PRODUJERON MUCHAS ROTURAS, LA COORDINACIÓN ENTRE SUCESIVOS TRANSPORTES ERA DIFICIL / MUCHAS VECES EL PROCESO NECESITABA ALMACENAJES , AUMENTA LOS COSTOS / PERDIDAS DE TIEMPO. ESAS INEFICIENCIAS DE LAS TRANSFERENCIAS ENTRE MODOS FUE UN GRAN PROBLEMA / LIMITABA MUCHOS SU USO. COMO UDS SABEN EL CONTENEDOR CAMBIÓ TODO ESTO. 15

VALE LA PENA LEER LA HISTORIA DEL CONTENEDOR EN DOS LIBROS DEL 2006 , CUANDO EL “CONTENEDOR CUMPLIÓ 50 AÑOS”: “THE BOX THAT CHANGED THE WORLD” JOURNAL OF COMMERCE / “ THE BOX” de MARK LEVINSON. TIENE LECCIONES QUE VALEN HASTA EL DÍA DE HOY.

ESTADOS UNIDOS ES UN PAÍS CON GRANDES DISTANCIAS, QUE FUE DESARROLLADO PRIMERO POR LOS FERROCARRILES. NUESTRO PAÍS TIENE MUCHAS SIMILITUDES EN ESTE SENTIDO, Q´ VALEN LA PENA OBSERVAR. 17 17

FERROCARRILES EN LOS ESTADOS UNIDOS LOS FERROCARRILES DE CARGA SON TOTALMENTE PRIVADOS : ELLOS SON DUEÑOS DE LAS TIERRAS, DE LAS VÍAS Y DEL MATERIAL RODANTE. TODOS LOS GASTOS DE CONSTRUCCIÓN , MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CORREN POR SU CUENTA. 18

Y DESDE EL NORTE HASTA EL SUR. ENTRE 1870 Y 1930 LOS FERROCARRILES PRIVADOS HABÍAN CONSTRUIDO UNA EXCELENTE RED, QUE SE EXTENDÍA DESDE LA COSTA ATLÁNTICA A LA COSTA PACÍFICA. Y DESDE EL NORTE HASTA EL SUR. CUANDO TODAVÍA HABÍA POCAS CARRETERAS, LOS FERROCARRILES PRIVADOS EJERCÍAN EN MUCHOS CASOS MONOPOLIOS, PARA PROTEGER A LOS USUARIOS CONTRA EXCESOS DE LOS MONOPOLIOS DEL TRANSPORTE, SE CREÓ UN ENTE REGULADOR: LA “INTERSTATE COMMERCE COMMISSION” = LA COMISIÓN PARA EL COMERCIO ENTRE LOS ESTADOS DE LA UNION (I.C.C.) 19 19

REGLAS I.C.C. LA INTERSTATE COMMERCE COMM. CREÓ LA FIGURA DEL “COMMON CARRIER” : TODOS LOS TRANSPORTISTAS QUE OFRECÍAN SERVICIOS A TERCEROS, DEBÍAN ACEPTAR LAS CARGAS DE TODOS LOS OFERENTES Y DEBÍAN PUBLICAR SUS TARIFAS / ICC aprobaba. LA I.C.C. MANTUVO UNA CLARA SEPARACIÓN ENTRE TRANSPORTE POR CARRETERA TRANSPORTE POR FERROCARRIL TRANSPORTE POR AGUA. 20

ESTADOS UNIDOS EN LOS AÑOS CINCUENTA. DESPUES DE LA 2ª GUERRA MUNDIAL SE HABÍA DESARROLLADO COMO LA PRIMERA POTENCIA DEL MUNDO Y FUE EL PAÍS DE LAS INNOVACIONES, POR RAZONES ESTRATÉGICAS HABÍA DESARROLLADO UN EXCELENTE SISTEMA DE CARRETERAS, SIN PEAJES. HABÍA QUEDADO UNA ENORME CANTIDAD DE CAMIONES DE LA GUERRA, QUE SE VENDIERON BARATOS A EX-COMBATIENTES, TENÍA COMBUSTIBLE BARATO, 21 21

EXCELENTES CARRETERAS, SIN PEAJES, CAMIONES BARATOS, COMBUSTIBLE BARATO: SITUACIONES MUY FAVORABLES PARA LOS CAMIONEROS PARA COMPETIR CON LOS FFCC PRIVADOS, QUE DEBÍAN PAGAR SUS COSTOS DE INFRAESTRUCTURA. ADEMÁS EL CAMION VA H TO HOUSE

ESTO CAUSÓ UN GRAN ANTAGONISMO ENTRE TRANSP. DE DISTINTOS MODOS DESPUES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, LOS FERROCARRILES, EN VEZ DE TENER MONOPÓLIOS, TENÍAN GRANDES DIFICULTADES PARA PODER COMPETIR CON EL CAMIÓN, QUE AHORA ESTABA PRÁCTICAMENTE SUBSIDIADO. AHORA LOS FERROCARRILES CONSIDERARON LA SITUACIÓN INJUSTA, SIN EMBARGO SIGUIERON SUFRIENDO LAS FUERTES REGULACIONES DE LA I.C.C. ESTO CAUSÓ UN GRAN ANTAGONISMO ENTRE TRANSP. DE DISTINTOS MODOS Y UNA DECLINACIÓN DEL TRANSP. FFCC 23 23

LA HABILIDAD PARA SOLUCIONAR ESTOS PROBLEMAS CON EL TIEMPO, CONVIRTIÓ A LOS ESTADOS UNIDOS EN LA CUNA DEL TRANSPORTE INTERMODAL 24

AÑOS 50, LA I.C.C TODAVÍA FIJABA LOS CRITERIOS PRÁCTICAMENTE DICTABA QUÉ TIPO DE CARGA DEBÍA TRANSPORTAR CADA MODO, (CAMIÓN, FERROCARRIL O TRANSP. x AGUA). Y PRETENDÍA PROTEGER LOS OPERADORES ESTABLECIDOS DE LO QUE CONSIDERABA “COMPETENCIA INDEBIDA” DE OTRAS COMPAÑÍAS. EN LA PRÁCTICA, LA I.C.C PROFUNDIZABA CADA VEZ MÁS EL FUERTE ANTAGONISMO ENTRE OPERADORES DE DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE. 25

ASÍ LA I.C.C. CONDUJO A UN SISTEMA INEFICIENTE EN LOS AÑOS 50, MUCHA GENTE EN LOS EEUU SABÍA QUE SE PODRÍAN BAJAR COSTOS CON COMPLEMENTACIÓN ENTRE LOS MODOS DE TRANSPORTE. PERO LAS POLÍTICAS DE LA I.C.C. OBSTACULIZABAN CUALQUIER TIPO DE COMPLEMENTACIÓN, ESPECIALMENTE EN EL TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA. 26

LA INTERSTATE COMMERCE COMMISION NO PERMITÍA LA FORMACIÓN DE “OPERADORES DE TRANSPORTE” QUE QUERÍAN USAR DIFERENTES MODOS PARA SER MÁS EFICIENTES.

UNA EMPRESA FERROVIARIA NO PODÍA TENER CAMIONES, Y UNA EMPRESA DE CAMIONES NO PODÍA TENER UN FERROCARRIL 28 28

MALCOM McLEAN ERA UN CAMIONERO. FUE UNO DE LOS ASPIRANTES A “OPERADOR DE TRANSPORTE”. EN LOS AÑOS 30 HABÍA COMPRADO SU PRIMER CAMIÓN Y ENTREGABA PERSONALMENTE LAS CARGAS EN EL PUERTO DE NUEVA YORK, PERO EN LOS 50 YA ERA DUEÑO DE UNA GRAN EMPRESA DE CAMIONES Y HACÍA TRANSPORTE POR CAMIÓN DE NUEVA YORK A HOUSTON. 29

30

1955 NEW YORK - HOUSTON NEW YORK - HOUSTON SON 2.240 KM. McLEAN COMPETÍA FUERTEMENTE CON EL FERROCARRIL, PERO INTERNAMENTE CONSIDERABA QUE NO TENÍA SENTIDO . CUANDO ÉL HACÍA LOS CÁLCULOS DE SUS GASTOS PARA LLEVAR CARGA POR CAMIÓN EN ESA LARGA DISTANCIA, DE COMBUSTIBLE, CHOFER Y DESGASTE ETC. LE RESULTABA CLARO QUE SE PODRÍA REDUCIR LOS COSTOS, APROVECHANDO AL FFCC PARA MERCADERÍAS DONDE EL TIEMPO NO IMPORTABA TANTO. 31

32

¿ COLOCAR “ACOPLADOS” SOBRE VAGONES PLAYOS ? EN 1956 YA HABÍA UNAS POCAS OPERACIONES DE “PIGGY-BACK” McLEAN PENSÓ EN DESARROLLAR EL SISTEMA EN GRAN ESCALA JUNTO CON LOS FFCC PARA LLEVAR SUS CARGAS DE N. YORK – HOUSTON y vv. PERO LOS FFCC TENÍAN MIEDO DEL CAMIONERO-COMPETIDOR Y NO ACEPTABAN SU PROPUESTA. 33

34

LA OTRA ALTERNATIVA QUE LE QUEDABA FUE EL MAR. AL NEGARSE LOS FFCC A ACEPTAR SUS CARGAS, PENSÓ COMO PODRÍA LLEVAR SUS CAMIONES EN BUQUES. LOS BUQUES NO TENÍAN SU SIMPATÍA, RECORDABA SUS DÍAS CUANDO ENTREGABA PERSONALMENTE CON SU PRIMER CAMIÓN CARGAS EN EL PUERTO DE NEW YORK Y VIÓ LAS INEFICIENCIAS DE LOS MANIPULEOS DE CAMION A BUQUE y VICEVERSA. ESTA INEFICIENCIA FUE LA CAUSA QUE EN 1956 EL TRANSPORTE DE CABOTAJE CASI HABÍA DESAPARECIDO EN LOS ESTADOS UNIDOS. 35

WHAT A MESS QUÉ LIO 36

37

38

39

40

¿ LLEVAR SUS CAMIONES EN BUQUES ESPECIALES ? CUANDO LOS FERROCARRILES RECHAZABAN SU PRIMERA IDEA, McLEAN PENSÓ EN USAR UN SISTEMA AUTO-RODANTE . “ROLL ON – ROLL OFF. DESPUÉS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL QUEDABAN MUCHAS BARCAZAS DE DESEMBARQUE CON RAMPAS, LANDING-BOATS, ESOS BUQUES ERAN MUY BARATOS, PODÍA COMENZAR SU NUEVO SISTEMA CON ESOS BUQUES, DONDE PODÍA SUBIR LOS CAMIONES A BORDO, DESPUÉS PENSABA CONSTRUIR BUQUES ESPECIALMENTE DISEÑADOS PARA SU TRÁFICO. 41

EN ESTE TIPO DE BUQUE PENSABA PARA EMPEZAR 42

DISCUTIÓ LOS DETALLES DE CONSTRUCCIÓN CON ASTILLEROS / CONSIGUIÓ FINANCIACION. DESPUÉS HABLÓ CON LOS GREMIOS DE CAMIONEROS Y PORTUARIOS. RECIBIÓ EL O.K. CONSIGUIÓ PERMISO DE ICC. ANUNCIÓ SUS PLANES.

OPORTUNIDAD PERO UNA OPORTUNIDAD DE COMPRA LE LLEVÓ A UNA IDEA NOVEDOSA. EL TRANSPORTE DE CABOTAJE ESTABA EN CRÍSIS, Y SE VENDÍA MUY BARATA UNA COMPAÑÍA NAVIERA CON 7 BUQUES, SIENDO 2 BUQUES-TANQUES, QUE OPERABAN CON PETRÓLEO ENTRE HOUSTON - N.Y. 44

McLEAN COMPRÓ LA “PAN-ATLANTIC STEAMSHIP CORPORATION” Y CONSTRUYÓ PLATAFORMAS EN LAS CUBIERTAS DE LOS 2 BARCOS PETROLEROS CON LA IDEA DE LLEVAR SUS ACOPLADOS COMPLETOS EN CUBIERTA. 45

HIZO CONSTRUIR ACOPLADOS CON REFUERZOS Y DESARROLLÓ APARATOS PARA LINGARLOS, PARA PODER PONERLOS EN LA CUBIERTA DE LOS BARCOS PETROLEROS. 46

47

PERO MEJORÓ LA IDEA: ¿ PORQUÉ LLEVAR LOS ACOPLADOS COMPLETOS EN LA CUBIERTA ? DECIDIÓ LLEVAR SOLAMENTE LA “CAJA DE CARGA” DEL CAMIÓN, (EL TRAILER) Y DEJAR LOS “BOGIES” (EJES CON RUEDAS) EN TIERRA EN EL PUERTO DE CARGA Y PONER SUS “TRAILERS CON LA CARGA”, OTRA VEZ SOBRE “BOGIES ” EN EL PUERTO DE DESCARGA. 48

ESTUDIANDO COMO PUEDE MEJORAR EL SISTEMA TRAILERS SIN RUEDAS, PARECÍAN LATAS DE GALLETITAS 49

BUSCAR LA POSICIÓN PARA ENTRAR LOS LOS PRIMEROS CONTENEDORES FIJESE COMO SE ENGANCHABA MANUALMENTE Y COMO SE DEBÍA BUSCAR LA POSICIÓN PARA ENTRAR LOS “PEDESTALES” EN EL CHASIS SE NECESITAN 6 PEONES 50

PRÓXIMOS PASOS: JUNTO CON EL FABRICANTE DE “FURGONES” , FRUEHAUF, CONTINUÓ EL DESARROLLO, FINALMENTE SE HIZO UN NUEVO TIPO DE ACOPLADO, DONDE SE PODÍA SEPARAR FÁCILMENTE “LA CAJA DE CARGA”, DEL “BOGIE”. REFORZÓ CAJAS DE CARGA CON PARANTES CON ESQUINEROS / ADAPTÓ TOPLIFT PARA ENGANCHE AÚTOMÁTICO EN EL TECHO. COLOCÓ GRÚAS EN TERM. NEWARK y HOUSTON. ABRIL 1956 CARGÓ 58 “TRAILERS” EN CUBIERTA DEL PETROLERO “IDEAL X” NORMAS VIALIDAD ESTADO N. YORK 35´ x 8´ x 8´ POR EL ESPACIO EN LA CUBIERTA, DEBÍA USAR TRAILERS DE 32 PIES DE LARGO x alto 8´ x ancho 8´ 51

POCA GENTE MUESTRA INTERÉS EN LA IDEA DE McLEAN LA PRIMERA OPERACIÓN: POCA GENTE MUESTRA INTERÉS EN LA IDEA DE McLEAN OTRO PUNTO PARA OBSERVAR : McLean NO ELIGIÓ AL PUERTO DE NEW YORK, SINO A NEWARK, AL OTRO LADO DEL RÍO HUDSO EN NEW JERSEY. EL ACCESO VIAL Y FFCC EN LA CIUDAD DE NUEVA YORK ERA MALO 52

FIJENSE EN EL CABLE QUE VA DE LA CABINA DE LA GRÚA AL SPREADER 53

FIJASE COMO SE DESARROLLÓ EL “SPREADER” : VER CABLE Y MOTOR PARA HACER GIRAR LOS ENGANCHES. ENGANCHA DE FRENTE MANEJADO DESDE LA GRÚA / PERCHA SOBRESALE / NO PODRÍA ENTRAR EN UNA CELDA. TODAVÍA NO SE PENSABA EN BUQUES CON CELDAS. 54

TUVO UN ROTUNDO ÉXITO McLEAN INTRODUJO LA IDEA DE TRANSPORTE INTERMODAL COMO “CASA A CASA” . HOUSE TO HOUSE EL “TRAILER” SE LLENABA EN ORIGEN Y SE VACIABA EN DESTINO. ASÍ PROBÓ QUE CON UN TRANSPORTE MARÍTIMO SE PODÍA BAJAR LOS COSTOS ENTRE N.Y. y HOUSTON, QUE NORMALMENTE SE HACÍA POR FERROCARRIL O EXCEPCIONALMENTE X CAMIÓN, COMO LO HACÍA ÉL. PRONTO DEBIÓ EXPANDIR. COMPRÓ MÁS BUQUES PETROLEROS BARATOS DE LA FLOTA DE RESERVA DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. 55

PERO YA NO PENSABA EN USAR SOLAMENTE LA CUBIERTA DE LOS BUQUE PETROLEROS: REFORMÓ ESOS BUQUES / CONSTRUYÓ “CELDAS” BAJO CUBIERTA PARA PODER APILAR LOS CONTENEDORES EN ESAS CELDAS. EQUIPÓ LOS BUQUES CON SUS PROPIAS GRÚAS, AHORA CON “SPREADERS” REFORMADOS, QUE PODÍAN ENTRAR EN LAS CELDAS.

LAS MEDIDAS DE LOS “TRAILERS”: HASTA 1982 EL LARGO MÁXIMO PERMITIDO PARA ACOPLADOS EN LA COSTA ESTE DE LOS ESTADOS UNIDOS ERA 35 PIES Y EL ANCHO MÁXIMO 8 ´. EL “HOLLAND- TUNNEL ” ENTRE N.Y. y NEW JERSEY PERMITÍA 8´ DE ALTURA . POR ESO LOS PRIMEROS “TRAILERS” / CONTENEDORES ERAN DE Largo 35´ x Ancho 8´ x Altura 8´ PIES. COMO VEREMOS MÁS ADELANTE, EN 1982 SE CAMBIARON ESTAS RESTRICCIONES PARA HACER MÁS EFICIENTE EL TRANSPORTE POR CARRETERA. 57

RÁPIDA EXPANSIÓN ABRIÓ UNA NUEVA LÍNEA DEL CONTINENTE A PUERTO RICO. COSTA OESTE: MATSON PRIMERO EN EEUU-HAWAII. NORMA COSTA OESTE 2 ACOPLADOS DE 24´. MATSON USÓ CONTENEDORES DE 24 PIES. GRACE LINE 1960 NEW YORK – CENTRO AMERICA CON MEDIDA 17´ ( BASADO EN NORMAS COSTA ESTE 35´ o 2 TRAILERS x 17´ ) CADA ARMADOR HACÍA SU PROPIO TIPO DE “TRAILER” DIFERENTE / PROPIA GRUA ABORDO. LAS TERMINALES NECESITABAN MUCHO ESPACIO, PORQUE LOS CONTENEDORES QUEDABAN EN TIERRA SOBRE LOS “BOGIES”. SISTEMAS CERRADOS: SE HABÍA MEJORADO LA TRANSFERENCIA ENTRE MODOS, PERO TODAVÍA NO FUE UN SISTEMA INTERCAMBIABLE. 58

SE BUSCÓ UNA “NORMALIZACIÓN” 1963: CADA VEZ MÁS ARMADORES AMERICANOS Y EUROPEOS SE INTERESAN POR EL SISTEMA PARA EL TRÁFICO ENTRE EEUU Y NORTE EUROPA ( ERA ENTONCES EL TRÁFICO MÁS IMPORTANTE DEL MUNDO) DECIDEN BUSCAR UN MÓDULO INTERNACIONAL NORMALIZADO I.S.O. = INTERN. STANDARDIZATION ORGANISATION. INST. INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN 59

SI LOS “CONTENEDORES” SERÍAN “NORMALIZADOS”, SE PODRÍAN: DESARROLLAR EQUIPOS DE MANIPULEO, CON PERNOS GIRATORIOS NORMALIZADOS, SE PODRÍAN COLOCAR GRUAS “BUQUE – TIERRA” EN PUERTOS EN VEZ QUE CADA BUQUE TENGA QUE TENER GRUAS, MAQUINAS EN PLAZOLETAS EN PTOS Y HACER TERMINALES DE TRANSFERENCIA: CAMIÓN A FERROCARRIL !!!!! HACER TRANSPORTE INTERMODAL !!!!! INTERCAMBIAR ENTRE ARMADORES, FORMAR COMPAÑÍAS DE LEASING. 60

61

62

PERNO GIRATORIO 63

CONTENEDOR INTERMODAL POR LA FACILIDAD DE TRANSFERIR UN CONTENEDOR DE UN MODO DE TRANSPORTE A OTRO, SE ELIMINARON MUCHAS DE LAS DIFICULTADES QUE EXISTÍAN ANTES PARA TR. INTERMODAL, EL CONTENEDOR COMENZÓ A BAJAR LOS COSTOS TOTALES DEL TRANSPORTE, PRIMERO EN EL TRANSP. MARÍTIMO Y … DESPUÉS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE CON SU USO SE PUEDE PREVER MEJOR LOS COSTOS EN UN CIRCUITO . A PARTIR DE LOS AÑOS 80 SE COMENZÓ A USAR MASIVAMENTE EN TODO EL MUNDO. 64

5 MINUTOS PARA PREGUNTAS.

VAMOS A VOLVER OTRA VEZ A LOS ESTADOS UNIDOS, PERO AHORA A LOS AÑOS SESENTA Y SETENTA: 66 66

AÑOS 60: GRAN CRECIMIENTO HUBO UN ENORME AVANCE DE LA INDUSTRIA, AGRICULTURA Y GANADERÍA, EEUU TENÍA: LAS REDES DE FERROCARRILES Y CAMINOS MÁS DENSAS DEL MUNDO, UNA MUY IMPORTANTE NAVEGACIÓN EN RÍOS Y CANALES, UN GRAN TRANSPORTE AÉREO, Y LA MAYOR FLOTA MERCANTE DEL MUNDO, ANTE LA CRECIENTE COMPLEJIDAD EN LOS TEMAS DEL TRANSPORTE, ESTADOS UNIDOS CREÓ EN 1966 EL MINISTERIO DE TRANSPORTE. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. 67

SE ESTABLECIÓ, QUE POR LA IMPORTANCIA QUE TIENE EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA, EL MINISTRO DE TRANSPORTE DEBE TRABAJAR EN ESTRECHA RELACIÓN CON EL MINISTRO DE ECONOMÍA. 68 68

CRISIS DEL PETROLEO DE LOS AÑOS 70 EN UN ÁMBITO DE CRECIENTE COMPETENCIA MUNDIAL, SE PRODUJO LA PRIMERA CRÍSIS DEL PETRÓLEO. PARA MANTENER SU POSICIÓN DE LIDERAZGO, ESTADOS UNIDOS… FUE EL PRIMER PAÍS QUE COMENZÓ A HACER ESTUDIOS EXHAUSTIVOS, … DE COMO SE FORMABAN LOS COSTOS TOTALES EN LOS CIRCUITOS COMERCIALES. 69

COSTOS EN UN CIRCUITO LÓGICAMENTE SE SABÍA QUE DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE ARROJAN DIFERENTES COSTOS TOTALES, SIN EMBARGO RARA VEZ SE HABÍA ANALIZADO EN DETALLE TODOS LOS COMPONENTES: COSTOS FINANCIEROS, (TODO EL TIEMPO QUE HAY DINERO INACTIVO, PARA MANTENER INVENTARIOS Y DURANTE LOS VIAJES), COSTOS DE ALMACENAJE , COSTOS DE MANIPULEOS, COSTOS DE EMBALAJES, AVERÍAS Y RECLAMOS, ADMINISTRACIÓN RIESGOS. SE COMENZÓ A COMPARAR LOS RESULTADOS DE CADA MODO DE TRANSPORTE. 70

COMISIÓN DEL CONGRESO. 1976 CREARON EN EL CONGRESO LA “NATIONAL TRANSPORTATION POLICY STUDY COMMISSION” 6 SENADORES, 6 DIPUTADOS y 7 TÉCNICOS NOMBRADOS POR EL PRESIDENTE DE LOS EEUU. TERMINÓ EN 1979 CON EL INFORME: “NATIONAL TRANSPORTATION POLICIES THROUGH THE YEAR 2000” 71

¿QUE ENCONTRÓ ? ESTA COMISIÓN ENCONTRÓ QUE TODAVÍA QUEDABA MUCHO ANTAGONISMO ENTRE FFCC / CAMIÓN, NO SE APROVECHABAN LAS VENTAJAS ESPECÍFICAS DE CADA “MODO”, QUE HABÍA MUCHAS DEFICIENCIAS EN LOS SISTEMAS QUE SE APLICABAN, ESTUDIARON COMO PODRÍAN MEJORAR LOS “SISTEMAS DE TRANSPORTE” EN LOS EEUU . RESUMIERON SUS ESTUDIOS EN 8 RECOMENDACIONES, QUE PARECEN MUY SENCILLAS, … 72

PERO ESTAS 8 RECOMENDACIONES MARCARON LOS PRIMEROS PASOS PARA DESARROLLAR “POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL”. PRESTEN ATENCIÓN A CADA PUNTO Y FÍJENSE DESPUES … COMO SE FUERON HACIENDO LEYES PARA PONER ESTOS PUNTOS EN PRÁCTICA … EN 1980 COMENZARON CON LA 1ª NECESIDAD : PREPARAR UN TERRENO “PAREJO” DE COMPETENCIA.

1979 National Transportation Policies through the year 2000 Planear sistemas intermodales, antes que enfoques intra-modales. (no pensar x separado). Reducir las regulaciones económicas del Gobierno Dar un trato igual por parte del Gobierno para los distintos modos de transporte Aumentar la competencia y mejorar la eficiencia, dejando actuar las fuerzas del mercado, Análisis económico, efecto del transp. en Economía. Perfeccionar las organizaciones gubernamentales (stream-lining) Coordinar mejor las actuaciones del Gobierno Usar al máximo el sector privado 74

1980 PRIMERAS LEYES PARA HACER MÁS EFICIENTES LOS TRANSPORTES, SE APROBARON DOS IMPORTANTES LEYES… QUE “DESREGULARON LAS ACTIVIDADES” y NIVELAR EL TERRENO DE LA COMPETENCIA, LA LEY DE TRANSPORTE POR AUTOMOTOR (MOTOR CARRIERS ACT) Y LA LEY DE FERROCARRILES (LLAMADA STAGGERS RAIL ACT) LA NUEVA LEY DE FERROCARRILES REDUJO POR FIN LAS (EXCESIVAS) REGULACIONES DEL I.C.C. INTERSTATE COMMERCE COMMISSION EN LOS FERROCARRILES PRIVADOS. 75

LEYES DE 1980 (contin) SE PUEDE DECIR QUE ESTAS LEYES FOMENTARON LAS INNOVACIONES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE. SE ELIMINARON LAS REGLAS QUE IMPEDÍAN COOPERACIONES Y COMIENZAN A ACERCARSE LAS PARTES (FFCC y CAMIÓN). COMIENZA LA “COMPLEMENTACIÓN” ENTRE OPERADORES Y ENTRE MODOS. SE FORMAN “OPERADORES DE TRANSPORTE” QUE TIENEN CAMIONES Y FERROCARRILES. 76

SEGUNDO PASO PARA MEJORAR LA EFICIENCIA: EN 1982 SE PROMULGÓ LA LEY DE ASISTENCIA AL TRANSPORTE TERRESTRE (SURFACE TRANSPORT ASSISTANCE ACT). NUEVAS NORMAS DE VIALIDAD: AUMENTAN MEDIDAS DE CAMIONES : ANCHO PERMITIDO PASÓ DE 8´ a 8´ 6” (2 m 59 cm) LARGO MÁXIMO PASÓ A SER 48´ EN TODOS LOS ESTADOS DE LA UNIÓN. 77

CARRETERAS, “TURNPIKES”, SE PERMITEN 2 ACOPLADOS DE EN CIERTAS CARRETERAS, “TURNPIKES”, SE PERMITEN 2 ACOPLADOS DE 48 PIES ( 14,6 m) . SE HICIERON PLAZOLETAS EN LAS SALIDAS DE CARRETERAS DONDE SE ARMAN Y DESARMAN LOS CONJUNTOS. 78

RESULTADOS ESTOS CAMBIOS AUMENTARON LA EFICIENCIA DE TODO EL SISTEMA DE TRANSPORTE DE LOS EEUU. FUERON LA BASE PARA USAR “PIGGY-BACK” EN GRAN ESCALA , CAMIONES SOBRE VAGONES PLAYOS. SE DESARROLLARON CONTENEDORES DOMÉSTICOS PARA TRANSP. TERR. COMENZARON LOS DOUBLE STACK TRAINS, 2 CONT. EN ALTURA 79

Modelo de VAGON PARA APILAR DOS CONTAINERS. DOUBLE-STACK del fabricante HUSKY. PERMITE CARGAR CONTENEDORES DOMÉSTICOS DE 48 PIES Y 52 PIES EN EL PISO SUPERIOR.

Más de 2 millas de tren con 2 pisos de contenedores

AHORA SE NECESITABA MÁS INFRAESTRUCTURA 1991 INTERMODAL SURFACE TRANSPORTATION EFFICIENCY ACT. (ISTEA = LEY DE EFICIENCIA EN EL TRANSPORTE INTERMODAL TERRESTRE). ESTA LEY GARANTIZABA LOS FONDOS NECESARIOS PARA HACER LA NUEVA INFRAESTRUCTURA EN LOS 7 AÑOS SIGUIENTES, DESDE 1992 HASTA 1998, EN LOS PRESUPUESTOS ANUALES. ASEGURANDO LOS FONDOS EN LOS 7 AÑOS SIGUIENTES, SE DEMOSTRÓ QUE HABÍA UN CLARO OBJETIVO, IMPULSAR EL TRANSPORTE INTERMODAL. 82

OTROS PASOS 1995 POR LEY SE ELIMINÓ LA ICC, INTERSTATE COMMERCE COMMISSION Y SE CREÓ EN SU LUGAR EL SURFACE TRANSPORTATION BOARD (CONSEJO PARA EL TRANSPORTE DE SUPERFICIE). 1998 SE PROMULGÓ LA TRANSPORTATION EQUITY ACT ( TEA= LEY DE “EQUIDAD EN EL TRANSPORTE”) QUE PONE EL ÉNFASIS EN LAS TERMINALES INTERMODALES. TRAZADO DE FERROCARRILES Y RUTAS, CON TERMINALES DE TRANSFERENCIA EN LUGARES ESTRATÉGICOS / SALIR DE LAS CIUDADES. 83

EN EEUU SE DESARROLLARON NUEVOS SISTEMAS OPERATIVOS Y COMERCIALES: MECANIZACIÓN DE OPERACIONES, NORMALIZACIÓN EMBALAJES y PALLETS PALLETS 48”x 40” (1219x1016 mm) PALLET- POOLS. DEPÓSITOS INTELIGENTES , MANAGEMENT INFORMATION SYSTEMS, OBJETIVO: INVENTARIOS MÍNIMOS – J.I.T / OBTENER MÍNIMOS COSTOS FINALES. CON LAS NUEVAS MEDIDAS MÁXIMAS SE PODÍAN DESARROLLAR CONTENEDORES DOMESTICOS CON ANCHO 8’ 6”, EFICIENTES PARA PALLETS 48” x 40” PARA USAR EN TRANSPORTE INTERMODAL NACIONAL / DOMESTICO. 84

Year (1)  (2) (3)  (4) (5) (6) 1982 3,15 255 240 20 515 16,35 1983 3,41 228 244 19 491 14.40 1984 3,78 257 250 20 527 13,94 1985 4,04 240 265 20 525 13.00 1986 4,27 233 271 20 524 12.27 1987 4,54 243 288 21 552 12.56 1988 4.90 266 313 23 602 12.29 1989 5,24 311 331 26 668 12.75 1990 5,51 298 354 26 678 12.30 1991 5,67 270 360 25 655 11.55 1992 5,95 243 379 25 647 10.87 6,37 250 394 26 670 10.52 1 PBI 2= COSTOS INVENTARIOS 3= TRANSP . 4 = ADMINISTRACIÓN. 5= 2+3+4 COSTO LOGÍST ICO. 6 = % de 5 sobre 1 Este gráfico demuestra como bajó el costo de la logística en Estados Unidos del 16,35 % del PBI en 1982 a 10,53 % en 1993, como resultado de las mayores eficiencias que se produjeron por los cambios que relatamos. 85

ENO TRANSPORTATION POLICY FORUM 1999 EN 1999 LOS FERROCARRILES TENÍAN 35% MENOS VÍAS, 32 % MENOS LOCOMOTORAS, 60% MENOS EMPLEADOS QUE EN 1980, CUANDO SE IMPLEMENTÓ EL STAGGERS RAIL ACT, PERO TRANSPORTABAN 48% MÁS DE CARGAS QUE EN 1980. LA PRODUCTIVIDAD DE FERROCARRILES SE TRIPLICÓ EN ESE PERIODO Y EL 80% DE ESTA MEJORA FUE TRASLADADO A LOS USUARIOS : REBAJAS DE LAS TARIFAS. 86

ESTAS CIFRAS DEMOSTRARON QUE LOS PASOS QUE SE TOMARON, HICIERON MÁS EFICIENTE EL TRANSPORTE Y … BAJARON LOS COSTOS DE LA LOGÍSTICA EN LOS ESTADOS UNIDOS. MUCHAS VECES SE PRETENDE COMPARAR LOS COSTOS DE LA LOGÍSTICA DE NUESTRO PAÍS CON LOS DE OTROS. ESTO ES ABSOLUTAMENTE IMPOSIBLE, PUES NO TENEMOS LAS NECESARIAS ESTADÍSTICAS PARA HACER ESO, COMO SOLAMENTE LAS TIENEN LOS EEUU Y UNOS POCOS OTROS PAÍSES.

PERO ADEMÁS ESTA COMPARACIÓN SIRVE PARA MUY POCO. UNA COSA ES EL COSTO DE LA LOGÍSTICA DE UNA TONELADA DE CHIPS PARA COMPUTADORES DE SINGAPUR EN RELACIÓN CON EL VALOR DEL PRODUCTO, Y OTRA EL DE CHIPS DE MADERA DE ENTRE RIOS. LO QUE HAY QUE ANALIZAR, ES LA EFICIENCIA DEL SISTEMA, ESPECIALMENTE DEL TRANSPORTE.

LOGÍSTICA ES EL GERENCIAMIENTO / LA GESTIÓN DEL FLUJO DE MERCADERÍAS, DE LA INFORMACIÓN Y DE LOS RECURSOS, QUE COMIENZA CON LA PLANIFICACIÓN DE LA COMPRA DE UN INSUMO o UN PRODUCTO, Y CONTINÚA POR TODAS LAS FASES DE PROVISIÓN, PRODUCCIÓN, DISTRIBUCIÓN Y VENTA / POST-VENTA , ES UNA GESTIÓN GLOBAL, PARA OBTENER EL MAYOR RENDIMIENTO EN LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO, DE PRODUCCIÓN, COMERCIALIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN PARA ASEGURAR EL ABASTECIMIENTO DE INSUMOS o PRODUCTOS BÁSICOS EN EL MOMENTO PRECISO, CON EL EMBALAJE / UNITARIZACIÓN ADECUADA, PARA PERMITIR EL MANIPULEO ADECUADO, EL TRANSPORTE MÁS ADECUADO (SEGÚN VALOR / TIEMPO) HACIENDO SOLO EL ALMACENAJE IMPRESCINDIBLE, BUENA GESTIÓN DE INVENTARIO (STOCK) / DONDE-CUANTO TODO ESTO PARA REDUCIR AL MÁXIMO LOS COSTOS Y OBTENER EL MEJOR PRECIO POSIBLE.

NUEVA TERMINAL INTERMODAL EN LAS AFUERAS DE CHICAGO AGOSTO 2010

DOUBLE STACK TRAINS EN EEUU

TERMINAL INTERMODAL / AUTOPISTA RODANTE ALEMANIA

BUQES FLUVIO – MARITIMOS QUE VAN DESDE DUISBURG A TODOS LOS PUERTOS DE EUROPA, DESDE GRECIA HASTA NARVIK

BARCAZAS AMSTERDAM, ROTTERDAM Y AMBERES DUISBURG

Grandes y chicos en los ríos Europeos

TERMINAL INTERMODAL PALMIRAS (MENDOZA) A.L.L. CENTRAL

1100 m AND MORE, WHICH WILL LOWER TRANSPORT COSTS IN THE FUTURE. ↕ TERMINAL ZARATE WITH INTERMODAL YARD 148 hect 2 CRANES THIS INTERMODAL YARD PERMITS OPERATIONS WITH TRAINS OF 1100 m AND MORE, WHICH WILL LOWER TRANSPORT COSTS IN THE FUTURE. baranca 1 km Hectars T.Z. 10.000 m2 ↕ 2 x 650 m 33 hect. 2 x 550 m 2 x 1200 m N.C.A. PHOTO 2001 98 98

2003

TERMIINAL INTERMODAL ZARATE 2003

5 MINUTOS PARA PREGUNTAS.

DEFECTOS DEL CONTENEDOR MARÍTIMO PARA SISTEMAS DE LOGÍSTICA TERRESTRES

VIMOS LAS MARAVILLAS DEL CONTENEDOR MARÍTIMO PERO SE PREGUNTAN YA EN MUCHOS CÍRCULOS EN ESTADOS UNIDOS Y EUROPA: ¿ EL CONTENEDOR MARÍTIMO ES REALMENTE EFICIENTE ?

DESVENTAJAS DEL CONT. I.S.O. EL CONTENEDOR MARÍTIMO SE NORMALIZÓ EN 1964 CUANDO EL ANCHO EXTERNO DE CAMIONES ESTABA RESTRINGIDO A 8 pies. EXTERNO 2,44 m DEJA INTERNO 2,36 m NORMAS VIALES DE EEUU DE 1982 PASARON A 8`6” = 2,59 m SOBRE ESTA MEDIDA EEUU NORMALIZÓ PALLETS DE 40” x 48 “ ( 1219 mm x 1016 mm) EUROPA NORMALIZÓ SUS PALLETS DE 1.20 m x 1.00 m y 1.20 m x 0,80 m EL PISO DE UN CONT. I.S.O NO SE PUEDE OCUPAR EFICIENTEMENTE CON ESTOS PALLETS NORMALIZADOS ESTO IMPIDE UNA EFICIENTE INTEGRACIÓN de SISTEMAS DE LOGÍSTICA ENTRE EEUU y EUROPA

CONTENEDOR DE 20 PIES (I. S. O. SERIE 1) MEDIDAS INTERNAS 5. 86 m x 2 CONTENEDOR DE 20 PIES (I.S.O. SERIE 1) MEDIDAS INTERNAS 5.86 m x 2.33 m CARGADO CON 11 EURO-PALLETS DE 1.20 m x 0.80 m OCUPACIÓN DEL PISO 77 %

SWAPBODY o CAJA MÓVIL TIPO C MEDIDAS INTERNAS 7. 25 m x 2 SWAPBODY o CAJA MÓVIL TIPO C MEDIDAS INTERNAS 7.25 m x 2.48 m CARGADO CON 18 EURO-PALLETS DE 1.20 m x 0.80 m OCUPACIÓN DEL PISO 96 %

COMPARACIÓN DE OTROS EJEMPLOS USANDO PALLETS NORMALIZADOS, LA OCUPACIÓN DEL PISO DE CONTENEDORES MARÍTIMOS ES ENTRE 77% y 88% OCUPACIÓN DEL PISO DE CONTENEDORES DOMESTICOS DE LOS EEUU Y CAJAS MÓVILES EUROPEOS TIPO A y C, ENTRE 85% y 96% SE CONSIDERA CONT. I.S.O. “INEFICIENTE”

¿ PUNTO DE NO RETORNO? AHORA ES IMPOSIBLE CAMBIAR EL SISTEMA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 14 MILLONES DE CONTENEDORES CON ANCHO 8 PIES = 2,44 m EXT / 2,36 m INTERNO > 5.000 GRANDES BUQUES FULL-CONTAINER CON CELDAS PARA 8’ ANCHO LA CONSTRUCCIÓN DE CELDAS DEJA MUY POCA TOLERANCIA DEL ANCHO HAY INVERSIONES DE MILES DE MILLONES EN EQUIPOS EN TIERRA. ¿ UNA POSIBLE SOLUCIÓN : CELLULAR PALLETWIDE CONTAINERS ?

CONTENEDOR DE 40 PIES CON CONSTRUCCIÓN ESPECIAL: CELLULAR PALLETWIDE CONTAINER TIENE ESQUINEROS EN POSICIÓN I.S.O. COSTADOS CON “EXTRUSIÓN” APROVECHA PEQUEÑA MARGEN CELDAS MEDIDAS INTERNAS 12,19 m x 2.44 m CARGADO CON 23 PALLETS DE 1.20 m x 1,00 m DA OCUPACIÓN DEL PISO DE 93%

CON ESO SE TRANSFORMÓ LA FORMA DE HACER COMERCIO. SE PUEDE AFIRMAR QUE EL TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS COMENZÓ EN EEUU, DESPUÉS, CUANDO EL USO MASIVO DE CONTENEDORES AVANZÓ EN EL MUNDO , EL TRANSPORTE INTERMODAL SE EXTENDIÓ PAULATINAMENTE A OTRAS REGIONES . CON ESO SE TRANSFORMÓ LA FORMA DE HACER COMERCIO. 110

TRANSP. INTERMODAL NO FUNCIONA SOLAMENTE CON CONTENEDORES TRANSPORTE INTERMODAL TAMBIEN FUNCIONA CON CARGAS “SUELTAS” , PERO LA MAYORÍA DEL TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGA GENERAL ES EN CONTENEDORES. 111

5 MINUTOS PARA PREGUNTAS.

EL RELATO MOSTRÓ HASTA AQUÍ, QUE LOS ESTADOS UNIDOS SON SIN DUDA LA CUNA DEL CONTENEDOR Y DEL TRANSPORTE INTERMODAL. CON LOS CAMBIOS QUE VIMOS SE FORMÓ LA LOGÍSTICA MODERNA. AHORA VEREMOS ALGO SOBRE LAS PREOCUPACIONES QUE COMENZARON EN LOS AÑOS ´80 EN TODO EL MUNDO POR LOS EFECTOS SOBRE EL MEDIO-AMBIENTE

PANORAMA MUNDIAL DÉCADAS 80 / 90 GRAN CRECIMIENTO GENERAL DE LA ECONOMÍA MUNDIAL, GRANDES AUMENTOS DEL CONSUMO DE ENERGÍA INDUSTRIAS TRANSPORTES VIVIENDAS, ETC. FIN ´80 PRIMERAS PREOCUPACIONES POR EFECTOS SOBRE EL MEDIO-AMBIENTE. 114

COMBUSTIBLES COMBUSTIBLES FÓSILES / PETROLEO y GAS NATURAL, SON LAS PRINCIPALES FUENTES DE ENERGÍA, CONSTANTES AUMENTOS DEL PRECIO DEL PETRÓLEO, SE COMENZARON A PREOCUPAR POR UNA FUTURA ESCASEZ DE COMBUSTIBLES. 115

AUMENTA LA PRE-OCUPACION POR EFECTOS SOBRE MEDIO-AMBIENTE, PRIMERAS ADVERTENCIAS SOBRE CAMBIOS CLÍMATICOS. 116

TRANSPORTE : GRAN CONSUMIDOR DE COMBUSTIBLES FÓSILES, PRODUCE MUCHOS GASES PERJUDICIALES, FIN DE AÑOS 80 SE INSTALA EL TEMA “TRANSPORTE SUSTENTABLE” . 1987 COMISION MUNDIAL DEL MEDIO-AMBIENTE / B.M. COMISIÓN BRUNDTLAND. 1989 CONFERENCIA EUROPEA DE MINISTROS DE TRANSPORTE . 117

ESTUDIOS MUNDIALES UNIÓN EUROPEA EN LOS AÑOS 90, BANCO MUNDIAL DE 1996, ESTUDIOS DE LOS PAÍSES EUROPEOS EN FORMA INDIVIDUAL. PODEMOS PREGUNTARNOS : ¿ QUE HIZO o HACE LA ARGENTINA AL RESPECTO ? CREO QUE ESTAMOS ENTRE LOS PAÍSES CON EL MAYOR DERROCHE DE COMBUSTIBLE, POR LA FALTA DE POLÍTICA DE TRANSPORTE. 118

1996 BANCO MUNDIAL HIZO UN ESTUDIO GLOBAL SOBRE EL DESARROLLO SOSTENIBLE DE TRANSPORTE DE CARGAS Y PERSONAS, QUE CUBRIÓ 3 ASPECTOS: ECONÓMICO - FINANCIERO SE ESTIMÓ COMO SERÍA LA COMPETENCIA ENTRE MODOS BAJO CONDICIONES IGUALES, APLICANDO: CONDICIONES UNIFORMES PARA LOS MODOS, CADA UNO CONSTRUYENDO Y MANTENIENDO SU PROPIA INFRA-ESTRUCTURA, ASPECTOS AMBIENTALES, ASPECTO SOCIAL UNA CONDICIÓN FUE, QUE EL SISTEMA DEBERÍA SATISFACER LAS DEMANDAS DE REGIONES Y DE PERSONAS CON MENORES INGRESOS. En 1996 el Banco Mundial hizo un estudio sobre el “Desarrollo Sostenible de Transporte” . Se definió la palabra “sostenible” más o menos como : el desarrollo de un moderno sistema de transporte, que cubre las necesidades del presente con la menor agresión posible al medio ambiente, para salvaguardar la habitabilidad de la planeta par futuras generaciones. El estudio cubrió 3 aspectos fundamentales: El económico financiero, con una comparación de los costos totales de los transportes, con condiciones uniformes donde cada uno paga por lo que usa, y con una competencia bajo condiciones iguales. En los costos incluyeron cuestiones ambientales, es decir los que tienen que ver con la CONTAMINACIÓN del aire, la congestión y las demoras y ruidos. Y el tercer aspecto fue que el sistema debe satisfacer las demandas de las regiones y las poblaciones con los menores ingresos. 119

UNIÓN EUR: ESTUDIOS COSTOS TOTALES PARA LA COMUNIDAD NO SE LIMITARON A COMPARAR VALORES DE FLETES QUE COBRAN TRANSPORTISTAS DE LOS DISTINTOS MODOS PARA TRANSPORTAR UNA CARGA ENTRE DOS PUNTOS. PUES NO TODOS PAGAN LO QUE USAN, Y NO TODOS USAN LO QUE PAGAN. NO SIEMPRE SE ADJUDICAN CORRECTAMENTE LOS COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y DE MANTENIMIENTO QUE CORRESPONDE A CADA MODO. También la Unión Europea encargó estudios, donde se calculaban los costos totales que paga la comunidad para sus transportes. Es decir no compararon los valores de fletes que cobran los transportistas de los distintos modos para trasladar una carga o un pasajero de un punto a otro en base a sus costos, sino estimaron y compararon todos los costos que paga la comunidad., que generalmente salen de los impuestos que se pagan. NO TODOS PAGAN LO QUE USAN. y NO SIEMPRE SE ADJUDICAN CORRECTAMENTE LOS COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y DE MANTENIMIENTO DE CADA MODO. 120

LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO Y VIDA ÚTIL DE CADA ELEMENTO, TODOS LOS ESTUDIOS ESTIMARON LOS COSTOS PARA CONSTRUIR CAMINOS, VÍAS FERROVIÁRIAS y CANALES, TERMINALES E INTERFASES, TOMARON VALORES DE CAMIONES, LOCOMOTORAS, TRENES y VAGONES, REMOLCADORES y BARCAZAS, LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO Y VIDA ÚTIL DE CADA ELEMENTO, DESPUÉS COSTOS DE OPERACIÓN: PERSONAL, MANIPULEOS TOTALES EN LA CADENA, TAMBIÉN INCLUYERON LOS COSTOS DE LAS “EXTERNALIDADES” congestión, accidentes, medio-ambiente. ESTO QUIERE DECIR QUE SE CONSIDERAN TODOS LOS COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS. 121 121

GRÁFICO DE UN ESTUDIO HOLANDÉS CONSUMO DE ENERGÍA PRODUCCIÓN DE GASES PERJUDICIALES COMPARACIÓN Con la mismo energía que consuma 100 km camion ffcc 200 km * vías de navegación internas 268 km* TRANSP. INICIAL / FINAL x CAMION. ** PAÍS CHICO: DISTANCIAS MAYORES DAN VENTAJAS MAYORES A FFCC y AGUA En este gráfico vemos los resultados de estudios hechos en Holanda. Son 4 casillas: la primera es sobre consumo de energía : Para transportar 1 tonelada por 1 kilometro se requiere 0,8 megajoules para el camión, 0,4 para el ferrocarril y 0,3 para el transporte por agua. Es decir que según los resultados de este estudio el ferrocarril es 2 veces más eficiente que el camión y el transporte por agua 2,7 veces más eficiente que el transporte por camión. Las otras 3 casillas indican las cantidades de gases que dañan el medio ambiente y que produce cada modo con el transporte de 1 tonelada por 1 kilometro : El camión produce el equivalente de 59 gramos de CO2, el ferrocarril 28 y el transporte por agua 22. En sustancias que causan la acidificación del aire, el camión aporta 16,7 equivalencias, el ferrocarril 7,2 y el transporte por agua 9,8. ( Esto demuestra que los motores de los buques fluviales todavía no son tan “limpios” como los motores de camiones y del ferrocarril.) El ultimo gráfico muestra las sustancias que causan el smog de cada modo. Tal vez algunos no conocen la definición de un joule: El joule es una unidad de energía y es equivalente a 0,102 kilográmetros, que es la energía usada para recorrer una distancia de 1 metro ejerciendo una fuerza de 0,102 kg. 122 122

USO DE LA INFRAESTRUCTURA ESPECIALMENTE EN LOS ESTADOS UNIDOS Y EUROPA HAY UNA CRECIENTE TENDENCIA PARA COBRAR CORRECTAMENTE POR EL USO DE LA INFRAESTRUCTURA, (CAMINOS , VÍAS FÉRREAS, CANALES, PUERTOS), EN EEUU / EUROPA EL LEMA ES: !! QUE CADA UNO PAGUE LO QUE USA !! ELLOS CONSIDERAN QUE ES LA ÚNICA FORMA PARA TENER TRANSPORTE EFICIENTE / QUIEREN SER COMPETITIVOS. DAN SOLAMENTE SUBSIDIOS INICIALES SI SE NECESITAN. NO DAN SUBSIDIOS AL OPERADOR, SI ES NECESARIO LO DAN AL USUARIO. 123

POLÍTICA DE TRANSPORTE INTERMODAL DESPUÉS DE HACER UNA COMPARACIÓN DE COSTOS FINALES QUE PRODUCE CADA MODO DE TRANSPORTE, LOS PAÍSES PROGRESIVOS FIJARON LAS REGLAS PARA INDUCIR AL COMERCIO A COMBINAR EL USO DE LOS MODOS DE TAL FORMA, QUE RESULTE EN EL MENOR COSTO TOTAL PARA LA “COMUNIDAD” . 124 124

¿ QUE SE HACE EN ARG. ? AQUÍ NO SE HACEN ESTUDIOS DE COSTOS DE CADA MODO. SE COMPARAN TARIFAS, P. EJ. LO QUE COBRA UN CAMIONERO PARA TRAER MANI DE CORDOBA CON LO QUE COBRA EL N.C.A. (FFCC). CAMIÓN PROMEDIO 17 AÑOS. NO CUMPLE REGLAS PESO / POTENCIA, MUCHOS VAN SOBRECARGADOS. ACCIDENTES, ROTURA DE CAMINOS ESTA COMPARACIÓN CONFUNDE !!!! 125

EL OBJETIVO DEL TRANSPORTE INTERMODAL: COMBINAR DE LA FORMA MÁS EFICIENTE POSIBLE, EL USO DE LOS “MODOS” DISPONIBLES: BUSCAR LA COMBINACIÓN MÁS ECONÓMICA y QUE MENOS AGREDA AL MEDIO AMBIENTE: QUE RESULTE EN EL MENOR USO DE COMBUSTIBLE POR UNIDAD x KM TRANSPORTADA, QUE CAUSE LA MENOR CONTAMINACIÓN POSIBLE , QUE CAUSE LA MENOR CONGESTIÓN POSIBLE, QUE PRODUZCA UN MÍNIMO DE ACCIDENTES. El objetivo principal del Transporte Intermodal se puede resumir de esta forma: COMBINAR EN FORMA EFICIENTE EL USO DE LOS “MODOS” DISPONIBLES, que son el transporte por carretera, por ferrocarril y por vías acuáticas, buscando LA COMBINACIÓN MÁS ECONÓMICA y QUE MENOS AGREDE AL MEDIO AMBIENTE: que resulta con EL MENOR USO DE COMBUSTIBLE POR UNIDAD x KM TRANSPORTADA, CON LA MENOR CONTAMINACIÓN y CONGESTIÓN POSIBLE y que produce UN MÍNIMO DE ACCIDENTES. Estas SON POLÍTICAS DE todos los PAÍSES AVANZADOS, que hacen sus ESTUDIOS DE “COSTOS TOTALES” DE TRANSPORTE. 126 126

TRANSPORTE INTERMODAL REQUIERE ADECUADA INFRAESTRUCTURA CAMINOS, FERROCARRILES , CANALES Y TERMINALES, MATERIAL RODANTE ADECUADO, UN USO INTENSIVO DE TECN. INFORMÁTICA, UNA COMPETENCIA PAREJA ENTRE MODOS MISMAS CONDICIONES -REGLAS Y LEYES CLARAS , UNA EFECTIVA COOPERACIÓN ENTRE OPERADORES DE DISTINTOS MODOS , RESPALDO EFECTIVO DE AUTORIDADES , RESPALDO EFECTIVO DE EMPRESARIOS , ESPECIALISTAS CON GRAN CONOCIMIENTO DE LOS CIRCUITOS / POSIBLES COMBINACIONES. 127

LOS PAÍSES, ESPECIALMENTE LOS QUE TIENEN LARGAS DISTANCIAS INTERNAS, QUE APLICAN POLÍTICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL, SON LOS MÁS COMPETITIVOS / “PROGESIVOS”. CON EL TRANSPORTE INTERMODAL SE DESARROLLARON NUEVAS CADENAS LOGÍSTICAS EN EL MUNDO. NO ES TEMA DE ESTE CURSO, PERO HAY QUE PAGAR MUCHA ATENCIÓN A LOS PUERTOS, QUE SON ESLABONES EN ESTAS CADENAS LOGÍSTICAS. 128

RESUMEN DE LOS “IMPACTOS” DEL T.I. EN LA DÉCADA DEL `80 COMENZÓ EL AVANCE MUNDIAL DE LA “CONTENEDORIZACIÓN”, QUE BAJÓ EL COSTO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Y TERRESTRE DE LA “CARGA GENERAL”. ESTO POSIBILITÓ LA PRIMERA INTEGRACIÓN DE ALGUNAS ECONOMÍAS; PERMITIÓ LA INDUSTRIALIZACIÓN DE ASIA, FUE EL INICIO DE LA GLOBALIZACIÓN, LA GLOBALIZACIÓN A SU VEZ PRODUJO UNA FEROZ COMPETENCIA MUNDIAL, INICIALMENTE ENTRE PAÍSES CENTRALES, DESPUES EN TODO EL MUNDO. PARA SER COMPETETIVOS LOS PAISES PROGRESIVOS BUSCAN FORMAS DE BAJAR LOS COSTOS DEL TRANSPORTE EN GENERAL, AHORRANDO COMBUSTIBLE Y PROTEGIENDO MEDIO-AMBIENTE. ESTUDIOS PROFUNDOS. En la década del ochenta la “Contenedorización” y su hijo natural, el “Transporte Multimodal” empezaron a ocupar el centro de la atención en casi todos los países. Las economías comenzaron a interconectarse y con el avance de la globalización se desató una feroz y generalizada competencia. Todo el mundo buscaba formas de bajar los costos y dentro de este panorama, el Transporte Intermodal / Multimodal recibió cada vez más atención, tanto de los comerciantes como de los gobiernos que deseaban mantener su competitividad en las nuevas circunstancias 129

SIN EMBARGO, HAY QUE SER REALISTA Y SE DEBE RECONOCER ALGUNAS GRANDES VENTAJAS DEL TRANSPORTE POR CAMIÓN, QUE SURGEN DE LA SIGUIENTE PLANILLA: 130

EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE TRANSPORTE DE LOS DIFERENTES MODOS CRITERIO DE CALIDAD CAMION FFCC NAVEGACION INTERIOR VELOCIDAD MUY ALTA BAJA MUY BAJA POTENCIAL "PUERTA A PUERTA" CONFIABILIDAD ALTA SEGURIDAD (POCOS ROBOS) ? ? ? ? MEDIANA SEGURIDAD (ACCIDENTES) FLEXIBILIDAD DISPONIBILIDAD MEDIO AMBIENTE MUY MALO BUENO EFICIENCIA ENERGIA 131

EL TRANSPORTE MARÍTIMO HA JUGADO UN ROL MUY IMPORTANTE EN EL DESARROLLO MUNDIAL DEL TRANSPORTE INTERMODAL. POR ESO, QUIERO DEDICARLE UN PAR DE DIAPOSITIVAS, COMO FIN DE ESTA PARTE DE LA CHARLA. CREO QUE LES PUEDEN INTERESAR.

TRANSPORTE MARÍTIMA DE CARGA GENERAL ANTES BUQUES LENTOS / CARGAS “SUELTAS” / OPERACIÓN SUPEDITADA A FACTORES CLIMÁTICOS / COSTOS HORAS EXTRAS, CONSECUENCIA: SERVICIOS IRREGULARES, LA ADUANA DETENÍA LA CARGA EN EL PUERTO PARA INSPECCIÓN, ESTE SISTEMA OBLIGABA LAS EMPRESAS TENER GRANDES INVENTARIOS (STOCKS ), ALMACENAJE A LARGO PLAZO CON ALTOS COSTOS FINANCIEROS / SE PRESTABA POCA ATENCIÓN A LOS MUY ALTOS COSTOS OPERATIVOS .

AHORA BUQUES PORTA-CONTENEDORES RÁPIDOS / OPERAN SIEMPRE / SERVICIOS REGULARES, MUCHAS LÍNEAS OFRECEN SALIDAS EN DÍAS FIJOS DE LA SEMANA, OBJETIVO : MENOR DETENCION POSIBLE / TRANSFERENCIA RÁPIDA / ECONÓMICA . PERMITE OPERAR CON STOCKS MÍNIMOS / JUSTO A TIEMPO J . I . T . / TERCERIZACIÓN - COMPAÑÍAS ESPECIALIZADAS EN “LOGÍSTICA”. ADEMÁS EL CONTENEDOR PERMITIÓ LA APLICACIÓN DE LA ECONOMÍA DE ESCALA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA GENERAL. Esto baja el costo por unidad transportada !!!!

Costos Feb 2008 Construcción Tripulación Combustible 1100 TEU 4250 8750 13000 Construcción Aprox. en millones U$S 27,5 U$S 77,0 U$S 135 167 COSTO POR TEU DE CAP. 25.000 18.117 15.430 12.850 Tripulación +/- 17 +/- 17 HASTA 20 +/- 20 HASTA 30 Combustible EL AUMENTO DE CONSUMO POR DIA, ES EN PROPORCIÓN MENOR QUE EL AUMENTO DE LA CARGA TRANSPORTADA. 135 135 135

EVOLUCIÓN VER LIBRO PAG. 276 / 279 WEBSITE WWW.ANTONIOZ.COM.AR EVOLUCIÓN VER LIBRO PAG. 276 / 279 WEBSITE WWW.AZUIDWIJK.COM.AR 12 AÑOS FRANKFURT EXPRESS X X FRANKFURT EXPRESS A. P. L. PRIMER POST-PANAMAX X A. P. L. PRIMER POST-PANAMAX X X AÑOS 500 TEU X 10 AÑOS X X COMIENZA CARRERA COMIENZA CARRERA X SOVEREIGN MAERSK SOVEREIGN MAERSK 11.800 15.000 11.800 15.000 X X 9 9 9 2009 ATENCION CON LAS CAPACIDADES QUE DECLARAN LOS ARMADORES: ALGUNOS DAN LA CAPACIDAD NOMINAL: CUANTOS CONTENEDORES CABEN TOTAL EN EL BARCO, = VOLUMEN PERO COM CONTENEDORES LIVIANOS. OTROS DAN LA CAPACIDAD PARA CONTENEDORES CON UN PESO PROMEDIO DE 14 TONS POR TEU, QUE ES EL PROMEDIO DEL PESO EN LA MAYORIA DE TRAFICOS. ATENCION CON LAS CAPACIDADES QUE DECLARAN LOS ARMADORES: ALGUNOS DAN LA CAPACIDAD NOMINAL: CUANTOS CONTENEDORES CABEN TOTAL EN EL BARCO, = VOLUMEN, PERO CON CONTENEDORES LIVIANOS. OTROS DAN LA CAPACIDAD PARA CONTENEDORES CON PESO PROMEDIO DE 14 TS POR TEU, QUE ES EL PROMEDIO DEL PESO EN LA MAYORIA DE TRAFICOS. 136

EMMA MAERSK 2006 CAPACIDAD DECLARADA = 11.800 TEU CAPACIDAD NOMINAL 15.000 ? TEU TONS PORTE BRUTO DWT 158.000 PESO PRO-MEDIO MUNDIAL = 14 tons/teu 11.800 TEU x 13 ts/teu DA 153.400 tons ESLORA 397 m MANGA 56,4 m 22 CONTAINERS DE BANDA A BANDA VELOCIDAD 24 NUDOS = 44,5 km POR HORA 137

M.V. RIO DE LA PLATA SITUACIÓN ACTUAL: YA SE USAN BUQUES DE HASTA 6000 TEU !!!! M.V. RIO DE LA PLATA Entre los buques de mayor tamaño que vienen a Buenos Aires, está el tipo “RIO” del ARMADOR HAMBURG SUD. ESLORA 286 m MANGA 40 m calado 13,5 m CAPACIDAD NOMINAL 5.905 TEU 138

APLICANDO BIEN LA “ECONOMÍA DE ESCALA”, SE BAJA EL COSTO POR UNIDAD TRANSPORTADA. PERO TAMBIÉN AUMENTA LA COMPETENCIA . UN ARMADOR EMPIEZA Y TODOS SIGUEN !!! FINALMENTE SON SOLAMENTE LOS CARGADORES QUE LLEVAN LOS PROVECHOS, NO ARMADORES. SU CONSTANTE AVANCE MUNDIAL POSIBILITÓ LA GLOBALIZACIÓN, LA FABRICACIÓN EN ASIA. CUANDO AVANZA LA “ECONOMÍA DE ESCALA” EN UNA REGIÓN, NINGÚN PUERTO PUEDE MANTENER UN ÁREA DE INFLUENCIA CAUTIVO… DEBE PELEAR POR LA CARGA CON OTROS PTOS. SE MODIFICA EL SISTEMA PORTUARIO Y SE PUEDEN FORMAR DIFERENTES CADENAS LOGÍSTICAS, Y GENERALMENTE SE OFRECEN … … VARIAS OPCIONES A LOS CARGADORES.

EL AVANCE DE LA ECONOMÍA DE ESCALA YA ESTÁ LLEGANDO A LA COSTA ESTE DE SUDAMÉRICA Y VA A TENER UN GRAN IMPACTO SOBRE NUESTRAS CADENAS LOGÍSTICAS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.

BIBLIOGRAFÍA ENO TRANSPORTATION FOUNDATION DE EEUU: 3 EDICIONES (1985, 1991, 1995) DEL LIBRO “INTERMODAL FREIGHT TRANSPORTATION “ 4 INFORMES DE COMISIONES DE EEUU Y EUROPA: “TOWARDS IMPROVED INTERMODAL TRANSPORTATION BETWEEN EUROPE AND THE U.S.A.” 1997, 1998, 1999 y 2000 1996 UNCTAD MULTIMODAL TRANSP. HANDBOOK AN ASSESSMENT OF A SEA-PORT / LAND INTERFACE 2000 CEPAL EL POTENCIAL DE PUERTOS PIVOTES EN LA COSTA DEL PACÍFICO SUDAMERICANO. 2001 UNION EUROPEA LIBRO BLANCO DEL TRANSP 2003 / 2005 FADEEAC “LIBROS AZUL 1 , 2 y 3 ”, DE LOS CONGRESOS INTERNACIONALES DE TRANSP. 2005 EUROPEAN INTERMODAL ASSOCIATION “INTERMODAL TRANSPORT IN EUROPE” 2006 “THE BOX THAT CHANGED THE WORLD” JOURNAL OF COMMERCE / “ THE BOX” M. LEVINSON 141

EJERCICIO RECOMENDADO ¿ QUÉ LECCIONES TIENEN LOS EJEMPLOS QUE SE MOSTRARON, PARA NUESTRO PAÍS ? TOME PARA ESO 1. LAS RAZONES DE McLEAN PARA BUSCAR REDUCCIÓN DE SUS COSTOS, 2. LAS “ 8 RECOMENDACIONES” Y BUSQUE LAS LEYES QUE SE HICIERON PARA LLEVAR LAS IDEAS A LA PRÁCTICA.