La fiscalidad en el sector del transporte por carretera y su repercusión en la productividad empresarial y nacional Resumen ejecutivo.

La fiscalidad en el sector del transporte por carretera y su repercusión en la productividad empresarial y nacional Resumen ejecutivo

Índice Índice. Objetivos y alcance del trabajo. 3
Análisis de la situación actual: 4 Antecedentes del marco fiscal y de la actividad del transporte por carretera. 4 Segmentación del sector. 5 Estructuras de costes. 6 Situación tributaria del transporte: 14 Marco tributario en España. 14 Modelos fiscales por segmento en España. 15 Análisis comparativo por segmentos en España: 26 Resultados. 26 Comentarios generales. 27 Situación tributaria del transporte en la UE: 29 Modelos de tributación en la UE. 29 Análisis comparativo por países: 33 Modelos fiscales por segmento en cada país. 33 Resultados. 35 Impacto de la fiscalidad en la competitividad. 37

Objetivos y alcance del trabajo
Análisis y cuantificación de cada una de las tasas e impuestos que gravan el transporte por carretera en España, tanto de mercancías como de viajeros, así como una estimación de los costes sociales y derivados de establecimiento, adquisiciones, etc. Análisis y cuantificación de las tasas e impuestos para otros países: Miembros de la UE-15: Alemania, Francia, Reino Unido, Italia y Portugal. Nuevos miembros de la UE-25: Rep. Checa, Polonia y Hungría. Países candidatos: Bulgaria y Rumanía. Análisis comparativo de los resultados obtenidos. Valoración de la incidencia en la competitividad internacional de la economía y del sector del transporte por carretera español. Valoración y propuesta de modificaciones para mejorar la competitividad del sector.

Análisis de la situación actual
Antecedentes del marco fiscal y de la actividad del transporte por carretera. El transporte por carretera tradicionalmente ha estado sometido a cargas fiscales con un doble origen. Parte de los impuestos que gravan estas actividades son de carácter general, afectando también al resto de actividades económicas, profesionales, etc., y otra parte son tributos específicos del transporte. Además, hay que tener en cuenta la especial consideración y tratamiento que reciben las actividades de transporte por carretera en ciertos impuestos de carácter general, como es el caso de los módulos existentes en el régimen simplificado del IVA o en el método de estimación objetiva del IRPF, las excepciones a los tipos del régimen general del IVA, las tarifas concretas que se establecen para el impuesto de actividades económicas o el tratamiento específico que soportan las cooperativas del sector. Asimismo, se han de evaluar las diferencias fiscales que aparecen dentro del propio territorio nacional, en función de los regímenes forales particulares de ciertas autonomías La fiscalidad asociada al transporte rodado viene obligada, en buena medida, por el elevado coste de sus externalidades. La necesidad de su internalización hace que exista un gran número de impuestos, tasas y regulaciones a nivel local, autonómico, nacional y comunitario

Segmentación del sector. Con el objetivo de abordar de forma eficaz el análisis de las estructuras de ingresos y costes y de la fiscalidad referente al sector del transporte por carretera, resulta necesario definir los criterios básicos que permitirán establecer diferentes segmentos o tipologías empresariales. La clasificación que se va a proponer persigue una serie de objetivos generales: Definir como criterios de segmentación aquellos que realmente tengan incidencia en función del tratamiento fiscal que cada uno conlleve de acuerdo a la ley establecida. Constituir una herramienta de valoración útil entre los grandes modelos empresariales que aparecen en la realidad del transporte por carretera, sin distorsionar el análisis con segmentaciones en exceso específicas. Conjunto de subsegmentos seleccionado para el análisis posterior de la fiscalidad aplicable

Estructuras de costes. Como punto de partida para el resto del análisis a desarrollar se establece un modelo de estructuras de costes adaptado para el sector. Los costes directos fijos o temporales, asociados al mero hecho de la prestación del servicio, presentan correlación cero respecto al uso de los factores productivos. Los costes directos variables o kilométricos varían en función del nivel de prestación del servicio. Por lo tanto, a mayor nivel de actividad, mayores serán estos costes, que son aquellos en los que incurre el vehículo por cada kilómetro recorrido. Los costes indirectos no son identificables en el mismo producto (por ejemplo, los de personal administrativo, comercial, etc.). Como norma generalmente aceptada en los análisis del sector, estos conceptos pueden estimarse como un porcentaje estándar sobre costes directos.

Transporte de mercancías Transporte de viajeros
Análisis de la situación actual Para la construcción de los modelos, tomando como fuente de origen el observatorio de costes del Ministerio de Fomento, es necesario construir una serie de hipótesis de partida que permitan particularizar los datos oficiales a cada uno de los modelos empresariales que se van a manejar en el estudio. Transporte de mercancías Transporte de viajeros

Situación tributaria del transporte
Marco tributario en España (contenidos generales). Resumen de aspectos genéricos de la fiscalidad general y específica sobre el transporte. Detalle individualizado de cada elemento fiscal aplicable al transporte por carretera: descripción detallada, competencias, variabilidad y excepciones. Marco tributario en España (tendencias). Cabe observar una tendencia dispar en la evolución de la imposición directa y la indirecta que recaen sobre la actividad del transporte por carretera: en tanto se está registrando una suavización de la primera, la segunda tiende a acentuarse. Fiscalidad directa: Buena parte de los países europeos y de la OCDE han iniciado o culminado procesos de reforma orientados a reducir la presión fiscal sobre las rentas, en general, y sobre las derivadas de actividades empresariales, en particular. Respecto a los transportistas que son empresarios individuales, los impuestos sobre la renta de las personas físicas han experimentado una evolución similar: reducción de las escalas de gravamen y atenuación de la progresividad nominal, acompañada de simplificación de deducciones y exenciones. Fiscalidad indirecta: En cuanto al IVA, en la actualidad ya todos los países de la OCDE excepto Estados Unidos emplean esta figura tributaria, con tendencia, en particular en Europa, a la elevación de los tipos impositivos, en ocasiones para financiar la rebaja de los tributos directos o la reducción de las cotizaciones sociales. Más acusada aún, principalmente en Europa, es la tendencia al incremento de la fiscalidad específica sobre determinados consumos destacados para los transportistas, como es el caso de los hidrocarburos.

Transporte de mercancías, 1 vehículo Se debe tener en cuenta que existe además un “ingreso adicional” asociado a la aplicación del Régimen Simplificado del IVA (módulos) Modelos fiscales por segmento en España. A continuación se presentan las tablas donde se recogen el desarrollo cuantitativo de la aplicación del marco fiscal definido a las estructuras de costes individualizadas que se han elaborado con anterioridad.

Transporte de mercancías, 5 vehículos

Transporte de viajeros, servicio regular, 5 vehículos

Transporte de viajeros, servicio discrecional, 1 vehículo Se debe tener en cuenta que existe además un “ingreso adicional” asociado a la aplicación del Régimen Simplificado del IVA (módulos)

Transporte de viajeros, servicio discrecional, 5 vehículos

Análisis comparativo por segmentos en España
Resultados. Desde el desglose de la fiscalidad aplicable a cada uno de los segmentos analizados en el ámbito español, se puede obtener el siguiente análisis general de la presión fiscal total y la estructura de la misma para los tres grandes ámbitos considerados.

Comentarios generales (I). Para los agentes de menor tamaño, el régimen fiscal existente (tributación por módulos, fundamentalmente) favorece claramente al autónomo, compensando así las desventajas comerciales o empresariales que presenta. En numerosos modelos, desde el punto de vista fiscal, resulta más favorable la persona física. Ello es debido, principalmente, a que a beneficios reducidos, como sucede en este sector, es más favorable el tipo impositivo del IRPF que el del impuesto de sociedades, además del mayor impacto de las cargas sociales en la empresa. Cuando aparecen diferencias a favor de la persona física, éstas tienden a diluirse al crecer el tamaño empresarial. La empresa de cierto volumen es atractiva por las mayores posibilidades de generar cifra de negocio y beneficio a través de economías de escala, ventajas en precios, poder de negociación y otros aspectos. Cuando esto sucede y se manejan márgenes superiores el tipo del impuesto de sociedades es más favorable que el del IRPF, diluyéndose así la ventaja fiscal comparativa de la persona física sobre la jurídica. El servicio regular de transporte de viajeros es un ejemplo donde el mayor margen considerado favorece el tratamiento fiscal de la empresa frente al autónomo, salvo en el caso excepcional de la tributación por módulos. Las diferentes deducciones existentes en el impuesto sobre sociedades (innovación tecnológica, protección del medio ambiente, creación de empleo para minusválidos, etc.) serán más comunes en las empresas de transporte por carretera de mayor volumen, más proclives a la realización de inversiones. Estas deducciones actúan como incentivos a la inversión que mejoran la productividad del sector. La figura de la cooperativa resulta favorable desde diferentes puntos de vista. En primer lugar, la adquisición de volumen y estructura empresarial es ventajoso a nivel comercial, de negociación, de compras y otros aspectos claves en la evolución del resultado económico-financiero. Además de ello, en cuanto a su fiscalidad, la cooperativa se halla posicionada favorablemente pues se beneficia de las ventajas de sus miembros (autónomos), así como de otros conceptos que disminuyen la presión fiscal sobre ella.

Comentarios generales (II). En general, atendiendo a la cuantía que representan, los principales impuestos que aparecen en el transporte por carretera son el de hidrocarburos (impuesto especial e impuesto sobre la venta minorista) y las contribuciones a la seguridad social. Los impuestos directos (impuesto sobre sociedades e IRPF) cobran importancia cuando el beneficio empresarial o la renta obtenida son elevados, algo que, salvo en transporte discrecional de viajeros, no sucede de forma general en el sector, por los márgenes limitados que se han considerado. Las diferencias fiscales entre formas jurídicas (persona física y empresa) son múltiples, pero se apoyan mayoritariamente en las cuotas a la seguridad social (mayores en empresas que en autónomos) o en el impuesto directo que se satisface (escala del IRPF o tipo del impuesto de sociedades). Las diferencias entre regímenes forales y el general del estado son mínimas, sólo resultando destacable el caso de la tributación por módulos (IRPF e IVA), donde sí que aparecen variaciones importantes a favor de la tributación en Navarra, especialmente.

Situación tributaria del transporte en la UE
Modelos de tributación en la Unión Europea. En primer lugar, se ha llevado a cabo una descripción tributaria exhaustiva, en base a consultas internacionales. El resultado de esta investigación son unas fichas individuales por tipo de impuesto, en las que se recoge la situación observable en cada país al respecto. En base a la información tributaria internacional, se extraen una serie de conclusiones y valoraciones preliminares que permiten obtener una primera visión del posicionamiento relativo de cada país. IRPF En el IRPF, España presenta el tipo máximo más elevado, si bien el tipo mínimo se sitúa en unos niveles más parecidos al resto de países. Existe una reforma en marcha al respecto para modificar las escalas que se han considerado en el presente estudio.

IS El IS en España, ofrece el tipo más elevado de los países analizados, mostrando a su vez una nula evolución en la última década, al contrario que ha ocurrido en otros estados. IVA El tipo general del IVA en España se sitúa muy por debajo de la media de los países considerados en el estudio. Esta característica contribuye a que la imposición indirecta o al consumo en nuestro país se halle entre las más reducidas de la UE.

Seguridad Social En términos generales, la contribución para trabajadores por cuenta ajena en España (que oscila entre el 45,32% y 47,32%) se ubica en un nivel intermedio, por porcentaje de contribución total. La contribución del trabajador se sitúa entre las más reducidas (más de 7 puntos por debajo de la media de los países valorados), especialmente frente a otros países importantes de la UE, mientras que la aportación del empresario se halla entre las más elevadas (hasta 8,6 puntos por encima del valor medio estimado).

Otros El resultado en cuanto al impuesto sobre hidrocarburos, corrobora el hecho de que la fiscalidad indirecta, asociada al consumo, no presenta en España niveles elevados. Por último, es importante destacar que, a pesar de su menor peso relativo frente a otros conceptos, la mayoría de los impuestos específicos del transporte por carretera (IVTM, visados, etc.) presentan en España unos niveles menores que buena parte del resto de países analizados en el estudio.

Análisis comparativo por países
Modelos fiscales por segmento en cada país. Desde la información fiscal obtenida para cada estado objeto de estudio, se elaboran modelos fiscales particularizados. Estos modelos se hallan soportados a su vez por estructuras de coste construidas en base a las hipótesis empleadas para el caso español, moduladas con determinados parámetros correctores por país

Resultados. Los modelos fiscales elaborados anteriormente ofrecen una comparativa de presión fiscal total (valor de referencia 100 para España) en la que se aprecia el posicionamiento intermedio de nuestro país, inferior a la mayor parte de los miembros de la antigua UE-15 y notablemente superior a los socios de más reciente incorporación.

Al profundizar en el análisis, según la estructura de la carga impositiva total soportada, se detectan importantes diferencias entre la situación de nuestro país y otros miembros de la UE. Esta estructura impositiva es realmente la que definirá el atractivo y el posicionamiento competitivo de España frente al resto de la UE en materia de fiscalidad y su capacidad para captar y generar la inversión imprescindible para el progreso de la productividad empresarial.

Impacto de la fiscalidad en la competitividad
La valoración de la competitividad de un país es un análisis eminentemente comparativo. La fiscalidad, en un marco de unión económica y monetaria, se convierte en un elemento relevante a la hora de poder actuar sobre la competitividad de una economía. El aspecto verdaderamente importante, además de la apreciación del global de la presión fiscal, es la estructura de la misma. La importancia de la fiscalidad como medida correctora de la competitividad radica en su carácter incentivador en aspectos clave como son la inversión, la formación, la investigación o el desarrollo. Este razonamiento y exposición resultan válidos a nivel del total de la economía nacional, así como en su particularización para las empresas y sectores económicos, en concreto, para el transporte por carretera. La evaluación del impacto de la fiscalidad en la competitividad, exclusivamente, en base a la carga fiscal total que soportan los agentes es un análisis en exceso simplista, que no recoge adecuadamente el impacto en el atractivo de nuestro país en comparación con otros estados de la UE. Por tanto, será más adecuado incorporar valoraciones anexas de otros conceptos, como el reparto según modalidad impositiva, las deducciones a ciertos impuestos como el impuesto de sociedades, etc.

Presión fiscal total: España se sitúa en un nivel intermedio en cuanto a fiscalidad global, levemente superior al de Portugal y sin alcanzar las cotas de Italia, el miembro de la antigua UE-15 más próximo en este parámetro a nuestro país. Los miembros de más reciente incorporación aún soportan cuantías fiscales totales alejadas del dato español. El resto de países de la UE-15 considerados (Alemania, Francia, Reino Unido) soportan niveles fiscales globales muy superiores al caso de España. Estructura de la fiscalidad: El peso de la fiscalidad directa, sobre el total tributado por las empresas españolas, es superior a lo observable en otros países europeos. El elevado tipo del impuesto de sociedades y la progresiva desaparición de ciertas deducciones al mismo lastran el impacto de la fiscalidad en las empresas de nuestro país. La carga social, sobre el total tributado por las empresas, se halla por encima de los valores medios observables en la UE. En este sentido, destaca el elevado peso que en ello tiene la contribución por parte de la empresa. Se observan niveles de tributación indirecta por debajo de otros países. Así, la inferior fiscalidad sobre hidrocarburos o un IVA moderado, hace que este tipo de impuestos tenga un menor peso proporcional que en otros países. Ello impulsa la demanda interna o el crecimiento económico, pero también dispara la inflación y los costes laborales, perjudicando en materia de competitividad. Incentivos generados: La competitividad de las empresas españolas de transporte por carretera se verá resentida por la progresiva supresión de deducciones (inversión, nuevas tecnologías, medio ambiente…), la consiguiente pérdida de ventajas fiscales para el empresario y la desaparición del incentivo necesario para la inversión y el desarrollo del sector.

PUNTOS FUERTES PUNTOS DÉBILES RESUMEN DE LA VALORACIÓN DEL IMPACTO DE LA FISCALIDAD SOBRE EL TRANSPORTE POR CARRETERA EN TÉRMINOS DE SU COMPETITIVIDAD Menor presión fiscal total que grandes potencias de la UE. Menor peso de la fiscalidad específica que en otras potencias europeas (IVTM, etc.). Menor peso de la fiscalidad indirecta (IVA e hidrocarburos). Ventajas por aplicación de regímenes simplificados. Mayor presión fiscal total que nuevos miembros de la UE. Mayor peso relativo de impuestos directos y de contribuciones a la Seguridad Social. Fiscalidad para la empresa caracterizada por: Elevado tipo del IS. Elevada contribución a la SS pos parte de la empresa. Repercusión en déficit exterior, inflación y costes por fiscalidad indirecta menor. Desaparición de incentivos a la inversión. Complejidad del sistema tributario.

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