EL TRANVÍA DE VALENCIA 10 AÑOS DE HISTORIA Valencia, 27 de mayo de 2004

Antecedentes de la Línea hasta 1989 Tradición tranviaria de Valencia Servicio tranviario desde 1876 hasta 1970 La historia del tranvía muestra el devenir de la ciudad de Valencia y tiene su inicio en 1876 cuando se inaugura la primera línea de tranvía de tracción animal desde Valencia al Grao y Cabañal. En 1970 (95 años más tarde), se decide eliminar por completo la red de tranvías de la ciudad de Valencia, transformando los tranvías en trolebuses, más económicos, y reutilizando las instalaciones del tranvía. A partir de 1976 desaparecerán todos los trolebuses de la ciudad de Valencia. Con ellos se eliminaba por completo la tracción eléctrica en los transportes urbanos de la ciudad.

Antecedentes de la Línea hasta 1989 Plano de la red La configuración de la red hasta 1989 era la siguiente: La línea 4 estaba formada por dos tramos: - un tramo residual entre la estación de Empalme y Pont de Fusta (al inaugurarse en 1988 el primer tramo subterráneo de metro los trenes procedentes de Llíria y Bétera ya no entraban en esa estación y se unía con los procedentes de Villanueva de Castellón y Torrent). - el tramo que discurría entre Pont de Fusta y el Grao. En la estación de Empalme (punto donde comenzaba el túnel del metro), se podía hacer el transbordo entre las líneas 1 (de Bétera) y 2 (de Llíria), y la Línea 4 que iba a Pont de Fusta y el Grao. Por último, la línea 3 tenía un recorrido desde Rafelbunyol hasta Pont de Fusta en superficie.

Antecedentes de la Línea hasta 1989 Problemas de un ferrocarril urbano Permeabilidad restringida Efecto barrera En 1989 la línea 4 se encontraba servida por el trenet en un trazado netamente ferroviario y encajado en el tejido urbano de la ciudad de Valencia. En gran parte de su recorrido por la zona urbana disponía de un vallado de protección (bastante deteriorado) Esta situación provocaba una permeabilidad restringida y un efecto barrera de este modo de transporte con su entorno. Dicho efecto barrera no se produce, solamente, en términos de la explotación ferroviaria, sino que hay que añadir que en términos urbanísticos, el trazado del trenet marcaba una clara discontinuidad entre las tramas urbanas y todas las redes de servicios (alcantarillado, alumbrado, gas, ….) de ambos lados de la vía. Esta situación de clara antigüedad tanto en las instalaciones como del material móvil se manifestaba en crecientes problemas de seguridad en la explotación con un alto nivel de accidentalidad e importantes problemas de tráfico en la ciudad. Siniestralidad Problemas de tráfico

Antecedentes de la Línea hasta 1989 Problemas de un ferrocarril urbano Para ilustrar el efecto barrera en términos de movilidad se puede citar que en un recorrido de 9,8 km. existían 27 pasos a nivel, algunos de ellos establecidos en vías urbanas de gran importancia. A los anteriores problemas se añadía otro no menos importante como era la inadaptación de la oferta ferroviaria a la demanda real que había en el corredor: - El trazado de la línea, que originalmente, discurría por la zona de huerta había actuado de hilo conductor del desarrollo urbano, y con el paso del tiempo había quedado inmerso dentro de una trama urbana en expansión, hasta el punto que a finales de los 80 la línea 4 era un ferrocarril urbano en claro conflicto con su entorno. Hay que señalar que este ferrocarril contaba con 12 paradas en su recorrido urbano, lo que representaba un distancia media entre ellas de 800 metros, por lo que no servía adecuadamente a los barrios por los que discurría. Pasos a nivel Inadaptación de la oferta ferroviaria a la demanda real

Antecedentes de la Línea hasta 1989 Problemas de un ferrocarril urbano Por último, hay que resaltar la degradación urbanística que sufría el entorno por el que discurría el trenet. Era un tren dentro de una ciudad y partía en dos las calles que atravesaba, al separar con sus muros las aceras de un lado y otro. Esto contribuía, en gran medida, a que las edificaciones y espacios urbanos situados a lo largo de la línea 4 adquiriesen un carácter marginal dando lugar a una acusada degradación del borde urbano, con focos muy localizados de marginalidad en barrios como Benicalap, Marxalenes, Benimaclet y Cabañal Degradación urbanística (problemas de bordes)

EL PROYECTO DEL TRANVÍA DE VALENCIA Ante todos los problemas citados y dentro del programa de “Ampliación de la Red de Metro de Valencia y su Área” se acuerda la modernización de la línea 4 y la sustitución de la línea por la implantación de un tranvía moderno equiparable a las mejores explotaciones europeas de este modo de transporte. Así, en enero de 1990, se suspende la prestación del servicio en la línea para iniciar la ejecución de la obra. EL PROYECTO DEL TRANVÍA DE VALENCIA

El modelo tranviario como respuesta a los problemas anteriores Integración urbana Aceptación social Satisfacción de la demanda real Plataforma exclusiva o compartida con el autobús Con la apertura de la Línea 4 del tranvía, Valencia se erigía pionera en España en la recuperación de un modelo de transporte colectivo que, tras varias décadas de decadencia, vuelve a imponerse en numerosas e importantes ciudades de todo el mundo. El tranvía se ha diseñado como un medio de transporte absolutamente urbano, susceptible de integrarse plenamente en su entorno sin introducir ningún tipo de distorsión en la escena urbana. Tan sólo, inicialmente, el anuncio de la construcción de la línea 4 generó cierta controversia entre algunos sectores vecinales. La polémica fue desvaneciéndose conforme se ejecutaban las obras de construcción de la línea del tranvía que hoy goza de gran aceptación popular. El tranvía se ha constituido como el medio más adecuado para resolver los problemas tanto de la demanda real como de su evolución en este tipo de corredores; discurre a lo largo de un área con una población aproximada de 250.000 habitantes e importantes núcleos de concurrencia (zonas universitarias). El tranvía discurre por una plataforma reservada que, en determinados tramos, es compartida también por el autobús urbano.

El modelo tranviario como respuesta a los problemas anteriores Permeabilidad total Baja intrusión visual Prioridad semafórica La línea 4 que había ejercido un importante efecto barrera en las zonas por las que discurría, es ahora un elemento permeable e integrador y por la calidad de su diseño actúa como eje vertebrador y dinamizador de la mejora urbana de los distintos barrios de su entorno. Es, además, un modo de transporte de baja intrusión visual, tanto por el propio tranvía: líneas suaves en los laterales con carenados curvados en la parte inferior y superior que no acentuaran la altura del tranvía y evitaran el efecto muro lateral y amplios ventanales; como por los soportes necesarios para su explotación: los únicos postes que se perciben en una calle son los correspondientes a las farolas, de las que cuelgan los cables para sustentar la catenaria, solucionando con un único diseño el alumbrado y la sustentación de la catenaria (así se evita la presencia aislada de elementos ferroviarios). También cabe mencionar que para la integración de la circulación del tranvía con el resto de vehículos se señalizaron los cruces con semáforos, adecuando los ya existentes a las peculiaridades del tranvía. El planteamiento fue priorizar la circulación de los tranvías en los cruces mediante unas balizas receptoras colocadas en los postes próximos a los cruces conectadas con los reguladores de tráfico y con otras balizas emisoras instaladas en los tranvías.

Características del tranvía urbano Ecológico y amable Moderno Silencioso No contaminante Bajo consumo energético Alta capacidad de frenado Confortable Climatizado Accesible, piso bajo Adaptado a PMR La principal característica de las unidades de esta línea es su plataforma baja, permite su acceso desde el mismo nivel de la parada, eliminando con ello cualquier barrera para personas con movilidad reducida. Es un vehículo eléctrico con bajo consumo energético y, por tanto, no contaminante. (consumo 1,15 kw h/km) Desde el punto de vista de la seguridad, todos los sistemas (sistemas de regulación de accionamientos, diferentes sistemas de frenado, pisos antideslizantes, materiales antiinflamables, espacios reservados para sillas de minusválidos, sistemas de protección contra atrapamiento de puertas de acceso al vehículo) se han diseñado y construido cuidadosamente. El confort térmico del viajero se consigue con una climatización de alta tecnología, es el primer tranvía con aire acondicionado total en Europa. Otras medidas para mejorar el confort del viajero han sido la reducción del nivel de ruido interior (en base a una buena estanqueidad y selección de materiales) y también del ruido exterior. Dispone de un sistema de regulación de la velocidad que permite evitar las aceleraciones y los frenados bruscos, garantizando la máxima seguridad durante la marcha.

ESTACION INTERMODAL DE EMPALME Características del tranvía urbano intermodalidad Tranvía Metro Bus Aparcamientos disuasorios La Línea 4 además de alcanzar el objetivo prioritario de satisfacer la demanda generada por los usuarios con seguridad en los desplazamientos (velocidad comercial y regularidad) cumple con otro objetivo prioritario: la intercomunicación de la red en su totalidad. Tiene la función de conectar a todas las poblaciones servidas por nuestra red, con dos puntos de elevada atracción de viajes como son: los campus universitarios y las playas. Así, en la parada del tranvía de Benimaclet se puede realizar el transbordo con la línea 3 del metro y, por otro lado, la estación de Empalme se ha convertido en un importante nudo de comunicación intermodal para Valencia, sirviendo de conexión entre la línea 1 del Metro y la línea 4 de tranvía, y asimismo permite el intercambio con las líneas de autobuses urbanos e interurbanos; dispone, también, de un aparcamiento para vehículos privados, de forma que los usuarios que quieran acceder al centro los puedan dejar estacionados. ESTACION INTERMODAL DE EMPALME TRANVIA CON METRO

EL PROYECTO DEL TRANVÍA DE VALENCIA La nueva línea tranviaria no sólo ha tratado de incorporar nuevos vehículos al trazado o de mejorar el servicio, además ha llevado aparejada un ambicioso proyecto de urbanización y mobiliario urbano que ha servido para mejorar el entorno, antes muy degradado, actuando de catalizador en una reforma urbanística integral de la zona en la que se ubica su trazado. De forma que se podría hablar, incluso alterando los términos, de un importante proyecto de urbanización integral en una zona de la ciudad de Valencia que incluye la puesta en servicio de un tranvía moderno acorde con este proyecto. Dicha actuación urbanística estaba destinada prioritariamente a eliminar las barreras físicas impuestas por las vías en un intento de integración del nuevo sistema de transporte en el marco urbano al que había de servir. EL PROYECTO DEL TRANVÍA DE VALENCIA Alcance del proyecto en la urbanización

Desmantelamiento de la playa de vías de la estación de Pont de Fusta Dentro de las actuaciones para la implantación del tranvía hay que resaltar la que se realizó en los espacios residuales de la antigua estación del trenet de Pont de Fusta en 1992, justo un siglo después de que fuera inaugurada, se desmanteló toda la playa de vías de la estación, quedando en servicio únicamente la vía de inicio de la línea 3, a la espera de que finalizaran las obras de construcción del túnel subterráneo que uniría la línea 3 con el centro de la ciudad. Para su urbanización e integración se optó por crear un amplio bulevar que ordena el tránsito de viandantes, rodado y tranviario, con rotondas que resuelven cruces e intersecciones viarias y constituye un largo paseo arbolado como nuevo espacio verde en la ciudad.

Alcance del proyecto en la urbanización El proyecto de modernización y renovación de la línea 4 supuso un tratamiento urbanístico integral a lo largo de su trazado, con la dotación de todas las carencias, que en materia de equipamiento, existían en la zona. Así se vieron afectados urbanísticamente unos 230.000 metros cuadrados, mejorando extraordinariamente elementos como las redes de saneamiento, agua, electricidad, alumbrado, el mobiliario urbano, la jardinería, creando nuevas zonas verdes dotadas de redes de riego, pavimentos, aceras peatonales, etc.. En total se llegaron a plantar 2.600 árboles y se instalaron 1.650 puntos de luz lo que, unido a la alta calidad y diseño de los materiales empleados, ha supuesto una verdadera regeneración de las calles por donde discurre el tranvía elevando la calidad medioambiental. Integración urbana Nuevos equipamientos

Alcance del proyecto en la urbanización La implantación del tranvía lleva consigo una obra de urbanización sin precedentes en la ciudad en cuanto a escala de la intervención y entidad urbana de la misma. El objetivo es aprovechar la ocasión histórica que ofrece la implantación de un tranvía moderno a lo largo de unas zonas de la periferia degradadas y marginalizadas por la explotación ferroviaria anterior para, con los instrumentos del diseño urbano y la obra de urbanización , contribuir a la regeneración urbana de dichas zonas. Como aspecto a destacar de la envergadura de la obra de urbanización hay que señalar que el ámbito de actuación de la misma venía definido por las alineaciones de fachada de las calles por las que pasa la Línea 4, se urbaniza, por tanto, la totalidad de la calle. Regeneración de la zona Urbanización entre fachadas

Alcance del proyecto en la urbanización Tratamiento de bordes Reordenación del viario La plataforma por la que discurre el tranvía tiene carácter de plataforma reservada, con un bordillo achaflanado de tan sólo 8 cm., posee un tratamiento diferenciado con respecto al de las calzadas o aceras que la flanquean (color, texturas y tipo de pavimento). En las aceras se disponen, ordenadamente, los diferentes elementos de alumbrado y mobiliario urbano (farolas, bancos, papeleras….) discurriendo por el subsuelo las redes de instalaciones de carácter público. El resto de la acera queda libre y sin obstáculos. Respecto al trazado y secciones viarias se optó por un tratamiento diferenciado de cada uno de los tramos por los que discurre el tranvía, tratamiento que responde a las diferentes características de las calles y espacios libres que se suceden: - Se hacen peatonales 3 km. de calles - Se ordenan los tráficos rodado, tranviario y peatonal que discurren en paralelo sin interferencias - El diseño de paseos centrales permite intercalar en el mismo rotondas para resolver los cruces entre los distintos tipos de tráfico

Alcance del proyecto en la urbanización Apeadero de la Escuela Politécnica Parada del tranvía “La Carrasca” entre la Universidad Politécnica y el Campus de Tarongers

Aceptación ciudadana El nivel de aceptación social ha sido total desde su puesta en servicio. La puntuación que obtiene el servicio que presta el tranvía a nuestros clientes es de media un 7 (escala de 1 a 10), en los últimos años. Los atributos mejor valorados por nuestros clientes en la L4 son los siguientes: Señalización Seguridad en el trayecto Limpieza de los tranvías Información sobre reccorridos Facilidad y rapidez en los transbordos Temperatura adecuada Rapidez

Evolución de viajeros 6.292.661 5.789.082 2002 2001 4.996.287 4.835.910 2000 1999 3.884.516 3.579.081 1998 1997 2.799.150 El tranvía, a finales de su primer año, con sólo 6 meses de servicio, ya se había consolidado como medio de transporte urbano transportando más de millón y medio de viajeros. Esta progresiva consolidación de su imagen ha hecho que en los sucesivos años experimente un constante y espectacular aumento en el número de viajeros; como ejemplo, al año siguiente de su puesta en servicio se contabilizó, un aumento superior al 50%. Cabe destacar, que este medio de transporte actualmente, ha sido utilizado ya por más de 44 millones de viajeros desde su inauguración el 21 de mayo de 1994. *Hay que tener en cuenta: - Estos datos son número de viajeros con origen en las paradas del tranvía. - Dado que el tranvía es una línea más de metro no están contabilizados los transbordos. - Los transbordos procedentes de la línea 1 y línea 3 representan un 32%. 1996 2.415.554 1995 1.577.088 1994

Principales características de los viajeros 20-24 años Menos de 20 años 25-29 años 30-39 años 40-49 años 50-59 años 60 años o más 28,25 34,50 14,25 10,25 7,75 2,25 2,75 Hombres (30,25%) Mujeres (69,75%)

Principales características de los viajeros

Principales características de los viajeros

AMPLIACIONES REALIZADAS

Prolongación a Televisión Valenciana En el mes de febrero de 1999 se abrió al público el tramo de prolongación de la Línea 4 que conecta la parada de Empalme con el centro de Canal 9 TVV, a través de un recorrido, en plataforma reservada, de 2.362 metros de vía doble, que da servicio a zonas de tan considerable demanda como el ambulatorio del Parque de la Granja, el barrio de Sant Joan, el Campus Universitario de Burjassot, o el propio centro de TVV. El nuevo tramo del tranvía cuenta con cinco paradas: La Granja, Sant Joan, Campus, V. Andrés Estellés y TVV. Estas paradas disponen de marquisinas y mobiliario urbano de similares características a las del resto de la Línea 4. La puesta en servicio de este tramo ha contribuido a compensar los flujos de viajeros que se registraban, en las horas punta, y que tenían una orientación predominante hacia el Este, dado que la Universidad Politécnica, el nuevo Campus de la Universidad Literaria, Benimaclet y Pont de Fusta, eran hasta la fecha, los principales puntos de destino de la línea. Para atender el incremento de la demanda de este nuevo tramo, FGV adquirió 4 unidades más de tranvías. - febrero 1999 -

Prolongación a Feria de Muestras En septiembre de 1999, coincidiendo con la celebración de la Feria Internacional del Mueble, se puso en servicio el ramal de la Línea 4 del tranvía que conecta el recinto de Feria Valencia con el conjunto de la red de Metro. Se cubría con esta actuación una vieja aspiración de la institución ferial que desarrolla una función de gran importancia para la economía de Valencia. El ramal a la Feria, con una longitud de 810 metros de vía doble ofrece un importante servicio a los numerosos expositores y visitantes que con ocasión de los distintos certámenes se dan cita en la Feria, al posibilitar un rápido y fácil acceso al recinto ferial desde la ciudad de Valencia y su área metropolitana, a través de la red de Metro. Los tranvías que cubren habitualmente el trayecto entre Dr.Lluch y TVV, prolongan su recorrido hasta la parada de Feria Valencia coincidiendo con las distintas ferias y certámenes que se celebran periódicamente. El servicio del tranvía a la Feria complementa el que ofrece la Línea 1 del Metro a través de la estación de Les Carolines-Fira. Su entrada en funcionamiento ha ayudado a paliar los problemas de tráfico y aparcamiento que con ocasión de los grandes certámenes se producen en el entorno de la Feria - septiembre 1999 -

Nueva estación de Empalme - marzo 2001 - Estación intermodal En marzo de 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que con una inversión de 8.179.245 euros, se convirtió en un importante nudo de comunicación intermodal para Valencia, sirviendo de conexión entre la Línea 1 de Metro y la Línea 4 de Tranvía. Además, la nueva estación permite el intercambio con las líneas de autobuses de EMT y MetroBús y los vehículos privados, gracias a la habilitación de andenes para autobuses y a un aparcamiento con capacidad inicial para 40 vehículos, cuya ampliación ya se está estudiando. Esta correspondencia entre metro y tranvía con la red de superficie de los autobuses urbanos e interurbanos en la misma ubicación, permite cubrir el tránsito de viajeros con destino a la zona norte/noroeste del área metropolitana. Los usuarios que desean acceder al centro de la ciudad pueden estacionar sus vehículos en el parking de la estación de empalme, evitando así los problemas de tráfico y aparcamiento y en definitiva, consiguiendo un sustancial ahorro en los tiempos de viaje. Accesibilidad de la red de Metro Valencia. La innovadora disposición de la nueva estación mejora de forma sustancial las condiciones de transbordo, acceso y seguridad de la explotación ferroviaria de Metro Valencia y garantiza la accesibilidad a personas con movilidad reducida o limitación sensorial ya que dispone de ascensores, escaleras mecánicas y máquinas de expendición de billetes adaptadas.

Nueva estación de Empalme

NUEVOS PROYECTOS

Prolongación Línea T4 Continuando el Programa de Ampliación del Metro, se ha iniciado la construcción de la prolongación de la línea T-4 desde la rotonda de Televisión Valenciana en dos tramos: uno hasta el Barrio de La Coma y Mas del Rosari, y otro como un ramal del anterior hasta la urbanización de Valterna y Terramelar. El área de actuación se localiza en un entorno territorial que ha experimentado un crecimiento poblacional importante con el desarrollo de amplias áreas residenciales y la consolidación y ampliación de los Campus Universitarios de Burjassot y Paterna. En el otro extremo de la línea, en la fachada marítima, se plantea la conexión de la línea T4 con la línea 5 en la futura Estación de Serrería. ********************************* Fin de de obras principio del 2005.

Línea T2 La línea T2 enlazará los sectores del área Norte de la ciudad con el centro histórico y la gran estación de Parque Central en su primer tramo (Xátiva-Orriols/Torrefiel), y desde la citada estación se prolongará hacia el Este en el segundo tramo (Parque Central-Nazaret-Serrría). Esta actuación incorporará a la red de metro entornos con un significativo dinamismo urbanístico como son los desarrollos de Orriols/Torrefiel y Ciudad de las Ciencias y su entorno, así como áreas tradicionales como el casco histórico de la ciudad o el barrio de Nazaret. La nueva línea configurará dos nuevos ejes radiales, norte y este. ********************************* T2 Norte: Tramo Orriols-Torrefiel, inicio de obras en septiembre 2004. T2 Centro: Tramo Torrefiel-Xàtiva, fin de redacción de proyecto finales 2005. T2 Sur: Tramo Xàtiva-Nazaret, fin de redacción de proyecto mediados 2006.

Línea orbital Es una línea de tranvía de carácter prácticamente circular que circunscribirá el centro urbano de la ciudad de Valencia. La finalidad de la línea es mejorar las relaciones de transporte entre los barrios periféricos y el centro mediante la conexión de las líneas radiales con la línea orbital. La nueva línea se desarrolla principalmente en el semiarco sur de la ciudad, recorriendo áreas de un notable dinamismo urbanístico: Campanar, Patraix, Malilla, Avda. de Francia, etc. y algunos de los equipamientos de atracción de viajes más importantes: Universidad Politécnica, Campus dels Tarongers, Ciudad de las Artes y las Ciencias, Centro Comercial El Saler, Nuevo Hospital La Fe, Hospital Peset Aleixandre, Hospital General, Centro Comercial Campanar, Hospital Nou d´Octubre, Nuevo Centro y Estación de Autobuses.

Bibliografía - Alcaide González, R.: El trenet de Valencia. 1998 - Aguilar Civera, I.: Valencia Tranvía 1874-2004 - Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana: Memorias de los años 1994-2003 El tranvía de Valencia, 1994 Archivo fotográfico