31-Julio-2014 amECI 2014 invierno Efecto del transporte público sobre la red de transporte de una ciudad en desarrollo Manuel J. Martínez Athanassios K.

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1 31-Julio-2014 amECI 2014 invierno Efecto del transporte público sobre la red de transporte de una ciudad en desarrollo Manuel J. Martínez Athanassios K. Bladikas

2 Efecto del transporte público  Introducción  Método  Datos  Plan de simulaciones  Medidas de rendimiento  Resultados y recomendaciones

3 Introducción  Problema de transporte en países en desarrollo Déficits y sub-oferta del Transporte Público Privatización y desregulación Congestión Caso de Lima-Callao: sobreoferta  Soluciones: Concursos-subastas de ruta (Santiago) Sistema de buses rápidos (Bogotá)  Se debe MEDIR el efecto del transporte público

4 Método  Modelos de redes de transporte urbano  Disponibles en software comerciales  Dynasmart Cumple requerimientos FHWA-USA Mide efectos de reducción de capacidad Modelo mesoscópicos  Camino más corto y asignación  Simula cada vehículo sobre la “vía”  Utiliza la función velocidad de densidad  Adaptación al caso Lima-Callao

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6 Método Road Type Traffic Flow ModelResulting Values Speed mph Capacity pcu/lane /hour Alpha factor Speed mph Capacity pcu/lane /hour Arterial D3518501.2723850 Highway6022002.75381350 Expressway7524001.25621600

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8 Método  Los flujos de buses Son datos de una restricción del modelo, no son una variable que vaya a cambiar. Frecuencia y tamaño de vehículo son decisiones administrativas. Para analizar el efecto del transporte público sobre sí mismo, se deben utilizar otros métodos.  La red de transporte se compone de los flujos de autos, taxis, y camiones, sobre la red vial. Y los resultados que se analizan se refieren a esta red de transporte.

9 Datos  Red del Plan Maestro MTC, hecho por JICA  Matrices Origen-Destino 24-horas  Años [base 2005, proyectado 2025]  Vehículos autos, taxis, camiones  Flujos de transporte público Frecuencia, ruta, tipo de vehículo (MML, MPC) Más de 600 rutas Estimación en software EMME3

10 Datos (ucp/hora, por dirección) ArteriaFlujo de busesCarrilesBuses por carril Plaza Bolognesi6,40061,050 Plaza Dos de Mayo2,0007300 Plaza Castilla1,7504450 Óvalo Miraflores1,7504450 Plaza Grau3,5008437 Paseo Colón2,7505550 Óvalo Bolívar2,6503883 Guzmán Blanco2,4003800

11 Datos Características de flujos de buses En algunos casos la frecuencia de la ruta podía estar por encima de los vehículos disponibles. La demanda de transporte público se ve como una meseta de 12+ horas en cantidad similar a hora pico, pero el resto del día trabaja a menos.  Existe pequeña sobreestimación de flujos de buses en estos cálculos.

12 Datos  Los “coldstarts” en consumo de combustible Al prender los vehículos de motor de combustión interna, se gasta más combustible durante un período de tiempo. Estudios dicen que % está entre 12% a 35%. Este período de tiempo dura entre 5 a 13 minutos. El incremento de consumo puede ser entre 20% a 80%. El promedio de viajes recorre entre 10 a 12 km. Se calcula mediante una regresión lineal, el porcentaje de viajes que dure más de 13 minutos, que es entre 5% a 14%, dependiendo de la hora.

13 Plan de simulaciones  Cuatro casos 1. no-transit.- sin flujos de buses 2. cap-transit.- reduce capacidad de carril 3. lane-transit.- reduce número de carriles 4. cap-brt-transit.- caso (2) y un BRT  Medidas de rendimiento  Velocidad de arterias notables Javier Prado Panamericana Vía Expresa Carretera Central

14 Medidas de rendimiento  Medidas Primarias Vehículos-horas Vehículos-millas Velocidad  Medidas Secundarias Costo de tiempo de usuario Costos operativos vehiculares Tiempo de viaje promedio Origen-Destino Recaudación de peajes

15 Medidas de rendimiento  Medidas Adicionales Consumo de combustible Emisiones de material particulado pm10

16 Resultados Year/caseno-transitcap-transitlane-transitcap-brt-transit 2005 Vehicle-hours (thousands) Vehicle-miles (thousands) Speed (mph) 657.7 13,728.0 20.9 728.4 +11% 13,325.9 -3% 18.3 -12% 777.9 +18% 13,024.9 -5% 16.8 -20% 738.7 +12% 13,254.7 -3% 18.0 -14% 2025 Vehicle-hours (thousands) Vehicle-miles (thousands) Speed (mph) 1,631.1 21,423.9 13.2 1,833.7 +12% 20,216.7 -6% 11.1 -16% 1,970.3 +21% 19,350.1 -10% 9.9 -25% 1,857.6 +14% 20,122.6 -6% 10.9 -17%

17 no-transitcap-transitlane-transitcap-brt-transit 2005 User-time-cost (thousand $) Monetary-cost (thousand $) OD travel time (min.) Toll revenues (thousand $) 3,234.5 5,464.0 12.6 162.9 3,523.8 +9% 5,517.4 +1% 13.3 +6% 167.2 +3% 3,584.9 +11% 5,254.8 -4% 13.1 +3% 173.5 +7% 3,576.7 +11% 5,514.7 +1% 13.3 +6% 164.5 +1% 2025 User-time-cost (thousand $) Monetary-cost (thousand $) OD travel time (min.) Toll revenues (thousand $) 7,475.2 8,492.4 14.8 183.7 8,305.6 +11% 8,801.5 +4% 16.1 +9% 184.3 0% 8,385.3 +12% 8,033.8 -5% 15.4 +4% 213.5 +16% 8,364.3 +12% 8,813.7 +4% 16.2 +9% 184.7 +1%

18 no-transitcap-transitlane-transitcap-brt-transit 2005 Gasohol E7.8 (thousand gal.) Biodiesel B5 (thousand gal.) LPG (thousand l.) CNG (thousand m 3 ) pm10 emission (kgr.) 520.2 567.0 358.3 357.8 4,897.3 528.3 +2% 568.5 +0% 363.9 +2% 363.4 +2% 4,940.5 +1% 500.0 -4% 541.9 -4% 344.4 -4% 343.9 -4% 4,703.5 -4% 527.1 +1% 569.9 +1% 363.2 +1% 362.7 +1% 4,942.6 +1% 2025 Gasohol E7.8 (thousand gal.) Biodiesel B5 (thousand gal.) LPG (thousand l.) CNG (thousand m 3 ) pm10 emission (kgr.) 883.3 827.4 537.1 536.4 8,644.9 924.7 +5% 877.5 +6% 562.3 +5% 561.5 +5% 8,764.7 +1% 830.7 -6% 778.6 -6% 505.1 -6% 504.5 -6% 8,184.5 -5% 922.7 +4% 853.1 +3% 561.0 +4% 560.2 +4% 8,779.6 +2%

19 Resultados y recomendaciones  Explicaciones El transporte privado es más flexible y puede tomar cualquier otra ruta a destino, generalmente paralelas. Pero hay varias alternativas. Al tomar otras rutas, éstas son generalmente más largas pero más veloces. El efecto final se diluye y se obtiene un efecto moderado ó pequeño sobre la red vial.

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23 Resultados y recomendaciones  El transporte público causa Un efecto moderado de entre -12% y -19% de reducción de velocidad. Un efecto pequeño de entre +11% y +12% de aumento de costo de tiempo de usuario. Efectos indeterminados (+/-) en costos operativos, consumo de combustible, y emisiones de contaminante pm10.

24 Resultados y recomendaciones  El transporte público causará serias reducciones de rendimiento de la red de transporte a ciertas horas del día de entre -25% a -30%.  En casos excepcionales, el transporte público causará muy serios efectos (saturación) en ciertas vías por períodos de tiempo de entre 1 a 15 minutos en horas pico.

25 Resultados y recomendaciones  Por lo tanto, se recomienda: Desestimar la política de reducir el número de unidades vehiculares de transporte público para abatir la “congestión”, porque su efecto sobre la congestión es entre moderado y pequeño. Aplicar otras medidas con mayor prioridad, para reducir la congestión en ciertas horas del día, en determinadas vías en situación de saturación, y por unos minutos.

26 ¡Gracias por su atención!  Manuel J. Martínez  Teléfono_22.44.028  mjmartinez@pucp.edu.pe mjmartinez@pucp.edu.pe  Software y datos adquiridos básicamente gracias a financiamiento CONCYTEC, mediante contrato 194-2005-CONCYTEC-OAJ