Corredor mediterráneo: Las oportunidades de nuevos tráficos ferroviarios en el Corredor mediterráneo 25 de febrero de 2011

La importancia de los puertos Comercio internacional marítimo de contenedores 2008* 13,3 MTEU Total: 20 MTEU * estimación 6,7 MTEU Europa America 3 MTEU Asia Total: 6.2 MTEU 3,2 MTEU Top 10 ports 2010 13,3 MTEU Total: 18,4 M TEU 5,1 MTEU Fuente : DREWRY, 2008 Fuente: Alphaliner

Europa-Ásia: ruta ártica versus ruta por Suez La distancia entre los puertos coreanos/japoneses y los puertos del norte europeos a través de la ruta ártica es hasta un 60% más corta comparada con la ruta a través del canal de Suez. Sin embargo, la distancia entre los puertos chinos situados al sur de Shanghai hasta los puertos del norte de Europa es un 47% más corta por Suez que por la ruta ártica. A pesar del cambio climático, las dificultades para la navegación en esta ruta (necesidad de rompehielos, periodo corto para navegación, no accesibilidad a puertos de refugio,…) se mantendrán y dificultaran la explotación de sus posibles ventajas en el futuro. Distancia ruta Ártica / distancia ruta Suez r valores< 1: distancia más corta a través ruta ártica valores>1: distancia más corta a través de ruta por Suez

Comparación de rutas marítimas vía Panamá y vía Suez Reducción en la ruta por Suez respecto la ruta por Panamà Distancia Tiempo Barcelona Reducción de -38% a -58% Reducción de -22% a -47% Sines Reducción de -30% a -52% Reducción de -11% a -38% Génova Reducción de -40% a -59% Reducción de -25% a -49% Rotterdam Reducción de -26% a -47% Reducción de -7% a -33% Hamburg Reducción de -26% a -46% Reducción de -7% a -32%

La contribución de la fachada sur de Europa a una logística más eficiente y ecológica Reducción de días de navegación y emisiones Co2 y NOx . Se estiman unos ahorros de hasta el 15% de emisiones para carga con origen Far East y destino centro Europa a través de los puertos del Sur Reducción de la congestión en las infraestructuras del norte de Europa Servicio a las futuras cargas generadas por el potencial económico del Mediterráneo y el norte de África Reducción de costes logísticos Mediterranean ports constitute a real alternative for handling global European trade and should contribute more significantly towards a better and more efficient European logistics system. Their contribution can be summarized as follows: - Reduction of environmental costs. This reduction has two origins: 1.-Due to the shorter distance of Mediterranean ports to the Far East, ships having its final call in Mediterranean ports may reduce up to 3 / 4 days of navigation. In this case and following recent analysis[1], the reduction of CO2 and NOx emissions per Tone/TEU is estimated between 12% and 15%, depending on the call port (in the Port of Barcelona-Port of Koper range). In other words, this means a reduction between 43 €/TEU - 60 €/TEU (Barcelona-Koper range) in fuel consumption and CO2 emissions (taking into account internalization of CO2 emissions) 2.- Savings due to land transportation (rail and/or road) to reach final destination. It is estimated2 that the reduction of CO2 emissions is up to 13-15% (maritime and land transport), for similar distances, depending on the call port (Barcelona-Koper range) and up to 79 €/TEU in fuel reduction and internalisation of CO2 emissions. [1] SIMPORT, Port of Barcelona’s information system based on the EC indicators CORINAIR Mejora de la eficiencia de las cadenas logísticas y de los flujos de carga europeos y globales

Comparativa futuras emisiones CO2 en Europa La contribución de la fachada sur de Europa a una logística más eficiente y ecológica Comparativa futuras emisiones CO2 en Europa Escenario 2020: retraso en el desarrollo de las infraestructuras del sur de Europa Escenario 2020: Decarbonisation Los análisis del Puerto de Barcelona muestran que las emisiones europeas de CO2 por los tráficos provenientes de Asia se verían incrementadas entre un 160% y un 199% en los próximos 10 años si no se toma ninguna medida. Si las medidas de reducción de emisiones de CO2 (internalización de costes externos,...etc) se convierten en una prioridad y las infraestructuras del Sur son una alternativa real para los flujos de mercancías, este incremento se reduciría a la mitad Aquest seria l’escenri optim en termes de CO2. El màxim potencial de guany en emisions de CO2, el màxim a on podem arribar per fer més eficient mediambientalment el sistema. L’escenera que, globalment, generaria menys emissions Si el criteri dels repartiments dels fluxos es bases en la minimització de les emissions de CO2 i no només en els cotos tradicionals de transport (nòlits, carretera….) els fuxes de mercaderies arribarien a repartir-se eun 37% pel nord i un 63% per sud Santi, per error en les dades de la taula dels %, no dels càlculs del model ni de la representació en el mapa, en els documents anteriors deiem 50% 50% de repartiment de fluxes nord-sud. Ara 37/63%. Es tracta d’un escenari a on es prioritza absolutament la reducció de les emissions per a uns tràfics Europa-Àsia per als quals l’entrada natural és el sud. És el màxim a on podem arribar. No vol dir que haguem de d’assolir-lo. L'estalvi potencial és de 765MT de CO2 que representen un 23% de les emissions totals de tràfic de mercaderies. En aquest escenari decarbon reduriem un 49% les emisions de CO2 respecte a l’escenari futur de fer el que fins ara està previst a les TENT-T i sense internalitzar res. Aquest estalvi seria encara més gran, un 53% si el comparessim amb l’escenari tendencial “pessimista” però potser més realista

La contribución de la fachada sur de Europa a una logística más eficiente y ecológica Revisión TEN-T Desde el punto de vista de las infraestructuras, el punto de partida entre el centro-norte de Europa y el Mediterráneo es totalmente distinto: Poca inversión relativa puede mejorar substancialmente la situación del Mediterráneo Conexiones con el Hinterland: Necesidad de mejorar la conectividad ferroviarias y los corredores prioritarios de mercancías En la actual revisión de la red transeuropea de transportes (TEN-T), incluir la conexión entre el Mediterráneo con las áreas más congestionadas del centro/norte europeo en la red europea de Transporte básica/prioritaria (core network): Ferrmed

Ferrocarril interior Puerto de Barcelona Perpignan Mejora de las conexiones terrestres: Conexión ferroviaria PB–frontera francesa Cerbère Port Bou Ferrocarril interior Puerto de Barcelona Figueres Ancho vía Ibérico Ancho vía UIC - Ibérico Terminal Carga/Descarga Terminal Recepción/Expedición Morrot Can Tunis 2002 Nueva conexión Muelle Sur Girona 2008 ZAL Nuevo acceso sur Mollet FC ancho Ibérico FC ancho UIC Papiol FC acceso Puerto Barcelona (ancho mixto) Barcelona

La estrategia de Puerto en red Terminal interior / puerto seco Zona d’activitats logísticas Terminal intermodal ferroviaria Puerto de Barcelona Representantes del Puerto Autopistas del Mar con Italia Autopistes del Mar con Magreb Corredor del Ebro Corredor transversal ibérico Corredor del Sur de Francia Corredor europeo Mercado norte ibérico Mercado europeo Mercado taliano Mercado de Cataluña Mercado del Magreb Mercado centre peninsular Lyon tmT Perpignan tmZ El Far Azuqueca Coslada Asegurar la conectividad de la red terrestre y marítima y ganar accesibilidad física y comercial frente a los cargadores, importadores y exportadores. Terminales marítimas interiores, puertos secos, ZALes, terminales intermodales con capacidad de prestar servicios de manipulación, de transporte, logísticos y operaciones de valor añadido, vinculadas al Puerto de Barcelona y conectadas mediante corredores de transporte multimodales.

Actualizado a febrero de 2011 La estrategia de Puerto en red: Estrategia por corredores Servicios ferroviarios /semana Por sentido . París Ludwigshafen 2 Desde las terminales portuarias TCB y/o TERCAT * Próximamente en servicio ** Servicio de tren no regular adicional al servicio regular indicado. 2 5 Strasbourg Bordeaux 2 Burgos Toulouse Vitoria Lyon 3 5 2* Lleida 3 2* Perpignan Serveis ferroviaris del PdB per corredors. Número de serveis/setmana, en cada sentit. Actualitzats a febrer 2011. 1) Oferta de trens multiclient de TCB Railway s amb tracció de Renfe 5 a Vitòria 3 a Burgos 3 A Lleida (Pla de Vilanoveta) 5 a Azuqueca Entre 5 i 10 a Saragossa (2 al dia) 2) Oferta trens bloc monoclients (principalment de MSC), freqüents i no programats de Continental Rail A Saragossa, Tarragona, Lleida i Madrid (puntualment a Coslada) 3) Oferta trens multiclient Barcelyon (Renfe, Naviland Cargo i APB) 2 a Lió 3 a Ludwigshafen (servei Naviland Le Havre-Ludswishafen) 4) Altres serveis internacionals des de Morrot. No marítims. Oferts per Rail Express Port (Ferrer Forwarders i Comsa) 4 a Lisboa 4 a Entrocamento 4 a Leixoes Oferts per Hupac/Renfe 2 a Milà Oferts IFB Interferryboats (Operador ferroviari Belga SCNB) 4 a París i d’aquí a Anvers 5/10 ** Corredores de transporte Ebro Sur de Francia Europeo Transversal ibérico ** 5 ** Zaragoza ** Barcelona Madrid Tarragona Servicios Short Sea Shipping Actualizado a febrero de 2011

La estrategia de Puerto en red: terminales marítimas Proyectos Actuaciones infraestructurales y nuevos servicios Terminales marítimas interiores: centros de servicios, integrados con el Puerto y en la red portuaria Terminales ferroviarias ……. Además de los proyectos anteriores, cabe destacar que ha sido aprobada la participación del puerto de Barcelona en la sociedad que gestiona la Terminal ferroviaria de la estación de Sant Charles de Perpiñan. Se está elaborando el proyecto de construir una Zona de Actividades Logísticas anexa a esta Terminal ferroviaria. Gestión de operaciones Facilitación de organización de nuevas cadenas de transporte. Corredores europeos Corredores mediterráneos

www.portdebarcelona.es Gracias