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LA NAVEGACION FLUVIAL EN COLOMBIA. LA NAVEGACIÓN FLUVIAL EN COLOMBIA Mariano Ospina Hernández Agosto, 2008 I.INTRODUCCIÓN II.LINEA BASE A) Geográfica.

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1 LA NAVEGACION FLUVIAL EN COLOMBIA

2 LA NAVEGACIÓN FLUVIAL EN COLOMBIA Mariano Ospina Hernández Agosto, 2008 I.INTRODUCCIÓN II.LINEA BASE A) Geográfica Cuencas fluviales Sistema Portuario B) Económica Transporte de carga nacional Transporte de carga internacional - Exportaciones - Importaciones Inversiones III.PROSPECTIVA Políticas de Estado Visión 2019 Infraestructuras: Transporte Energía Comunicaciones IV.VIDEO

3 I. INTRODUCCIÓN Colombia, como todo el continente suramericano, cuenta con una serie de ventajas comparativas a nivel global que hacen paradójico su estado de atraso o subdesarrollo económico y social como se revela en los diversos estudios de la competitividad de las naciones entre los cuales merece especial atención el presentado en el Foro Económico Mundial de Ginebra del cual tomamos la Tabla 1. Entre dichas ventajas comparativas se reconocen generalmente las de nuestra gran biodiversidad (plantas y animales), los grandes potenciales energéticos (fósiles, solares, geotérmicos, eólicos, etc.) y muy especialmente el de las aguas, que se resume en las siguientes cifras: el área de Sur América continental (no incluye áreas marinas) es el 7% de las áreas emergidas del planeta. Este continente, a su vez, disfruta del 30% de las aguas dulces (fluviales y lacustre) del globo. El problema que nos plantea ésta realidad es precisamente el de estudiar y proponer la manera de convertir esa ventaja Comparativa en una verdadera ventaja Competitiva frente al resto de las naciones del planeta.

4 Tabla 1. I NDICE DE COMPETITIVIDAD GLOBAL País Puntuación Rango en Rango Am. Latina Global Fuente: The Latin America Competitiveness Review World Economic Forum, Geneva, 2006

5 II.LINEA BASE (Situaci ó n actual) A. Geogr á fica Cuencas Fluviales El Sistema Fluvial de Colombia se encuentra repartido en cuatro cuencas mayores y una regi ó n de cuencas menores, a saber: Cuencas del Atrato y el Magdalena que vierten hacia el norte al Mar de la Antillas. Cuencas del Orinoco y del Amazonas que vierten hacia el oriente al Oc é ano Atl á ntico. Regi ó n Occidental de cuencas menores que vierten hacia el Oc é ano Pac í fico.(Mapa 1) Los principales r í os de este Sistema Fluvial representan una longitud total de Km. de los cuales son navegables permanentemente km. y con los tramos navegables en parte del a ñ o, suman Km. (Tabla 2). Sistema Portuario Este sistema natural se complementa con estructuras de ingenier í a como el Canal del Dique al norte del r í o Magdalena y un Sistema Portuario cuyos principales puertos se encuentran en: Cartagena Barranquilla Santa Marta Turbo Buenaventura Tumaco Barrancabermeja Puerto Berrio La Dorada Honda Puerto L ó pez Puerto Carre ñ o Puerto As í s Leticia.

6 Mapa 1. CUENCAS FLUVIALES DE COLOMBIA Fuente: Anuario Estadístico del Modo Fluvial.Mintransporte,2001

7 Tabla No. 2.LONGITUD RIOS NAVEGABLES EN COLOMBIA Fuente: Anuario Estadístico del Modo Fluvial Ministerio de Transporte, 1998 En épocas de invierno, la longitud de navegación mayor se incrementa considerablemente por aumento del calado

8 B)Econ ó mica Transporte de Carga Nacional A pesar de la magnitud geogr á fica de nuestro Sistema Fluvial,el Sistema de Transporte de Colombia est á gravemente sesgado a favor del Transporte terrestre, principalmente por carretera, como se muestra en el Gr á fico 1. Esta situaci ó n resulta en un bajo nivel de competitividad del transporte pues son bien conocidas las ventajas del transporte fluvial que se resumen en las siguientes cifras de los vol ú menes de carga que se pueden mover por unidad de energ í a (1Hp): Por cami ó n toneladas Por ferrocarril0.5-1 toneladas Por barco 5 toneladas Adem á s es reconocido mundialmente que el sistema fluvial es el menos da ñ ino en t é rminos de impactos ambientales tanto por que su infraestructura es b á sicamente adaptada a los canales naturales de r í os y lagos como por el hecho de que su demanda de combustibles y otros contaminantes es inferior a la de cualquier otro sistema por tonelada – kil ó metro. Transporte de Carga Internacional Con todo, cuando se hace relaci ó n al comercio internacional aparece la importancia del Sistema Fluvial – Portuario pues ese Comercio s í aprovecha fundamentalmente las rutas acu á ticas marinas como se comprueba en las estad í sticas siguientes: Exportaciones Tabla 3 Gr á fico 2 Importaciones Tabla 4 Gr á fico 3

9 Gráfico 1. TRANSPORTE DE CARGA NACIONAL

10 Tabla 3. Carga Internacional en Puertos Regionales- Exportaciones Período 1994 a 2006 Fuente: Ministerio de Transporte-Superintendencia de puertos y transportes

11 Gráfico 2. CARGA INTERNACIONAL EN PUERTOS REGIONALES- EXPORTACIONES (Ton.) FUENTE: Mintransporte, Anuario Estadístico, 2007.

12 Tabla 4: CARGA INTERNACIONAL EN PUERTOS REGIONALES-IMPORTACIONES PERIODO 1994 a 2006 Fuente: Mintransporte-Superintendencia de Puertos y Transporte

13 Gráfico 3 CARGA INTERNACIONAL EN PUERTOS REGIONALES- IMPORTACIONES. (Ton.) Fuente: Mintransporte, Anuario Estadístico,2007

14 Inversiones Como resultado del actual Sistema de Transporte de Colombia, es natural que los vol ú menes de inversi ó n destinados a dicho sistema reflejen la distorsi ó n correspondiente, como se muestra en las siguientes cifras: Tabla 5. Inversi ó n P ú blica en el Sector Transporte (Pesos constantes 2006) Tabla 6 Distribuci ó n Porcentual de la Inversi ó n P ú blica en el Sector Transporte. A medida que se va aumentando el volumen de comercio nacional e internacional,con la correspondiente demanda adicional de transportes y ante la insuficiente capacidad del gobierno para atender esa demanda empieza a aparecer la creciente participaci ó n del sector privado en las inversiones necesarias como se muestra en el Gr á fico 4.

15 Tabla 5: INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE

16 Tabla 6 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LA INVERSIÓN PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE Fuente: Grupo de Programación Presupuestal de la Oficina de Planeación del Ministerios de Transporte

17 Gráfico 4 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE SOBRE LA INVERSIÓN TOTAL DE INFRAESTRUCTURA

18 III.PROSPECTIVA Pol í ticas de Estado Ante las necesidades o demandas del desarrollo nacional y continental de nuestros pa í ses y frente a los enormes potenciales de nuestros recursos naturales aun mal conocidos y peormente aprovechados ser á necesario establecer en primer lugar unas Pol í ticas o Estrategias de largo plazo o sea Pol í ticas de Estado por contraste con las meras Pol í ticas de Gobierno que se limitan a los llamados Planes Quinquenales o similares. Para formular una tal Pol í tica de Estado para el Transporte en Colombia no puede ser un secreto para nadie que las infraestructuras b á sicas como son el transporte, la energ í a y las comunicaciones son factores sine-qua non para el desarrollo econ ó mico en el mundo moderno y con esa base podr á n adelantarse otros componentes de un desarrollo econ ó mico y social sostenible. A fin de reforzar este axioma es bueno citar una autoridad en la materia : "Transporte, energ í a y desarrollo econ ó mico han sido elementos b á sicos en el drama de la civilizaci ó n humana desde sus comienzos... En vista de que la revoluci ó n industrial se ha extendido con lentitud y no completamente en nuestro planeta desde que se iniciara en la Europa Occidental, hemos visto surgir en los dos ú ltimos siglos otro fen ó meno: la divisi ó n del mundo entre los paises industrializados y los paises atrasados cuyas estructuras econ ó micas y niveles de vida muestran una brecha mucho m á s grave que en el pasado. A ú n as í, los sistemas de transporte y comunicaciones asociados con la revoluci ó n industrial han llegado a casi todos los rincones del planeta y esto ha permitido detectar esa brecha y, al mismo tiempo, enlazar a todas las naciones en un sistema econ ó mico globalizado" (1) En otras palabras, aunque esas infraestructuras b á sicas se encuentran en casi todas las regiones del mundo, las diferencias en densidad y calidad de tales estructuras est á n directamente relacionadas con el nivel de desarrollo econ ó mico y social de cada pa í s. ______________ (1) MOAVENZADEH, F. & GELTNER, D. Transportation, Energy and Economic Development: A Dilemma in the Developing World. Elsevier, Amsterdam, 1984, p.1

19 Ahora bien, un resumen del largo proceso t é cnico y pol í tico que se ha seguido en Colombia en la b ú squeda de una pol í tica racional y funcional de transporte para el pa í s, empezar í a por se ñ alar que la principal arteria de nuestro sistema de transportes durante la é poca Colonial, fue el R í o Magdalena. Con el prop ó sito de mejorar las condiciones naturales de esa v í a, el Imperio Espa ñ ol adelant ó una de las m á s importantes obras de ingenier í a de su é poca, denominada Canal del Dique, cuyo prop ó sito fue la conexi ó n de Cartagena, el principal puerto y fortaleza del Imperio en Colombia, con el curso principal del r í o Magdalena para llegar por é l (con el tramo terrestre de Guaduas) hasta Santaf é de Bogot á la capital del Nuevo Reino de Granada (2). Al llegar la era Republicana, como resultado de las guerras de independencia, el rio Magdalena entr ó en la é poca del transporte a vapor gracias a los esfuerzos de empresarios como Ju á n B. Elbers quien obtuvo los privilegios de navegaci ó n en ese rio, de acuerdo con una Ley de 1823, y James Hamilton quien obtuvo similares privilegios para el rio Orinoco. Esfuerzos posteriores fueron adelantados por Francisco Montoya (1837), Alejandro Weckbecker (1860) y Francisco J. Cisneros (1878) (3). (2) MATEOS,Cristobal Tradición Hispánica en Ingeniería Hidráulica en Anales de la Conferencia IFSA, Bogota, !996,pp (3) BATEMAN,Alfredo: Transporte Fluvial Historia Extensa de Colombia Vol. XXI, Lerner, Bogota, 1986

20 Durante la segunda mitad del Siglo XVIII, Colombia entr ó en la entonces revolucionaria era de los ferrocarriles, que logr ó despertar gran entusiasmo oficial y privado (4). Pero ese entusiasmo, en la ausencia de verdaderas Pol í ticas de Estado, result ó en una colecci ó n ca ó tica de l í neas independientes, con diferente ancho de v í a y con una mescolanza de material rodante, de tal suerte que en 1926 el joven ingeniero Mariano Ospina P é rez, nombrado Ministro de Obras P ú blicas por el Presidente Miguel Abad í a, present ó al Congreso un proyecto de ley para establecer el Consejo Nacional de Transportes, con el prop ó sito de introducir coordinaci ó n y pol í ticas directivas ante la dispersa colecci ó n de 15 l í neas independientes de ferrocarriles que se operaban en el pa í s. Ese ca ó tico desarrollo de las infraestructuras de transporte continu ó durante dos d é cadas hasta que en 1949 el Presidente Mariano Ospina P é rez concert ó con el Banco Mundial una Misi ó n para desarrollar un plan integral nacional con base en un sistema de transportes multi-modal que integrara las regiones del pa í s y sus salidas hacia el exterior. Esa misi ó n fue la primera de su clase en la historia del Banco Mundial, fue presidida por el doctor Lauchlin Currie, y present ó sus conclusiones en el informe titulado Bases de un Programa de Fomento para Colombia, Julio, (4)La primera línea fue el Ferrocarril de Panamá, completado en 1855, y que es por lo tanto, la primera conexión férrea interoceánica de las Américas

21 El prop ó sito fundamental de ese Plan Nacional fue el de "mejorar las condiciones de vida del pueblo colombiano por medio de pol í ticas coherentes y simult á neas para mejorar todos los sectores de la econom í a" y se ñ al ó que "el mejoramiento de las condiciones de vida depende fundamentalmente del aprovechamiento de los recursos internos del pa í s" (5). En el presente estudio nos limitaremos a seguir, desde luego, el tema del transporte que es b á sico para el desarrollo de todos los dem á s aspectos de la econom í a. Como res ú men de la situaci ó n existente en Colombia, en ese sector en 1950 tenemos lo siguiente : (5)Bases de un Programa de Fomento para Colombia Banco de la República, Bogotá, 1951 (2nd. Ed.), pp

22 "Los r í os navegables, y los que podr í an llegar a serlo constituyeron las primeras arterias del comercio. Los ferrocarriles fueron construidos cuando el terreno as í lo permit í a, para conectar los puertos fluviales y el primer puerto mar í timo del Pac í fico, Buenaventura, con las principales ciudades de los centros densamente poblados de los altiplanos. No obstante, la capacidad de los ferrocarriles es muy limitada a causa de las fuertes pendientes, la estrechez de la v í a, y las curvas de poco radio impuestas por la brusquedad de los contornos. En muchos otros sectores poblados, dado que la construcci ó n de ferrocarriles hubiera sido de costo prohibitivo, se recurri ó, como alternativa, a las carreteras, que permiten pendientes m á s acentuadas y curvas m á s estrechas. Los oleoductos se han usado hasta ahora, principalmente para transportar el petr ó leo crudo de pozos situados en el interior, a los puerto mar í timos. Los transportes a é reos se han desarrollado r á pidamente porque dominan las dificultades de la superficie"(6). En vista de las experiencias se ñ aladas en este trabajo se hace particularmente significativa la admonici ó n que se encuentra en un reciente documento en el cual se analiza la actual crisis social y econ ó mica de Colombia : "Los recursos externos tienen un papel vital en reducir la presencia pol í tica de las guerrillas... Pero si Colombia aspira a salir de su presente caos, el esfuerzo fundamental corresponde a sus propios l í deres" (7). ______________ ( 6) op.cit., p.118 (7) The Economist, op.cit.

23 A fin de traducir esta admonici ó n en t é rminos pr á cticos debe entenderse que uno de los principales problemas que afronta el pa í s es el de lograr que los l í deres pol í ticos y sociales comprendan que proyectos de la magnitud nacional e internacional que requiere nuestro pa í s, no pueden ser manejados simplemente a base de "pol í ticas de gobierno" con visiones de corto plazo, como suelen ser las de los planes de gobierno del Presidente de turno, sino que se requieren verdaderas Pol í ticas de Estado con visi ó n de largo plazo y de magnitud continental, para superar las visiones parroquiales de los politiqueros que hoy predominan en nuestros pa í ses.

24 Visi ó n 2019 El gobierno de Colombia intenta superar la visi ó n de corto plazo de sus Planes de Desarrollo cuatrienales y presenta la llamada Visi ó n 2019 para la fecha conmemorativa del segundo centenario de nuestra independencia. Dentro de ese documento aparecen los siguientes conceptos sobre el Sector Transporte. (8) Diagn ó stico La localizaci ó n geogr á fica del pa í s, la distribuci ó n de sus asentamientos poblacionales y econ ó micos y las complejidades en sus fronteras hacen que el sector transporte tenga un papel fundamental en la integraci ó n nacional e internacional, al facilitar la vinculaci ó n de actividades productivas, comerciales y sociales en ambas dimensiones. Su papel crucial como sector transversal para el desarrollo del pa í s implica que su consolidaci ó n sea un objetivo primordial de la pol í tica gubernamental. En esa direcci ó n, durante la primera mitad de la d é cada de los noventa, Colombia inici ó un proceso de participaci ó n privada en la construcci ó n, rehabilitaci ó n y mantenimiento de infraestructura nueva y existente. Como resultado de esta pol í tica se ha logrado modernizar y mejorar la red vial, portuaria y aeroportuaria, y se ha iniciado el proceso de rehabilitaci ó n de la red f é rrea. Actualmente, existen concesiones viales del orden nacional, departamental, y municipal; concesiones portuarias, representadas en las Sociedades Portuarias Regionales(SPR) y otros puertos; concesi ó n de tres aeropuertos y de la segunda pista de Eldorado; as í como dos concesiones f é rreas (Atl á ntico y Pac í fico). (8) Visi ó n Colombia II Centenario Generar una Infraestructura adecuada para el desarrollo Min. Transporte, D:N:P., Bogot á, 2006

25 Marco Legal Durante los a ñ os 90 se defini ó el marco legal e institucional del sector, a trav é s de la expedici ó n de la Ley 105 de 1993 y la Ley 336 de La Ley 105 organiz ó el sector y el sistema nacional de Transporte,transform ó al Ministerio de Transporte en autoridad rectora, y fij ó los criterios y principios bajo los cuales debe regirse la actividad transportadora. Igualmente, aclar ó el r é gimen para la adjudicaci ó n de concesiones y el establecimiento de peajes, las pautas para definir la red vial nacional y las especificaciones geom é tricas que deb í an usarse en la construcci ó n de carreteras troncales y transversales.

26 Perspectiva Pese a los avances de los ú ltimos a ñ os, algunos sectores de la infraestructura nacional presentan serias deficiencias y cuellos de botella, cuya superaci ó n requiere planteamiento de pol í ticas, la reestructuraci ó n de sistemas y la concentraci ó n de esfuerzos Por eso, como no ser á posible extender a todo el pa í s un sistema moderno de carreteras en el corto plazo, hay que desarrollar un sistema multimodal que integre todos los los medios de transporte:carretero, f é rreo y fluvial,con centros de transferencia de carga en lugares estrat é gicos, incluidos los puestos fronterizos. Colombia deber á corregir uno de los errores hist ó ricos m á s grandes, como fue haber abandonado el transporte fluvial.

27 Programación Dentro de esa Perspectiva 2019 se vienen planteando Programas específicos para cada una de las cuencas fluviales y la mas importante actualmente para Colombia es la del río Magdalena que pasamos a exponer con datos de la Corporación del Río Magdalena y datos del Ministerio de Transporte. La importancia relativa de las cuencas mayores de Colombia se presentan en la Tabla 7:Movimiento Portuario (entradas + salidas) de Transporte Fluvial 1999 Fuente: Anuario Estadístico de Transporte Fluvial ,Mintransporte

28 El Programa de desarrollo de la Cuenca del Magdalena se base en cifras de actividades actuales tanto de carga (Grafico 5) como de pasajeros (Grafico 6) y los datos correspondientes a los principales puertos del r í o aparecen en el Mapa 2. Programas similares se vienen desarrollando para otras cuencas nacionales (Mapa 1) y hacia el futuro se plantean perspectivas especialmente importantes para los corredores inter-oce á nicos Orinoco-Meta-Pac í fico y Amazonas-Putumayo-Pac í fico que entrar á n a formar parte fundamental de la Integraci ó n Fluvial de Sur Am é rica como se indica en el Mapa 3.

29 Grado de participación de los puertos del río Magdalena En el volumen de carga Gráfico 5 Fuente: Elaboración propia, a partir de las cifras del Anuario Estadístico del Modo Fluvial. Joaquín Moreno G.

30 Movimiento fluvial de pasajeros (2001) Gráfico 6 Fuente: Elaboración propia, a partir de las cifras del Anuario Estadístico del Modo Fluvial. Joaquín Moreno G.

31 Mapa 2. PARTICIPACION DE LOS PUERTOS DEL RIO MAGDALENA EN EL MOVIMIENTO DE LA CARGA

32 Mapa 3 CORREDORES INTEROCEÁNICOS ORINOCO- META- PACÍFICO Y AMAZONAS- PUTUMAYO- PACÍFICO


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