Curso de Patrón Deportivo de Bahía

Curso de Patrón Deportivo de Bahía
Estructura Parte Teórica MODULO I: La Embarcación MODULO II: Navegación a Vela MODULO III: Técnicas de Navegación Avanzadas MODULO IV: Marinería y Náutica MODULO V: Seguridad y Reglamentación MODULO VI: Las Embarcaciones de Vela Menor MODULO VII: Las Embarcaciones a Motor Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

MODULO II: Navegación a Vela Algunos términos marineros. Cómo se izan las velas en mar. Cómo arrancar y disminuir la velocidad. La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales. Cómo se gobierna un Barco. Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia. Orientación: el Timonel como calculadora. Cómo se Orza (Aproar). Virar por Avante Cómo se Arriba (Empopar). Trasluchar o Virar por Redondo Cinchas para enganchar los pies y prolongación articulada de la caña. Mayor y Foque se regulan contemporáneamente. Cómo se navega “a un largo”. Cómo se navega “Ciñendo”. Cómo se navega “Empopado”. La Deriva. El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente. Teoría de la Navegación a Vela Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Algunos Términos Marineros Rumbos al Navegar: Se puede navegar en cualquier dirección excepto directamente contra el viento y hasta unos cuantos grados por cada lado. Si el rumbo es muy cercano a la dirección desde donde viene el viento, se navega "ceñido" al viento. Si el ángulo es mas abierto, aproximadamente de 90º con respecto al viento se navega "de traves“. Mas a favor del viento es “a un largo”. Y con viento por la popa, se navega “empopado”. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Algunos Términos Marineros Entonces, los rumbos básicos son: "ceñido" Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego "de traves“ “a un largo” “empopado”

Algunos Términos Marineros Entonces, los rumbos básicos son: "ceñido" Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Es el rumbo que más se acerca a donde viene el viento. Se realiza sobre los 45º de donde éste viene. El viento entra por la amura, y para aprovechalo al máximo, las velas estarán cerradas al máximo. La botavara queda a la altura de la aleta, que es el costado de popa del casco. Es uno de los rumbos más difíciles de realizar, pero muy necesario. Si hay que ir contra viento entonces se realizan varias ceñidas en forma de zigzag, es la única manera de remontar el viento.

Algunos Términos Marineros Entonces, los rumbos básicos son: "de traves“ Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Éste es el rumbo más fácil. Se navega a 90º de la dirección de donde viene el viento y este se recibe por el través del casco. Es decir, la embarcación está perpendicular al viento y las velas medio abiertas. Este rumbo es el que debe realizar primero el debutante, a babor y a estribor del viento, ya que se vuelve al mismo punto de inicio.

Algunos Términos Marineros Entonces, los rumbos básicos son: “a un largo” Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego En este rumbo se recibe el viento a 135º, vale decir, éste entra por la aleta del casco. La vela aún está mas abierta que en el través y se puede subir un poco la orza.

Algunos Términos Marineros Entonces, los rumbos básicos son: “empopado” Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego El viento se recibe por la popa de la embarcación, las velas están completamente abiertas, es decir, perpendicular al casco. Pueden estar una en babor y la otra en estribor, lo que se llama “a orejas de burro”. Es posible subir la orza pues no efectúa ninguna labor. Hay que corregir los desvíos de rumbo ya que es fácil perderlo lo que derivaría en una trasluchada involuntaria, lo que puede ser peligroso pues la vela cambia de lado bruscamente y la botavara puede golpear la cabeza del navegante.

Algunos Términos Marineros Resumen: Si el rumbo se separa de la dirección del viento el ángulo aumenta hasta que la embarcación se mueve en la misma dirección que el viento y coinciden el rumbo y el viento; entonces se coloca la vela en ángulo recto en la dirección del viento y del rumbo. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Algunos Términos Marineros El viento: Desde ahora llamaremos a la dirección desde la que viene el viento, barlovento. Y a la dirección hacia la que va el viento, sotavento. Así habrá cosas a barlovento o sotavento: costa a barlovento, barco a sotavento, etc. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego SOTAVENTO BARLOVENTO

Algunos Términos Marineros El viento en navegación: A menos que el viento esté exactamente en proa o popa, el viento embestirá un costado del barco. Este es el lado de barlovento. El otro es sotavento. Si empujamos la caña hacia sotavento, el barco girará a barlovento, es decir a la izquierda del dibujo. Tirando de la caña a barlovento, el barco girará a sotavento, o sea a la derecha del dibujo. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Como se Izan las Velas en la Mar Se pueden izar las velas en tierra y meter el barco en el agua completamente armado, pero es aconsejable hacer esto sólo en condiciones de mar tranquilo. Mas frecuentemente se izan las velas en mar abierto, y esto se puede hacer habitualmente de dos maneras: Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego 1.- El barco esta en mar abierto. El timón esta fijado y la orza bajada. El timonel lleva la caña y dirige el barco a 40º de la dirección del viento. El proel debe izar la vela y amar la trapa mientras el timonel piensa solo en mantener el barco parado y en equilibrio por ultimo, se puede izar el foque y el barco esta listo.

Como se Izan las Velas en la Mar 2.- El otro método es bajar a un muelle u otro objeto fijo y amarrar con la boza de proa, buscando una posición en que el barco pueda quedar con la proa al viento. Después se pasa la boza alrededor de una bita o un anillo (A) y, finalmente, al exterior de un obenque para atarla al barco. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego El barco se encontrara de este modo formando un pequeño ángulo con el viento y será mas fácil izar las velas con la tripulación sentadas en el centro; después estando a bordo se puede soltar la amarra. No se debe bajar la orza en ese punto porque el barco intentara marcharse antes de terminar.

Como se Izan las Velas en la Mar 2.- El proel tendrá que engarrochar el foque, si no esta izado y enrollado. El timonel debe izar la mayor, la regula y coloca la trapa; después instala el timón y se asegura que todo este en orden. Ahora se puede izar el foque o se puede también esperar a que el barco este navegando. Por último se libera la escota de la mayor y se baja la orza. El proel en este momento empuja el barco y, con la vela que todavía flamea, salta a bordo. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Como arrancar y disminuir la velocidad Nuestro barco está en el agua, pero ¿Cómo se empieza a navegar? Supongamos que el viento sopla a babor. Ya hemos visto que una vela cóncava desvía el flujo del viento de su trayectoria normal. Pero el viento intentará recobrar la posición o dirección primitiva: de ese modo empuja la vela en dirección desviada con respecto a la propia. Cuando más velozmente se mueve el viento y cuando más grande es la vela, tanto mayor es el impulso. Por esto, si se empieza con una vela que flamea libremente y se despliega gradualmente, el impulso obtenido seria gradualmente creciente hasta alcanzar el máximo cuando la vela sea hinchada por el viento. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Como arrancar y disminuir la velocidad Nuestro barco está en el agua, pero ¿Cómo se empieza a navegar? Pero hay otro efecto fundamental del flujo de aire sobre las velas cóncavas que actúa sobre el lado de sotavento. Si hay un corrimiento laminar a lo largo del lado de sotavento, en el mismo momento en que la vela está hinchada npor el viento a barlovento, la fuerza del viento sobre esa vela aumenta mucho, debido a un efecto de tracción. El problema es saber exactamente cuándo el aire de sotavento es laminar y cuándo hace remolinos. La norma válida para cada tipo de vela, es que empezando cuando la vela flamea, se comienza a cazar gradualmente las escotas, el borde de salida se comienza a hinchar primero, y si se sigue cazando, la zona hinchada aumenta gradualmente hasta llegar al gratil. Es en ese punto cuando se establece finalmente el flujo de aire laminar, y es en ese momento cuando se obtiene el impulso máximo, pues se suma el impulso de barlovento con la tracción a sotavento. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Como arrancar y disminuir la velocidad Nuestro barco está en el agua, pero ¿Cómo se empieza a navegar? Si se cazan aún más las velas, llegamos a un punto en que el flujo de aire a sotavento no puede seguir más el brusco cambio de dirección y hace remolinos. Entonces el efecto de tracción se pierde. Si se logra controlar esta situación, podremos por la vía de cazar o soltar las escotas, aumentar o disminuir la velocidad del barco. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales Nuestro barco está en el agua, y el viento pega directamente por uno de sus lados (en este caso por babor). El impulso total desarrollado por la vela forma siempre aproximadamente un ángulo recto con respecto a la cuerda de la sección cóncava de la vela. Se puede suponer que la botavara representa esa cuerda. (Fig. I y II). Con la vela dispuesta de este modo, el empuje total actúa en un cierto ángulo en relación a la línea longitudinal del barco (línea de crujía). Se puede descomponer en dos vectores: Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Componente Propulsiva Componente Lateral

La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales La componente transversal aisladamente provocará la escora del barco, a la que se opone parcialmente la natural estabilidad del casco. Sobre una pequeña embarcación de orza, por el contrario, la estabilidad se obtiene sobre todo mediante el desplazamiento del peso de la tripulación. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales Por lo tanto, al cazar la escota para colocar el bote en movimiento, hay que desplazar el cuerpo hacia el costado contrario de la vela o barlovento, para compensar el efecto de escora. Esto, en casos de viento fuerte, obliga a sacar el cuerpo fuera de la borda (hacer rapel o “rapelear”) Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se gobierna un barco Para navegar, se necesita un cierto sentido del equilibrio junto a una coordinación de movimientos. Se ha explicado como el flujo del agua sobre la pala del timón, cuando esta angulada, empuja lateralmente la popa del barco. La proa entonces se vuelve hacia la dirección opuesta (I). Normalmente el timonel se sienta en el lado de barlovento del barco de manera que tiene una visión completa de la ruta, de las velas y de la olas. Debiera estar estar un poco a proa de la caña, para que esta esté libre para girar sin chocar con él. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se gobierna un barco Sentado en esta posición, se debe recordar sin esfuerzo, que si se empuja la caña lejos del cuerpo (II), la popa (a la que está sujeto el timón) se aleja también y el barco vira hacia babor. Del mismo modo, si se trae la caña hacia el cuerpo, también la popa va en ese sentido y el barco vira a estribor (III). Pero sobre una ligera embarcación de orza este sistema de gobierno presenta una gran desventaja: cuando se empuja la caña se debe acercar el cuerpo hacia el interior. Entonces la longitud del brazo limita, la elección de la posición correcta para poner el peso del cuerpo de manera que equilibren el barco. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se gobierna un barco Para solucionar el problema, se utiliza una prolongación articulada de la caña, con lo cual se aumenta el alcance del brazo. Doblando esta prolongación a lo largo de la caña misma o extendiéndola lateralmente, empujándola por la mitad o por la extremidad, el timonel tiene una posibilidad mucho más amplia de elegir la poción del peso de su cuerpo, a pesar de mantener al mismo tiempo un perfecto control del barco (IV, V, VI). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se gobierna un barco Ahora, cuando se empuja la caña lejos del cuerpo, se puede mantener exactamente en el mismo sitio, sin que el equilibrio del barco se resienta de ello (VII Y VIII). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se dirige hacia un punto de referencia Gobernar el barco para alcanzar un punto lejano, requiere de una explicación adicional. El timonel por lo general no se sienta al centro del barco, sino que por el contrario, va a casi más de 1,5 metros alejado de ese centro. El ojo o la vista se dirige normal y naturalmente hacia la proa o roda, la cual está a unos 4 metros por delante, y el navegante inexperto asume erróneamente que esa es la dirección o ruta que sigue la embarcación. Como se puede ver, no es así, y el barco acabará yendo a barlovento de su destino. DESTINO FINAL Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego DESTINO DESEADO

Cómo se dirige hacia un punto de referencia Visto desde arriba, haría este recorrido, corrigiendo en forma permanente, lo que le lleva a describir una trayectoria curva, en vez de recta La situación para el inexperto: El “ve” que navega hacia el faro, pero en la realidad le embarcación va más hacia barlovento, o sea a babor de lo que él cree. “Estoy aproado al Faro” pero en realidad avanza en dirección de la flecha. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se dirige hacia un punto de referencia En resumen, hay que aprender el truco de mirar paralelamente a la línea central del barco (línea de crujía) Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Orientación: el Timonel como calculadora Existe una gran cantidad de fuerzas “invisibles”, producto del viento, olas, corriente, etc., que deben ser consideradas para decidir las diferentes regulaciones para lograr hacer avanzar el yate en la dirección deseada. Se mencionó que se debe “ver el viento”. Ahora debemos extender esto a todos los sentidos, y por ello se dice mejor “sentir la navegación”. El timonel debe parecerse a una calculadora que recoge diversa información y la presenta en un “plano” mental de la situación global – orientación – para llegar después de procesarla, a una o más acciones distintas para corregir. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Orientación: el Timonel como calculadora La inclinación del cuerpo indica el ángulo de escora y la fuerza necesaria para mantener la embarcación adrizada, y por ende, la presión del viento sobre las velas. Las manos sienten la fuerza de las escotas, de la caña y por ende del timón. La cara y el cuello son un excelente indicador de la fuerza y dirección del viento. Los oidos: escuchan el sonido cambiante del viento, el romper de olas, el chapoteo del agua con el casco, etc. Los Ojos: son los más importantes colectores de datos. Hay que estar mirando constantemente en derredor, para mantener actualizada la visión de las olas, grímpola, destino, grátil de la vela, posiciones de los objetos móviles, posición relativa de la costa. De todo esto y mucho más, el velerista obtiene información provechosa. Por ello DEBE mantenerse siempre atento. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) Cambiar de dirección orientando la proa más hacia la dirección del viento se llama orzar. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Se debe tener cuidado al efectuar el giro, de cazar las velas, de modo que sigan “tomando” viento y no se desinflen. Tanbién debe preocuparse la tripulación de regular la compensación de pesos, para mantener la embarcación adrizada.

Cómo se Orza (Aproar) En la figura, se han cometido dos errores al orzar: No cazar la vela, por lo que se perdió la fuerza que actuaba sobre ellas. No compensar la escora, manteniendo el peso del tripulante demasiado afuera de la embarcación. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) En esta figura, se han corregido los errores anteriores: El tripulante ha cazado la vela y ha modificado su paosición para compensar la variación de las fuerzas. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) Otra manera de disminuir la velocidad: Una alternativa para disminuir la velocidad e incluso detenerse, es orzar, sin regular o cazar velas, con lo cual se dejará de “tomar” viento, y la embarcación disminuirá su velocidad. Si se llega a estar totalmente aproado al viento, la embarcación incluso comenzará a retroceder sin control, lo cual debe evitarse. Por tanto esta forma de detención debe ser transitoria. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) Al final llegaremos a un punto en que, si modificamos la ruta ciñendo más el viento, no podemos ya cazar las escotas. Si viramos un poco más las velas empezarán a flamear en el grátil y el barco disminuirá la velocidad inmediatamente. Tendremos que volver rápidamente a la posición inicial para evitar que el barco se pare definitivamente. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) Si ceñimos de forma que no crucemos esta barrera invisible, nuestra gama de posibles rumbos puede extenderse desde una navegación por la aleta a la de ceñida apretada o “a rabiar”. Mientras viramos de esta manera, las dos vela deben ser siempre maniobradas juntas. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) La fuerza total de una vela actúa más o menos en ángulo recto con respecto a la cuerda de su sección cóncava. Cuando estábamos con viento de través esta fuerza era favorable y la mayor parte de ella empujaba el barco hacia delante y sólo una pequeña parte de ella provocaba su escora. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) Al ceñir la dirección de la fuerza no es igualmente favorable. La componente propulsora es muy pequeña, mientras que la lateral aumenta mucho, produciendo escoras mucho mayores. Por ello es necesario un peso suplementario de la tripulación sobre el lado. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) Una cosa más: Se notará sobre todo la velocidad del viento desde el momento en que el barco se mueve casi en contra del viento y añade, pues, su velocidad a la del viento. Las fuerzas que actúan sobre la vela serán todavía mayores y la resistencia aerodinámica del barco adquirirá también un valor más grande. Flying Dutchmann ciñendo en regata Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo se Orza (Aproar) El equilibrio de la embarcación en esta condición es fundamental. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Virar por Avante Si estamos ciñendo, y continuamos orzando, la proa se dirigirá directamente hacia el viento. Si aprovechando la viada, continuamos con el giro, el viento cambiará de banda. La primera parte corresponde a una orzada o aproamiento. La segunda parte es continuar el giro, en vez de volver sobre el rumbo inicial. Esto significa que la botavara y las velas pasan golpeando al otro lado, hasta que no sean paradas con las escotas, y después las velas se hinchen recibiendo el viento por la otra banda. Al mismo tiempo los dos hombres de la tripulación deben cambiar de lado, colocándose en la borda opuesta para restablecer el equilibrio. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Virar por Avante Lo que hace el timonel: Se indican dos situaciones diferentes. Las ilustraciones en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote de la escota a los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las escotas de la mayor con su chicote a popa. Con el barco en marcha, se empuja la caña a sotavento y se empieza a trasladar hacia el interior del barco siempre manteniendo cazada la escota. Se empuja la caña a sotavento y se empieza a mover el cuerpo hacia el interior del barco. Se mantiene cazada la escota. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Virar por Avante Lo que hace el timonel: Se indican dos métodos diferentes. Las ilustraciones en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote de la escota a los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las escotas de la mayor con su chicote a popa. Se cruza el centro del barco dando la vuelta hacia proa. Se pliega la prolongación de la caña hacia popa sujetándola detrás de la espalda. Se cruza el centro del barco y se da la vuelta hacia popa. Se repliega la prolongación de la caña hacia popa. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Virar por Avante Lo que hace el timonel: Se indican dos métodos diferentes. Las ilustraciones en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote de la escota a los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las escotas de la mayor con su chicote a popa. Se sienta y, mientras con una mano se sigue teniendo la escota, se toma la caña y se cambia rápidamente de manos caña y escota. Se toma la caña con la otra mano. Se da vuelta y se sienta. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Virar por Avante Lo que hace el timonel: Se indican dos métodos diferentes. Las ilustraciones en el bote rojo tienen la escota de la mayor central o con el chicote de la escota a los pies del timonel. Las ilustraciones del bote azul tienen las escotas de la mayor con su chicote a popa. Se sienta fuera de la borda y se regula escota y caña. La mano a proa toma la escota. La otra vuelve a extender la prolongación de la caña. Se sienta convenientemente y se regula la caña y la escota. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Virar por Avante Lo que hace el proel: Después de la orden “Prepararse a virar por Avante”, el timonel hace seguir la de “virar” o “virando”, en el momento en que empieza a empujar la caña a sotavento. El proel se mueve rápidamente hacia el interior del barco (I) y después al lado opuesto sin lascar la escota y esperando a cazar la nueva escota del foque mientras se mueve (II). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Virar por Avante Lo que hace el proel: Luego libera la escota que tenía, mientras el barco se pone proa al viento y por último caza la nueva escota (III). Después se sienta fuera de la borda para equilibrar el barco (IV). Es importante en los dos casos que el proel cruce el barco y se siente en el otro lado antes que el timonel para que el barco mantenga su equilibrio. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Como se Arriba (Empopar) Cambiar de dirección alejando la proa de la dirección del viento se llama ARRIBAR. Por el movimiento, nos limitamos a llegar a un punto en el que se puede mantener todavía sobre la vela un flujo de aire laminar. Es decir, al punto en que una vela correctamente regulada llega a tocar algún obenque a sotavento y la vela no puede lascarse más. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Así, desde una ruta al través (viento a la cuadra) podemos arribar, pasando a una navegación a un largo o podemos arribar más y navegar con el viento por la aleta.

Como se Arriba (Empopar) En el dibujo las escotas no han sido lascadas y ha aumentado la escora; el barco escora e incidentalmente la vela se encontrará probablemente en condición de que la fuerza total de empuje se vea reducida. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Para mantener el equilibrio y velocidad, se lasca la escota mientras el barco vira. En este caso la escora empezará a disminuir a causa del ángulo de la vela más favorable al impulso hacia delante. La tripulación debe estar lista a trasladarse hacia el interior del barco en cuanto se cambia de dirección. Además, a causa del ángulo más favorable de la vela, normalmente la velocidad del barco aumentará. La navegación a un largo y la por la aleta son las dos navegaciones más veloces.

Trasluchar o virar por redondo Normas Fundamentales para Trasluchar: Hemos visto cómo al virar por avante, se cambia el lado por el cual se recibe el viento, dirigiéndose más hacia el viento y haciendo pasar la proa a través del ángulo muerto. En este otro caso se arriba hasta que la popa pasa a través de la dirección del viento. Cuando el viento cambia de banda, lo esencial consiste en que las velas trasluchen de una banda a otra. El barco vira de tal manera que el viento llega a soplar sobre el otro lado. Las velas, que están colgadas al mástil, no pueden quedarse sobre la misma banda y pasan a la otra. Así, pues, cuando se vira por avante, las velas que antes flameaban libremente y giraban después gradualmente mientras el barco cambia de banda hasta que se cazan otra vez las escotas. Cuando se traslucha, el viento penetra de golpe detrás de la baluma de la vela y de pronto la infla empujándola violentamente sobre el otro bordo. Es justamente esa rapidez lo que hace parecer tan arriesgada esta maniobra al principiante. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Trasluchar o virar por redondo El barco se queda transversal al viento, parado y con la vela flameando libremente (IV). El timonel se dobla y se desplaza sobre el otro bordo a barlovento (III). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Llega un momento en que el viento llega por detrás de la vela y la hace trasluchar al otro lado (II). Dicho de la manera más sencilla, “trasluchar” consiste en que el timonel vire el barco siempre más a sotavento (I).

Trasluchar o virar por redondo El barco que está recibiendo el viento por la popa, comienza a virar a babor. Debe cambiar la posición de la vela, para capturar el viento por barlovento. De otro modo el viento queda por sotavento de la vela y la navegación se ve imposibilitada. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Trasluchar o virar por redondo La sencilla secuencia que acabamos de describir es absolutamente segura, pero no demasiado satisfactoria, ya que el barco acaba parándose y hay un período, el de la trasluchada, en que no está correctamente equilibrado. Una perfecta coordinación de movimientos entre timonel y proel puede mejorar el gobierno de un barco, hacer el trasluchar más seguro y más previsible y permitir, además, mantener la velocidad. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Trasluchar desde “empopado” hasta “a un largo” Analizaremos en detalle 8 secuencias (4 del proel y 4 del timonel) para entender con mayor exactitud lo que se debe realizar para trasluchar correctamente.

Trasluchar o virar por redondo Timonel: Aquí el timonel atrae hacia sí la caña (I). Si hay viento fuerte puede orientar ya la prolongación de la caña a sotavento de manera que esté en la posición correcta para asirla cuando, inmediatamente después de trasluchar, deba extender su cuerpo hacia fuera del casco para compensar escora. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego El timonel empieza a pasar al otro bordo, agachado, y lleva atrás la mano que sujeta la escota para coger la caña a sus espaldas mientras se da la vuelta (II).

Trasluchar o virar por redondo Timonel: Después de darse la vuelta se sienta y pone los pies debajo de las cinchas. La mano que antes mantenía la caña está detrás de la espalda y se mueve rápida para coger la escota, que está todavía en la otra mano y que ahora apoya sobre la caña (III). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Por último, equilibra el barco y regula la escota (IV).

Trasluchar o virar por redondo Proel: La acción del proel de coger la botavara y pasarla al otro lado en el momento justo es vital para la ejecución de la trasluchada. El foque no es tan importante, y con tal que se haya quitado el tangón puede ser dejado en banda hasta después que la botavara haya pasado al oto lado. El timonel mueve la caña y grita “listos para trasluchar”. Esta es la señal para que el proel coja la botavara o la trapa (I) y la empuje al otro lado sin vacilaciones (II y III). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Trasluchar o virar por redondo Proel: Cualquier retraso o equivocación puede fácilmente desequilibrar el barco y terminar en un vuelco. Es preferible que el proel sea demasiado rápido a que falte en el momento justo. El proel utiliza peso para equilibrar el barco y después regula el foque (IV). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Trasluchar o virar por redondo Trasluchar sin virar: No siempre queremos virar 90º más o menos. A veces debemos continuar nuestra navegación con viento en popa modificando sólo ligeramente la dirección de la proa. La serie de operaciones es casi la misma y en particular el proel debe, también en este caso, empujar la botavara al otro lado exactamente en el momento justo. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Trasluchar o virar por redondo Trasluchar sin virar: El timonel mueve poco la caña (I), y cuando el viento sopla en popa a sotavento (II), grita “listos para trasluchar”. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Trasluchar o virar por redondo Trasluchar sin virar: El proel empuja la botavara sobre el otro bordo (III), y mientras éste se mueve el timonel bloquea la caña temporalmente (IV). La razón es impedir que el barco vire excesivamente; efectivamente, el orzar excesivamente sería acentuado por el viento que hincha la vela después de trasluchar. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Nótese que en estos dibujos hemos ilustrado una escota de la mayor que tiene el chicote a popa, por lo que el timonel se vuelve hacia popa. Cambia la mano sobre la caña sujetándola junto con la escota. Después, sin prisa, puede recoger la escota con la otra mano.

Trasluchar o virar por redondo Con tiempo malo (o viento fuerte) no es conveniente Trasluchar: En estos casos, es más aconsejable virar haciendo un círculo completo, constituyéndose en una maniobra útil si, por alguna razón, no se está convencido de poder afrontar con toda seguridad el trasluchar. Es importante mantener la velocidad a lo largo del viraje, aunque los timoneles empleen a menudo en regata una técnica especial empujando toda la caña a sotavento. El barco puede así realizar una rotación completa y volverse a poner con proa al viento listo para navegar con el viento por la otra banda. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Trasluchar o virar por redondo Hemos aprendido ya a navegar sobre todos los sectores de nuestra circunferencia, exceptuando, por supuesto, el ángulo muerto a sotavento. Pero virando en proa o en popa podemos alcanzar prácticamente todos los puntos del horizonte Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

MODULO II: Navegación a Vela Algunos términos marineros. Cómo se izan las velas en mar. Cómo arrancar y disminuir la velocidad. La Tripulación equilibra las Fuerzas transversales. Cómo se gobierna un Barco. Cómo se dirige hacia un Punto de Referencia. Orientación: el Timonel como calculadora. Cómo se Orza (Aproar). Virar por Avante Cómo se Arriba (Empopar). Trasluchar o Virar por Redondo Cinchas para enganchar los pies y prolongación de la caña. Mayor y Foque se regulan contemporáneamente. Cómo se navega “a un largo”. Cómo se navega “Ciñendo”. Cómo se navega “Empopado”. La Deriva. El efecto de la Velocidad sobre el viento aparente. Teoría de la Navegación a Vela Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cinchas para enganchar pies y prolongación de la caña Casi todas las embarcaciones modernas de orza están provistas de cinchas para los pies. Estas dan una gran sensación de seguridad al timonel y a la tripulación porque sujetan sólidamente sus pies al barco. Vale decir, permiten afirmar los pies para sacar el peso del cuerpo fuera del barco para equilibrar cualquier fuerza suplementaria de escora por parte de las velas. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Hay que instalar las cinchas en la posición correcta, de manera que el empeine se introduzca fácilmente en la correa cuando se está cómodamente sentado sobre el trancanil.

Cinchas para enganchar pies y prolongación de la caña La prolongación de la caña es el contacto vital y sensible entre los dedos y la pala del timón. A través de ella se perciben los pequeños cambios en las presiones que se ejercen sobre la pala, que señalan las necesidades del barco. Una ligera tracción suplementaria, por ejemplo, puede significar un desequilibrio que habría que corregir regulando las velas, el timón o moviendo el peso del cuerpo. El mejor tipo de prolongación es un tubo que termina con un pomo o disco rodante. Se sujeta el disco o pomo con la palma de la mano, dejando salir el tubo por entre los dedos. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cinchas para enganchar pies y prolongación de la caña Veleristas en acción, utilizando cinchas para enganchar sus pies y la prolongación articulada de la caña Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Mayor y Foque se regulan contemporáneamente Es mejor que los principiantes empiecen a navegar con una sola vela: la Mayor. Nuestras primeras explicaciones estaban hechas de esa manera, pero casi en seguida hemos explicado que una determinada superficie vélica, si esta dividida en dos partes, da un impulso suplementario y un mejor equilibrio. Pero para obtener estas ventajas es preciso que las dos velas trabajen juntas. He aquí que se vuelve a hablar del don esencial de “ver el viento”. Si no es capaz de imaginar visualmente el flujo del aire, un velerista no podrá nunca esperar regular las velas a la perfección. Esto no quiere decir que no teniendo este don no se pueda conducir un barco: se puede, por supuesto, pero cada día se ven barcos navegando con las velas reguladas de manera equivocada y que, por consiguiente, no navegan bien .... y para un velerista serio un espectáculo de ese genero no es reconfortante. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Mayor y Foque se regulan contemporáneamente I.- Se empieza otra vez desde la posición de viento al través. Las dos velas flamean libremente, los hilos de aire no son desviados de su curso y no se desarrolla ningún empuje. II.- Se caza la escota de la mayor y el barco se escora y se mueve hacia adelante. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego III.- Se coloca el foque para que se establezca un flujo de aire laminar y el barco acelera todavía más. El aumento del impulso no es debido solamente a la superficie vélica suplementaria.

Mayor y Foque se regulan contemporáneamente IV.- Las velas están perfectamente reguladas. Nótese cómo el flujo de aire en el lado de barlovento del foque está desviado; esto no sólo crea la fuerza propulsora sobre el foque, sino que ayuda al flujo de aire a sotavento de la mayor a permanecer adherido sin producir remolinos. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego V.- Los efectos obtenidos cuando el foque es demasiado cazado y cuando la mayor está demasiado lascada. El primer procedimiento no es nunca correcto porque produce una escora excesiva. El segundo es la manera de derrochar la energía de nuestro aparejo cuando está demasiado estimulado a cuando tenemos necesidad de disminuir la velocidad.

Mayor y Foque se regulan contemporáneamente VI.- Dos velas tendrían que ser reguladas juntas con ángulos similares con respecto a la línea del centro del barco. En la practica, la mayor es siempre cazada un poco más que el foque porque trabaja en un flujo de aire que esta ya, en cierto sentido, desviado por el foque que se encuentra más a proa. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo navegar “a un largo” La navegación a un largo es la más confortable para una embarcación. En esta condición podrá desarrollar su máxima velocidad. Sin embargo, hasta este momento hemos supuesto que los vientos sean constantes en fuerza y dirección. Algunos vientos lo son, pero con más frecuencia, son continuamente variables. En algunos lugares los vientos pueden llegar a ser extremadamente inconstantes y hasta violentos. Pueden cambiar de velocidad pasando de 0 a 20 nudos en pocos segundos, y con la misma rapidez, girar en dirección de 180º. Estos vientos son muy difíciles y peligrosos para la navegación. Por norma con un viento de 12 nudos las variaciones se limitan a pocos grados en lo que concierne a dirección, y a cerca de 4 a 5 nudos en velocidad. Por esta razón hay que mirar siempre muy atentamente a barlovento. Ráfagas o movimientos violentos son a menudo visibles observando su efecto sobre la superficie del agua a barlovento y a proa. Los cambios de dirección del viento se perciben por las alteraciones en el equilibrio del barco y, naturalmente, de la grímpola. En la siguiente transparencia se han colocado diversas situaciones de cambio en la fuerza y dirección del viento. Obsérvese los efectos sobre el barco y lo que la tripulación debe efectuar para compensar y lograr nuevamente el equilibrio. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo navegar “a un largo” 1.- Viento de través. Barco en situación normal 2.- El viento salta a proa. Las velas flamean. Elñ barco se escora a barlovento. 3.- La tripulación regula las velas. Se reestablece el equilibrio. 4.- Ráfaga violenta. El barco se escora a pesar de que la tripulación inclina su cuerpo fuera de la borda. 8 7 6 5 Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego 4 3 2 5.- Se filan escotas. El barco se endereza. Se empieza a cazar las escotas y a compensar escora por medio de los cuerpos. 1 6.- La tripulación completamente fuera de la borda. Las velas se hinchan. Situación normal. 7.- El viento rola a una situación más favorable y disminuye. El barco se escora a barlovento por efecto del peso de los cuerpos. 8.- Se filan escotas para obtener flujo laminar. Tripulación sentada en el trancanil. Situación normal.

Cómo navegar “ciñendo” Navegar ciñendo significa ganar el máximo camino posible al viento en el menor tiempo posible. Este tipo de navegación requiere gran habilidad. El que regatea busca siempre nuevas regulaciones para intentar ganar algún metro más contra el viento. Se trata de saber poner a punto el barco y también saber equilibrar correctamente muchas variables a menudo contradictorias. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo navegar “ciñendo” Se pueden filar ligeramente las escotas y navegar más rápido sin ceñirse demasiado al viento (Rb 1). viento Se puede gobernar, por el contrario, más ceñido al viento y conformarse con una velocidad menor (Rb 2). Después de haber elegido el punto de escota más oportuno, es como si se navegara a lo largo de una línea invisible. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Rb 2 Velocidad B Avance B Rb 1 Velocidad A Avance A El punto es que si se desea avanzar justo contra el viento, será mejor el Rb 2, pues el avance B es mayor que el Avance A.

Cómo navegar “ciñendo” Sin embargo, si se deseara avanzar justo en la dirección del Rb 2, será mejor tomar el Rb 1, pues el avance en esa dirección es mayor (Avance 1 > Avance 2) viento Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Avance 1 Avance 2 Rb 2 Velocidad B Rb 1 Velocidad A

Cómo navegar “ciñendo” Se puede también intentar cazar las velas más de la línea del centro del barco (I). Se navegará entonces ciñendo más el viento y manteniendo las velas hinchadas, pero la componente lateral aumenta y disminuye la propulsora. Si se sigue así se llegará a un punto en que la fuerza propulsora no podrá superar la resistencia del viento y de la ola (II). Si se va más allá se empieza a ser empujado hacia atrás (III). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo navegar “empopado” Fuerzas que se ejercen sobre la vela navegando con viento en popa. Navegar con viento en popa es muy diferente que navegar ciñendo. Hemos subrayado continuamente la importancia de mantener un flujo de aire laminar sobre las velas. Si se ladea demasiado la vela, el flujo de aire hace remolinos en el lado a sotavento y el impulso sobre la misma se termina de improviso. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo navegar “empopado” Fuerzas que se ejercen sobre la vela navegando con viento en popa. Con viento en popa el barco es impulsado por el viento y la vela no produce ningún impulso en un cierto ángulo con la dirección del viento, cosa que hace, por el contrario, cuando el flujo de aire sopla longitudinalmente. En el primer caso, la vela para una cantidad de viento proporcional a su superficie y esto produce la fuerza que la impulsa hacia delante. El viento hincha la vela. La componente lateral es mínima y se crea sólo a causa de las limitaciones mecánicas de los aparejos, que no permiten a la botavara estar perfectamente perpendicular al viento. La tripulación debe estar sentada en la cubierta del barco desde el momento en que la fuerza lateral es casi inexistente. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo navegar “empopado” La orza puede ser levantada casi por completo porque es suficiente su extremidad para aumentar un poco el agarre sobre el agua de forma que permita el gobierno. Cuando se han resuelto felizmente los problemas de cambios de velas, navegar con viento en popa es una experiencia relativamente tranquila, gracias a la menor velocidad del viento aparente y al hecho que no hay fuerzas laterales que compensar. La tripulación puede en un cierto sentido relajarse y el timonel debe concentrar su atención en el rumbo y el gobierno del barco. En realidad gobernar un barco con viento en popa no es tan sencillo y el timonel no debe dejarse llevar por un falso sentido de seguridad debido a la sensación de tranquilidad y relativa calma. Se debe controlar continuamente la grímpola y las olas, para estar seguros de que el barco no se salga de rumbo. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Cómo navegar “empopado” Una Orzada terminará en rápido aumento de velocidad y escora; una arribada terminará con una imprevista y violenta trasluchada. Las velas deben estar bien tensas para capturar el máximo de viento. Muchas veces para fijar el puño de escota del foque, y mantener tensada la vela, se usa un palo denominado tangón. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

La Deriva Hemos hablado ya de la orza, como un mecanismo adecuado para evitar el movimiento lateral, y se ha explicado su funcionamiento. La orza equilibra la fuerza del agua cuando el viento intenta empujar el barco lateralmente, pero se construye delgada y plana de manera que tenga una bajísima resistencia al avance. Otro efecto colateral de la orza es el de aumentar la escora. En un casco ligero la orza es normalmente de madera, y por esto, en lo que respecta al peso, no influye sobre la estabilidad. Por el contrario, la reacción del agua contra ella se añade a la presión del viento sobre las velas y hace que el barco escore. Cuando la tripulación mueve el peso del cuerpo no hace nada más que intentar equilibrar estas dos fuerzas. Cuando un barco vira para ceñir, la componente transversal de la fuerza que se ejerce sobre las velas aumenta mucho. Por consiguiente, la tendencia al movimiento lateral aumenta también. De ello se deduce que la tripulación debe transferir el peso del cuerpo mucho más fuera de la borda para equilibrar este incremento de fuerzas. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

La Deriva Con viento “a un largo”. La componente lateral es escasa. La resistencia del agua es baja. La tripulación se sienta sobre el trancanil. La fuerza sobre la vela tiende a escorar la embarcación (I). Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego La tripulación, con su peso, compensa la escora, sin embargo se produce un desplazamiento lateral: La deriva (II) Para evitarlo, actúa la orza, la cual impone una fuerza igual y contraria a la del viento, bajo el agua, y el bote se escora aún más (III) La tripulación debe compensar la escora con una acción más decidida de su cuerpo (IV).

La Deriva Con viento “a un descuartelar” o “ciñendo” (De bolina). La componente lateral es fuerte, y también la resistencia al agua. La tripulación debe trasladar su peso fuera de la borda para equilibrar las fuerzas La fuerza lateral sobre la vela es mayor, como también la fuerza sobre la orza. Los tripulantes deben extremar la acción del peso de su cuerpo para mantener la embarcación adrizada. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego La fuerza sobre la vela es una fuerza activa, mientras que la fuerza que ejerce la orza es “reactiva”, y por tanto, al no ser esta última perfectamente efectiva, siempre existirá una desplazamiento lateral hacia la dirección del viento, por lo que en la práctica siempre existirá deriva, excepto cuando el viento esté perfectamente por la popa.

El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente Fuerza del viento aparente: Cuando se navega ciñendo, la velocidad del barco se suma vectorialmente a la velocidad del viento real. El flujo de aire que impulsa la vela se llama “viento aparente”. Viento aparente Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Rumbo y velocidad Viento real Rumbo y velocidad En todas las navegaciones portantes (viento en popa y por la aleta) la velocidad del barco se resta a la velocidad del viento; el viento aparente tendrá entonces velocidades más bajas. Viento aparente Viento real

El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente El viento aparente (W) es el viento efectivo, en velocidad y en dirección, que se aprecia a bordo. Es el viento que emplean las velas como fuerza propulsora. Cada vez que el barco adquiere movimiento, el viento aparente se desplaza en algunos grados del viento real (V). El viento real (V) llega por la cuadra de babor, levemente amurado. Al avanzar el bote, con mayor velocidad, el viento aparente (W) sigue siendo la componente del viento real y la velocidad del bote, pero dada la mayor velocidad del bote, su magnitud es mayor. El viento real (V) llega por la cuadra de babor, levemente amurado. Al avanzar el bote, el viento aparente (W) es la componente del viento real y la velocidad del bote. El viento real (V) es cero. Hay calma. El viento aparente (W) es igual y contrario a la velocidad del bote. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente Hemos visto ya cómo esto influye en el barco y tripulación cuando se navega ciñendo, a diferencia de cuando se navega empopado. Es decir, mayor velocidad del viento aparente cuando se navega ciñendo y menor velocidad del viento aparente cuando se navega empopado. Aparte de esto, muchos veleristas no necesitan entender todos los aspectos técnicos del viento aparente, pero para obtener un barco mejores rendimientos, sobre todo en un planeo o cuando se emplea Spinnaker sobre una ligera y rápida embarcación de orza, la función del viento aparente se hace importante. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Antes de todo, cuando más rápido navega un barco, tanto más la dirección del viento aparente se mueve hacia proa. En segundo lugar, cuanto menor es la velocidad del viento real, mayor es su desplazamiento de dirección.

El Efecto de la Velocidad sobre el Viento Aparente En la realidad se debe recordar que si el barco acelera, el viento aparente se desplazará hacia proa. Esto obligará a cazar más las escotas, lo cual podrá impulsar otro poco más la embarcación, debiéndose ajustar nuevamente las velas, hasta obtener el punto óptimo. Si se llegase al extremo de cazar demasiado las escotas, podría producirse una pérdida de eficiencia y disminución de velocidad. Este juego es el que hace emocionante a la vela. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Teoría de la Navegación a Vela Principios de la Navegación a Vela Usar el viento para impulsar una embarcación no es tan sencillo como podría parecer a simple vista. Es fácil entender por que una embarcación se mueve hacia adelante cuando el viento sopla por popa, pero es mas difícil comprender por qué puede navegar cuando el viento sopla en otra dirección. Hasta el siglo XX, las mejoras introducidas en la forma de las velas y en el diseño de los cascos fueron lentas y conseguidas por “ensayo y error”. Actualmente se usan métodos mas científicos para diseñar embarcaciones y conseguir que cada vez sean mejor. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Teoría de la Navegación a Vela Principios de la Navegación a Vela Las velas están sujetas a la embarcación mediante jarcias. La fuerza del viento sobre las velas se transmite al casco a través de las jarcias, y la embarcación se mueve hacia adelante. Pero como en realidad parte de la fuerza del viento se pierde y el casco no sigue exactamente la dirección que señala la proa, algunos de los atractivos de la navegación a vela provienen de aprovechar al máximo la fuerza del viento, de forma que las pérdidas sean mínimas y el barco navegue mas rápido en la dirección deseada. El principio físico por el que se mueven los barcos de vela parece simple: el viento infla por detrás una superficie que genera una tracción del casco hacia delante. Sin embargo, para que este movimiento sea eficaz es necesario tener en cuenta las leyes básicas de la aerodinámica y la hidrodinámica. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Teoría de la Navegación a Vela Principios de la Navegación a Vela Debajo de la línea de flotación, la quilla y la orza evitan que la embarcación se desplace lateralmente; en el caso del timón, este evita que cambie de dirección. Arriba, una vela elemental actúa en forma similar a las alas de un avión, pero en vez de sustentarlo en el aire en el plano vertical, permite que el velero avance en el plano horizontal: A barlovento, en la parte convexa, la corriente de aire ejerce una baja presión que se incrementa por la alta presión del viento a sotavento. Esto es lo que produce el impulso de una embarcación. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Vacío, área de menor presión Area de mayor presión

Teoría de la Navegación a Vela ¿Cómo funciona una vela? Vacío, área de menor presión El viento corre más rápido por encima de la vela que por debajo, produciendo un vacío que la succiona Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Lifting Area de mayor presión Por la posición de la vela, esta fuerza se descompone en dos: una que hace avanzar al bote y otra que lo empuja lateralmente Una vela tiene mucha similitud con el ala de un avión

Teoría de la Navegación a Vela El viento aparente Velocidad de Viento producida por el avance del bote Velocidad real del viento Esta es básicamente la razón por la cual un windsurf puede navegar más rápido que el viento que lo impulsa. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Velocidad aparente del viento A mayor viento aparente, más velocidad adquiere el bote, lo que produce a su vez mayor velocidad en viento aparente y así teóricamente podría acelerarse indefinidamente, a no ser por la resistencia que opone el agua por roce y por la formación de la ola, la que consume considerable energía. A mayor velocidad del bote, mayor es el viento aparente

Teoría de la Navegación a Vela El viento aparente Obsérvese que de todas maneras la velocidad sin roce tendría un límite, puesto que a medida que el velero aumenta su velocidad, el ángulo de ceñida que forma el viento aparente se estrecha cada vez más, hasta el punto de tenerlo por la proa. Mucho antes que eso, la velocidad del bote ya se habría reducido, puesto que no es posible navegar contra el viento. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Teoría de la Navegación a Vela La fuerza impulsora Un avión mantiene sus dos alas en el mismo medio, es decir, en el aire... ... y ambas lo empujan hacia arriba, pero quien lo impulsa es el motor. ? Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego En cambio, un velero emplea dos medios distintos, aire y agua. Mientras un medio lo empuja en una dirección, el otro lo hace en la forma opuesta Pero quien lo impulsa es la vela y el viento... ... y quien se opone es la quilla y el agua

Teoría de la Navegación a Vela El abatimiento o deriva Rv Rb El viento ejerce una fuerza que empuja hacia adelante y hacia un costado. La fuerza que empuja hacia adelante produce el avance de la embarcación. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego El rumbo base es la dirección aparente de la embarcación (Rb) Por otra parte, la fuerza que empuja hacia un costado, tiende a hacer avanzar a la embarcación hacia un costado, lo que se denomina “abatimiento”. Para evitar este movimiento, la quilla u orza, que es una suerte de espada que avanza con la embarcación sumergida en el agua, crea una fuerza lateral, producto del flujo de agua, que contrarresta exactamente la fuerza lateral generada por la vela, y así el velero avanza hacia proa, con un mínimo de abatimiento Sin embargo, este efecto no se anula totalmente y la embarcación avanza hacia adelante y deriva hacia el lado, resultando un rumbo “verdadero” (Rv).El ángulo entre Rb y Rv es la “deriva”

Teoría de la Navegación a Vela El abatimiento o deriva Rv Rb Pero la quilla junto con el casco, ejercen una resistencia que se opone a la fuerza de empuje (hacia adelante) de la vela. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Como se aprecia, aunque presenta algunos aspectos negativos, el abatimiento es una condición esencial para la navegación a vela, cuando el viento no viene por la popa, y no se le puede eliminar Fuerza final de empuje

Teoría de la Navegación a Vela El abatimiento o deriva Rv Rb Si ocurriese un cambio en la dirección del viento relativo, ya sea por un cambio en el rumbo, o por un cambio en la dirección del viento verdadero, habrá que ceñir más, para lograr “cazar” el viento ... Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Teoría de la Navegación a Vela El abatimiento o deriva Rv Rb Si ocurriese un cambio en la dirección del viento relativo, ya sea por un cambio en el rumbo, o por un cambio en la dirección del viento verdadero, habrá que ceñir más, para lograr “cazar” el viento ... Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego ...el patrón del velero cazará más su vela, alterando el tamaño y la dirección de las fuerzas ejercidas por ésta, produciéndose una descompensación de las fuerzas laterales, la que deberá ser corregida.

Teoría de la Navegación a Vela El abatimiento o deriva Rv Rb Si ocurriese un cambio en la dirección del viento relativo, ya sea por un cambio en el rumbo, o por un cambio en la dirección del viento verdadero, habrá que ceñir más, para lograr “cazar” el viento ... Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego ...el patrón del velero cazará más su vela, alterando el tamaño y la dirección de las fuerzas ejercidas por ésta, produciéndose una descompensación de las fuerzas laterales, la que deberá ser corregida. El patrón corrige esta descompensación automática e imperceptiblemente con el timón permitiendo más abatimiento, lo que a su vez aumenta la fuerza lateral producida por la quilla, pero también aumenta la resistencia a la fuerza de empuje. Por esta razón disminuye la velocidad del velero cuando aumenta su ceñida.

Teoría de la Navegación a Vela Los torques que se generan Rb Rv Las dos fuerzas laterales, la de la vela y la de la quilla, no están alineadas una con otra, produciendo un torque que es el responsable de la tendencia a caer hacia la dirección del viento, ya que normalmente la fuerza de la vela está más a popa que la de la quilla. Esto es más que nada por seguridad frente a la pérdida del timón. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Teoría de la Navegación a Vela Los torques que se generan Rb Rv Las dos fuerzas laterales, la de la vela y la de la quilla, no están alineadas una con otra, produciendo un torque que es el responsable de la tendencia a caer hacia la dirección del viento, ya que normalmente la fuerza de la vela está más a popa que la de la quilla. Esto es más que nada por seguridad frente a la pérdida del timón. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Si este torque no fuese balanceado, el velero tendría siempre la tendencia a aproarse y no podría navegar. Quien lo balancea es el timón y esa es la fuerza que siente el patrón cuando ciñe.

Teoría de la Navegación a Vela Disposición general de las fuerzas sobre un velero CE = Centro de Esfuerzo, posición de la suma de todas las fuerzas y resistencias producidas por las velas CE Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego CRL = Centro de Resistencia Lateral, posición de la suma de todas las fuerzas y resistencias producidas por el casco y sus apéndices CE CE CRL Cuando CE y CRL están balanceadas, el velero avanza en línea recta

Teoría de la Navegación a Vela Disposición general de las fuerzas sobre un velero CE Cambiar el ángulo del timón desplaza el CRL hacia popa quedando fuera de balance con CE y el velero cae Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego CE CRL CE

Teoría de la Navegación a Vela Efecto de la orza rebatible en la tendencia a caer y en la fuerza sobre la caña CRL CE Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Torque máximo, gran fuerza en la caña para contrarrestar Orza abajo, brazo máximo, torque máximo hacia el viento

Teoría de la Navegación a Vela Efecto de la orza rebatible en la tendencia a caer y en la fuerza sobre la caña CRL CE Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Orza media, brazo medio, torque medio hacia el viento Torque medio, mediana fuerza en la caña para contrarrestar

Teoría de la Navegación a Vela Efecto de la orza rebatible en la tendencia a caer y en la fuerza sobre la caña CRL CE Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Torque pequeño, menor fuerza en la caña para contrarrestar Orza arriba, brazo pequeño, torque pequeño hacia el viento

Teoría de la Navegación a Vela Efecto de la orza rebatible en la escora CE CE A menor profundidad de la orza, menor es la escora debido al menor brazo entre las fuerzas laterales de la vela y de la orza, pero el abatimiento, ante una misma fuerza del viento, es mayor. Escora máxima CE CRL CG CB Torque adrizante máximo Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Torque escorante máximo Orza a profundidad máxima Orza a profundidad media Orza a profundidad mínima

Teoría de la Navegación a Vela La escora La escora produce muchos efectos indeseables 1,. Se expone menos superficie de vela al movimiento horizontal del viento. Todos estos efectos producidos por la escora le roban velocidad al velero. Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego 2,. Parte de la fuerza lateral empuja ahora hacia abajo, hundiendo más el casco. 3.- También se produce el deterioro correspondiente debajo del agua en la quilla y el timón. 4.- La parte sumergida del casco pasa a ser asimétrica, creando fuerzas de giro que tienen que ser contrarrestadas. 5.- Las fuerzas creadas por las velas y la quilla, que inicialmete pasan por la línea central, o de crujía,se desplazan hacia los costados, generando otra fuerza adicional que debe ser contrarrestada con el timón.

Teoría de la Navegación a Vela Velocidades del velero Debido a que las fuerzas a que está sometido un velero en navegación varían en función de los ángulos tanto de la vela misma, como del viento y del abatimiento, la velocidad más alta se logra con la mejor combinación de todos estos ángulos. Normalmente, la velocidad máxima se obtiene con vientos que pueden variar entre a un descuartelar y por la aleta. Viento de ceñida Proa Velocidad en nudos Viento a un descuartelar Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego Velocidad del velero Viento por la cuadra Viento de popa Viento por la aleta

Teoría de la Navegación a Vela Hasta aquí hemos hablado de la ciencia de la navegación, pero son el patrón y sus tripulantes, en conocimiento de ella, quienes desarrollan el verdadero arte y pasión por la navegación. Con estos pequeños conocimientos de la física aplicada al velero, el navegante estará en mejores condiciones para obtener el máximo rendimiento y satisfacción de su embarcación. La próxima vez que navegue recuérdelos, sáqueles provecho y,,, ¡Suerte! Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

Teoría de la Navegación a Vela Un último punto Cualquiera que sea el velero de que se trate, los principios mencionados aquí se aplican exactamente de la misma manera en cada uno de ellos Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

MODULO II: Navegación a Vela Curso de Patrón Deportivo de Bahía Preparado por Gabriel BARROS Orrego

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