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Aplicación al Puerto de Santander

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Presentación del tema: "Aplicación al Puerto de Santander"— Transcripción de la presentación:

1 Aplicación al Puerto de Santander
Método simplificado para estimar el impacto socio-económico de un puerto. Aplicación al Puerto de Santander David Marcano Ceballos Director de Planificación y Desarrollo Sostenible Autoridad Portuaria de Santander Ponencia presentada en el 2º Congreso Latinoamericano de Ciudades-Puerto, celebrado en Punta del Este (Uruguay) los días 30 de abril y 1 de mayo de 2007. © Autoridad Portuaria de Santander Punta del Este (Uruguay) , 30 de abril de 2007

2 Puerto de Santander (2005):
(Norte de España) España Cantabria Población (hab) Territorio (km2) 5.321 Densidad de población (hab/Km2) 88 107 Puerto de Santander (2005): 6,6 millones de toneladas de tráfico muy diversificado 97% tráfico exterior y 3% cabotaje 80% tráfico de importación y 20% exportación 5,1 millones de toneladas de graneles sólidos 1,2 millones de toneladas de mercancía general 0,3 millones de toneladas de graneles líquidos Puerto de Santander (Norte de España) Está situado en el norte de España, en una región denominada Cantabria, que aproximadamente representa el 1% de España en superficie ( Ha) y población ( habitantes). El Puerto de Santander tiene más de años de antigüedad (fue un puerto romano), que hoy mueve 6 millones de toneladas de tráfico muy diversificado, en el que predominan los graneles sólidos (más del 70%). Las zonas urbanas residenciales están a menos de 300 metros de los muelles donde se manipulan mercancías a granel, lo que provoca una serie de impactos ambientales que ensombrecen la relación puerto-ciudad. © Autoridad Portuaria de Santander

3 600 puestos de trabajo VAB = 25 millones € Trabajo para 420 camiones
Por cada MILLÓN DE TONELADAS de tráfico marítimo, el Puerto de Santander genera: 600 puestos de trabajo VAB = 25 millones € Trabajo para 420 camiones (euros constantes del año 2003) Resumen Por cada millón de toneladas de tráfico marítimo, el Puerto de Santander genera 600 puestos de trabajo y 25 millones de € de valor añadido bruto (euros constantes de 2003). La generación de valor y empleo por el puerto y el transporte terrestre no debe separarse porque ambas forman parte indisoluble de la misma cadena de suministro o distribución. En el caso del Puerto de Santander, por cada millón de toneladas de tráfico marítimo se suma a la actividad portuaria la actividad de 70 camiones para transportar el 80% de la mercancía. © Autoridad Portuaria de Santander

4 Las ciudades marítimas y el puerto comparten su historia
Durante siglos, los puertos fueron los artífices del crecimiento de las ciudades marítimas, ofreciendo: Trabajo: la carga y estiba de los buques requería mucha mano de obra. Comercio: los productos de ultramar cambiaban de dueño en los tinglados del puerto. En el s.XVII los intercambios comerciales con productos que llegaban a Europa (azúcar, café, …) ya se realizaban antes de que la nave arribara al muelle (mercado de futuros de la Bolsa de Amsterdam). Mercado del Puerto (Montevideo) Las ciudades marítimas y el puerto comparten su historia Las ciudades marítimas han crecido junto a sus puertos, fruto de la actividad comercial generada por los productos de ultramar y la amplia oferta de trabajo en los muelles. Puerto y ciudad han sido históricamente un escenario adecuado para los intercambios mercantiles. David Liss, en su novela “El mercader de Café”, describe el apasionante mundo de las transacciones comerciales en la Bolsa de Amsterdam, aunque era en las tabernas de la ciudad, frente a una jarra de cerveza, donde se fraguaban alianzas, se concertaban préstamos, se negociaban deudas y se tomaban las decisiones importantes. Las especulaciones sobre el precio futuro de la mercancía almacenada en los tinglados, los enriquecimientos de vértigo, las inesperadas quiebras, …, casi todo estaba estrechamente ligado con el tráfico marítimo de la Compañía de Indias. Del Amsterdam del siglo XVII, donde la actividad portuaria y la mercantil se fundían en la ciudad, prácticamente no queda nada. En el siglo XX la globalización de la economía ha provocado la disociación física entre los puertos y los mercados.

5 La actividad mercantil se va alejando de los muelles
Dársena pesquera de Santander Lonja de Santander Todavía queda alguna actividad, como la pesca, que comercializa su producto en el mismo muelle (subasta en lonja). El resto de transacciones comerciales se realizan antes de transportar la mercancía, y muchas veces incluso antes de producirla. La actividad mercantil se traslada a otros lugares y la ciudad marítima será un simple lugar de paso de las cadenas de transporte. La actividad mercantil se va alejando de los muelles La actividad mercantil se ha ido alejando del puerto, aunque todavía queda algún producto, como la pesca fresca, que por su especial naturaleza continúa comercializándose en el propio muelle de descarga (lonjas de clasificación y subasta de pescado). Sin embargo, el resto de mercancías no tienen su destino en los mercados de la ciudad. Las transacciones comerciales ya se realizaron antes de efectuar el transporte marítimo, y muchas veces incluso antes de su producción. Por tanto la ciudad convierte en simple “lugar de paso” de las cadenas de transporte. Puerto y ciudad van rompiendo lazos de unión y los intereses comunes ya no son tan evidentes.

6 Puerto y ciudad van modificando sus relaciones
La actividad portuaria se torna más industrial y logística. La ciudad no tolera impactos ambientales, aspira a ocupar el frente marítimo, …., y la población no percibe que su economía doméstica dependa del puerto. El puerto ya no es el principal eje económico de la ciudad (no genera tanto trabajo y renta como antes). Puerto y ciudad van modificando sus relaciones La actividad portuaria se torna más industrial y logística, y la ciudad cada vez es menos tolerante con los impactos ambientales. La población aspira a ocupar el frente marítimo y no percibe que su economía doméstica dependa del puerto. Todos estos aspectos van creando el caldo de cultivo para un conflicto permanente. Es cierto que el puerto ha dejado de ser el eje económico de algunas ciudades marítimas, y sus actividades ya no generan tanto empleo y renta como antes. Sin embargo, su impacto económico y social sigue siendo mucho más importante de lo que el ciudadano percibe. Parece interesante encontrar una forma rápida de estimar estos aspectos positivos de renta y empleo, con la precisión suficiente que requieren las herramientas de gestión. A nivel de generación de renta es interesante analizar el incremento de valor añadido bruto que se obtiene en el hinterland, y que sin la presencia del puerto no hubiese sido posible. Pero aún así, el impacto económico y social en términos de renta y empleo es considerable y merece la pena cuantificarlo. © Autoridad Portuaria de Santander

7 Cotizaciones sociales a cargo de la empresa
Factores de producción y generación de renta (aportación de trabajo/capital y reparto de ingresos “V”) Compras y suministros Rentas del Trabajo Salarios brutos Cotizaciones sociales a cargo de la empresa Aportación de Capital 27% V Rentas del Capital 45% V producción MATERIAS PRIMAS consumo PRODUCTOS ELABORADOS Fondos propios CADENA DE VALOR Cadena de suministro Transformación de productos Cadena de distribución Cash Flow 23% V Préstamos Intereses de préstamos Activos en alquiler Rentas de alquiler 5% V Subvenciones Mano de obra Impuestos Rentas del Estado Factores de producción y generación de renta La aportación de capital y trabajo a una cadena de valor permite obtener unos ingresos por ventas (facturación “V”), que se repartirán entre los factores de producción, una vez deducidos los gastos operativos que requiere el proceso productivo (contabilizados básicamente como compras y suministros). 1.- La aportación de mano de obra da lugar a unas rentas del trabajo (contabilizadas como gastos de personal), compuestas a groso modo de dos sumandos: Salarios brutos (sin descontar el IRPF ni las cotizaciones sociales a cargo del trabajador). Cotizaciones sociales a cargo de la empresa. También se incluyen en este concepto las indemnizaciones a los trabajadores y otros gastos de personal. 2.- Las aportaciones de capital privado (recursos propios de los accionistas, préstamos de entidades financieras y alquiler de activos) generan unas rentas de capital, denominadas excedente bruto de explotación (EBE), que se compone de: Beneficios de los accionistas (cash flow): beneficios netos, amortizaciones y provisiones. Intereses de los préstamos de capital (gastos financieros): ingresos obtenidos por las entidades financieras que aportaron capital en forma de préstamos. Rentas de alquiler, leasing, etc. (arrendamientos): ingresos de las empresas que alquilaron activos. 3.- La Administración Pública también obtiene ingresos en forma de impuestos, pero a los que se debe descontar las subvenciones otorgadas a la empresa. Son de dos tipos: Impuestos sobre la producción (IVA, impuesto de sociedades e impuestos especiales) Impuestos sobre las importaciones (derechos arancelarios). La suma de las rentas del trabajo y del capital se denomina "Valor Añadido Bruto" (VAB). Si además se suman los impuestos netos (descontadas las subvenciones) se obtiene el “Producto Interior Bruto” (PIB). Aportación de Trabajo © Autoridad Portuaria de Santander VAB = Rentas del trabajo Excedente Bruto de Explotación (EBE)  50% V Salarios brutos + cotizaciones sociales a cargo de la empresa Cash flow (beneficios+amortizaciones+provisiones) + gastos financieros + arrendamientos PIB = VAB + IMPUESTOS NETOS (impuestos a la producción – subvenciones)  55% V

8 Distribución del Producto Interior Bruto en España (Fuente: Instituto Nacional de Estadística – datos del año ) Distribución del Producto Interior Bruto en España El PIB, a nivel nacional, se repartía en el año 2003 de la siguiente manera: 48% en rentas de trabajo 42% en rentas de capital 10% en impuestos netos sobre la producción y derechos arancelarios sobre la importación Si se analiza únicamente el VAB (rentas de trabajo y capital), se comprueba que el 53% del VAB corresponde a rentas de trabajo y el 47% a rentas de capital. Como orden de magnitud, el destino de los ingresos por la facturación de una empresa (en adelante “V”), es el siguiente: VAB = 50% V ; IMPUESTOS = 5% V ; COMPRAS Y SUMINISTROS = 45% V Lógicamente cada sector productivo tendrá un reparto característico, como se verá en el caso de la actividad portuaria. Pero a falta de datos concretos, esta distribución media puede considerarse suficientemente aproximada para las primeras estimaciones. También es bastante aproximado considerar que las rentas de trabajo son del orden del 26,5% de la facturación de la empresa (53%.(0,50V) = 26,5V). Estas remuneraciones salariales del trabajador por cuenta ajena se distribuyen de la siguiente manera: 25% se destina a las cotizaciones sociales (tanto las que son a cargo del trabajador como de la empresa) 18% se destina al impuesto de IRPF 57% restante es la renta neta o dinero que se lleva el trabajador en su bolsillo. De esta cantidad líquida que percibe, aproximadamente destina al consumo doméstico el 90% y ahorra el 10% restante (esta cantidad ahorrada no induce ventas en otras empresas). Los datos disponibles del PIB en 2006 reflejan que las rentas del capital y los impuestos netos subieron un punto, en detrimento de la renta del trabajo que consecuentemente perdió dos. Por tanto se está produciendo una pérdida de capacidad de consumo. La población activa gasta el 90% de su salario neto en bienes de consumo, destinando la mitad a la compra de vivienda. Los datos del PIB en 2006 reflejan un aumento de impuestos (11%) y rentas de capital (43%), en detrimento de las rentas de trabajo (46%). La primera consecuencia es una merma del ahorro de los trabajadores, y si continúa la tendencia a la baja provocará la contención del consumo y consiguiente crisis del sector productivo. © Autoridad Portuaria de Santander

9 Valor Añadido Bruto: directo, indirecto e inducido
Σ Empresas Facturación “V” VAB DIRECTO 50% V Empresas de bienes y servicios de consumo privado Compras y suministros 13% V consumo privado 45% V VAB INDUCIDO 10% V Proveedores ( VENTAS ) 6% V VAB INDIRECTO 22% V Total VAB = 82% V VAB directo: rentas de trabajo y capital generadas por las empresas del sector analizado (50% V). VAB indirecto: rentas de trabajo y capital generadas por los proveedores de la empresas del sector analizado (50%.0,45V = 22% V). Valor Añadido Bruto: directo, indirecto e inducido El gasto de una empresa en compras y suministros (gastos de explotación) supone esta misma cuantía de ventas en aquellas empresas que le prestan servicios. Las ventas de estas empresas generan a su vez un VAB, denominado “indirecto”. Por otra parte, el VAB directo e indirecto generan rentas para los trabajadores. Sabemos que estos destinan el 90% de su salario neto al consumo de bienes y servicios domésticos. Las empresas que satisfacen esta demanda de los hogares generan un nuevo VAB, denominado “inducido”. En término medio, el VAB generado por una empresa es del orden del 50% de su facturación. Los impuestos a la producción suponen el 5% de la facturación y las compras y suministros el 45% restante. Con estas cifras se puede estimar el VAB directo, indirecto e inducido, a partir de la facturación directa “V”: VAB directo = 50% V Rentas de trabajo: 26,5%V = 0,26V VAB indirecto = 50%(0,45V) = 22% V Venta indirecta = compras y suministros de la actividad principal = 0,45V Rentas de trabajo: 26,5%(0,45V) = 0,12V VAB inducido = 50%(0,19V) = 10% V Consumo privado (90% del salario neto): 0,90x0,57 = 50% del salario bruto Compra de bienes de consumo con rentas de trabajo directas: 50%(0,26V) = 0,13V Compra de bienes de consumo con rentas de trabajo indirectas: 50%(0,12V) = 0,06V Venta inducida = compra de bienes de consumo = 0,13V + 0,06V = 0,19V Total VAB = (0,50 + 0,22 + 0,10)V = 82% de la facturación de la actividad principal Los trabajadores gastan casi el 90% de su salario neto <> 50% de las rentas del trabajo VAB inducido: rentas de trabajo y capital generadas por las empresas de bienes y servicios de consumo privado, que deben su actividad al consumo de los trabajadores (50%.0,19V = 10% V). VALOR AÑADIDO BRUTO: DIRECTO + INDIRECTO + INDUCIDO = 82% V © Autoridad Portuaria de Santander

10 Valor Añadido Bruto: directo, indirecto e inducido
Caso del Puerto de Santander: V = 27,5 €/t Comunidad Portuaria VAB DIRECTO 9 €/t Empresas de bienes y servicios de consumo privado Compras y suministros 3 €/t consumo privado 18 €/t VAB INDUCIDO 2 €/t Proveedores ( VENTAS ) 2 €/t VAB INDIRECTO 9 €/t Total VAB = 20 €/t FACTURACIÓN DE LA COMUNIDAD PORTUARIA: V = 27,5 €/t VAB directo : 32% V ; IMPUESTOS (excluida Aduana) : 2% V ; COMPRAS Y SUMINISTROS : 66% V rentas de trabajo: 20% V ; consumo privado: 50% de las rentas del trabajo = 0,10 V rentas de capital: 12% V Valor Añadido Bruto: directo, indirecto e inducido Caso del Puerto de Santander: facturación de la Comunidad Portuaria V = 27,5 €/t En el caso del Puerto de Santander, se ha analizado la aplicación de la suma de ingresos “V” de la Comunidad Portuaria en los distintos grupos de gasto: compras y suministros, rentas de trabajo, rentas de capital e impuestos sobre la actividad portuaria (excluidos los derechos arancelarios de la aduana), con el siguiente resultado: 66% se destina a compras y suministros (0,66V), que van a generar VAB indirecto. 20% se destina a las rentas del trabajo. El 10% de la facturación (50%.0,20V = 0,10V) es el dinero que se gastará en productos de consumo doméstico, generando VAB inducido. 12% se destina a las rentas de capital. Es posible que al menos una parte se reinvierta en mejoras de la productividad empresarial. 2% destinado al pago de los impuestos a la producción (básicamente IVA no compensado) Se estima como hipótesis que tanto los proveedores de servicios y suministros, como las empresas de bienes y servicios de consumo privado, aplican sus ingresos en porcentajes similares a los de la empresa media española. La generación de Valor Añadido Bruto directo, indirecto e inducido será entonces la siguiente: VAB directo = 32% V Rentas de trabajo: 20%V = 0,20V VAB indirecto = 50%(0,66V) = 33% V Venta indirecta = compras y suministros de la actividad principal = 0,66V Rentas de trabajo: 26,5%(0,66V) = 0,17V VAB inducido = 50%(0,18V) = 9% V Consumo privado (90% del salario neto): 0,90x0,57 = 50% del salario bruto Compra de bienes de consumo con rentas de trabajo directas: 50%(0,20V) = 0,10V Compra de bienes de consumo con rentas de trabajo indirectas: 50%(0,17V) = 0,08V Venta inducida = compra de bienes de consumo = 0,10V + 0,08V = 0,18V Total VAB = (0,32 + 0,33 + 0,09)V = 74% de la facturación de la actividad principal VAB indirecto : 50% de las ventas de los proveedores al puerto = 50% (0,66.V) = 33% V rentas de trabajo: 26,5% (0,66.V) = 17% V ; consumo privado: 50% de las rentas del trabajo = 0,08 V VAB inducido : 50% de las ventas de las empresas de bienes y servicios = 50% (0,10+0,08).V = 9% V VALOR AÑADIDO BRUTO: DIRECTO + INDIRECTO + INDUCIDO = 74% V © Autoridad Portuaria de Santander

11 Producto Interior Bruto: directo, indirecto e inducido
(excluidos los aranceles de la Aduana sobre las importaciones) Los proveedores de la comunidad portuaria y las empresas de bienes de consumo privado generan más renta (11 €/t) que la actividad portuaria directa (9 €/t). VAB = 74% V VAB directo = 32% V VAB indirecto = 50%.(0,66.V) = 33% V VAB inducido = 50%.(0,18.V) = 9% V 20 €/t PIB = 80% V PIB directo = 34% V PIB indirecto = 36% V PIB inducido = 10% V 22 €/t 2 €/t Producto Interior Bruto: directo, indirecto e inducido La Comunidad Portuaria obtiene por la prestación de servicios un VAB bastante bajo (32% de su facturación, en lugar del 50% estimado como media nacional). Al analizar esta circunstancia se comprueba que las rentas del trabajo (20% de la facturación) también son bajas (renta media nacional: 0,53.0,50V=26,5%.V); pero la mayor diferencia se encuentra en el descenso de las rentas de capital (concretamente el EBE es el 12% de la facturación en lugar del 23,5% medio en España). La distorsión se debe a los enormes ingresos declarados por los consignatarios de buques, que hace pensar en muchas refacturaciones de servicios. En cuanto a la recaudación de impuestos, algunos servicios están exentos de IVA por tratarse de tráficos internacionales (por ejemplo las tasas de la Autoridad Portuaria). Esto reduce la recaudación de los impuestos sobre la producción (2% de la facturación) frente a la media nacional (5% de la facturación). Sin embargo, si se incluyera la ADUANA en la actividad del puerto, resulta que los derechos arancelarios sobre la importación (28 €/t) superan a las facturaciones de la Comunidad Portuaria (27,5 €/t). En cuanto a la generación de empleo, los datos de 2003 ponen de relieve una tasa de ocupación de 1 puesto de trabajo por cada toneladas de tráfico marítimo. Las tasas y tarifas de la Autoridad Portuaria representan el 50% del precio de los servicios portuarios. El coste de los servicios portuarios (7,32 €/tm) equivale al precio del transporte por carretera de la mercancía una distancia de 120 Km (precio estimado, de kilómetros con carga = 0,06 €/t/km). Por tanto el precio de los servicios portuarios tiene bastante importancia en la cadena de transporte y puede condicionar la competitividad del puerto. IMPUESTOS NETOS = 6% V Impuesto neto directo = 2% V Impuesto neto indirecto = 5%.(0,66.V) = 3% V Impuesto neto inducido = 5%.(0,18.V) = 1% V © Autoridad Portuaria de Santander

12 488 puestos de trabajo / millón de toneladas
Empleo debido a la actividad portuaria Población ocupada en España (año 2003): Valor añadido bruto (año 2003): millones € Fuente: Instituto Nacional de Estadística Facturación anual estimada: millones € (el doble del VAB) Indicador de empleo: 1 puesto de trabajo / € de facturación EMPLEO DEBIDO A LA ACTIVIDAD PORTUARIA: EMPLEO DIRECTO (empresas de la Comunidad Portuaria): 5.000 t de tráfico <> € de facturación directa <> 1 empleo EMPLEO INDIRECTO (proveedores de servicios y suministros): 5.000 t de tráfico <> € de facturación indirecta <> 1,13 empleos EMPLEO INDUCIDO (empresas de bienes y servicios de consumo privado): 5.000 t de tráfico <> € de facturación inducida <> 0,31 empleos Empleo generado por la actividad portuaria A nivel nacional, en el año 2003 había una población ocupada de personas y el Valor Añadido Bruto fue de millones de euros. La facturación asociada es aproximadamente el doble del VAB, con lo que se puede estimar en millones de euros. Con estos dos datos se puede obtener la facturación media asociada a cada puesto de trabajo, en el conjunto de las empresas españolas: euros / empleos = €/empleo Si se analiza el caso concreto del Puerto de Santander en el mismo año 2003, resulta que el empleo directo generado por la actividad portuaria es de 1 empleo por cada toneladas de tráfico marítimo. Esto significa 1 empleo por cada 27,5 €/tm x tm = € de facturación. Las rentas del trabajo son aproximadamente el 20% de la facturación, lo que significa que cada puesto de trabajo tiene un coste medio de 0,20x € = € anuales (se incluyen las cotizaciones sociales a cargo de la empresa). Esta renta de trabajo es bastante más alta que la renta media nacional, cuantificada en € anuales. Si para la actividad indirecta e inducida se supone la contratación de 1 trabajador por cada € de facturación, se obtiene la siguiente generación de empleo cada t de tráfico: Empleo indirecto (proveedores): (0,66x )€ / €/empleo = 1,13 empleos Empleo inducido (bienes de consumo): (0,18x )€ / €/empleo = 0,31 empleos Puestos de trabajo en la actividad directa, indirecta e inducida = 2,44 empleos / t Cada millón de toneladas, la actividad portuaria genera 488 puestos de trabajo, sin tener en cuenta la industria dependiente que se analizará a continuación. 488 puestos de trabajo / millón de toneladas © Autoridad Portuaria de Santander

13 Actividades con una dependencia directa del puerto
Los puertos son polos de atracción geográfica de transporte y actividades industriales y logísticas. 1 Transporte por carretera Por su posición como origen o final del trayecto terrestre de las cargas, los puertos atraen una actividad importante de transporte por carretera. Un descenso del tráfico portuario supone una pérdida, al menos, de transporte terrestre. Por tanto la actividad portuaria y el transporte terrestre siempre se deben analizarse conjuntamente. 2 Actividades industriales y logísticas El propio puerto se convierte en un centro de actividad logística (PDI de automóviles, almacenamiento y distribución de graneles sólidos, …). Algunas industrias mejoran su competitividad ubicándose cerca de un puerto para reducir costes de aprovisionamiento o distribución (en Santander es el caso de las fábricas de SOLVAY, FERROATLÁNTICA, GSW). Otras industrias ya implantadas tienen la oportunidad de crear nuevas líneas de negocio aprovechando la proximidad del puerto (SNIACE – planta de bioetanol -, CEMENTOS ALFA – exportación de cementos especiales -). Actividades con una dependencia directa del puerto En las estimaciones anteriores de VAB y EMPLEO no se ha considerado todavía el transporte terrestre asociado al tráfico marítimo, ni tampoco la industria dependiente del puerto. Sería atrevido atribuir al puerto el VAB y EMPLEO generado por la industria que se identifique como dependiente del puerto. No se hará porque casi con igual derecho estas industrias argumentarían que el puerto genera VAB y EMPLEO gracias a su actividad industrial, es decir, gracias a la importación por el puerto de sus materias primas (carbón, manganeso, chatarra, prerreducido) y a la exportación de sus productos elaborados (carbonato sódico, ferroaleaciones, alambrón). En este caso el puerto podría ser considerado una actividad indirecta del sector industrial porque es este sector quien paga, en última instancia, los servicios portuarios. Es más razonable considerar como actividad dependiente del tráfico portuario el transporte terrestre de las mercancías cargadas/descargadas en el puerto. Este transporte solo tiene razón de ser por la presencia del puerto. Sin embargo, de no existir el Puerto de Santander el transporte se desviaría a otros puertos, y seguiría existiendo en la mayor parte de los casos (se pierde renta y empleo a nivel local, pero no a nivel nacional). Quiere esto decir que el puerto es un polo de atracción geográfica de actividad, y no un generador de riqueza en sí mismo. En resumen, parece razonable sumar a la actividad portuaria el transporte terrestre, como elemento integrado en las mismas cadenas de suministros y distribución. Por el contrario, no se considera aconsejable sumar la actividad de la denominada industria dependiente, aunque metodológicamente se pueda hacer, porque suele causar malestar en estas industrias al restarle protagonismo y atribuir al puerto sus generaciones de renta. Para simplificar el análisis del transporte terrestre, se estudia únicamente el transporte por carretera. © Autoridad Portuaria de Santander

14 Análisis del transporte por carretera dependiente del puerto
Datos actualizados del Puerto de Santander: El 80% del tráfico portuario se transporta por carretera. La distancia media del transporte por carretera es de 136 Km. Los camiones consiguen cargas de retorno en el 20% de los viajes. Hipótesis de partida: Carga media estimada por camión: 24 tm. (25 tm en minerales, 24 tm en cereales, …, 8 tm en automóviles) El VAB del transporte por carretera desde el puerto hasta el origen/destino de la mercancía (rentas de trabajo y de capital) se estima en el 50% de la facturación. El VAB indirecto e inducido por el transporte por carretera se estima en el 22% y 10% de la facturación directa, respectivamente. Cada camión debe facturar anualmente un mínimo de € para que su actividad sea sostenible económicamente. Análisis del transporte por carretera dependiente del puerto La distancia media de transporte de mercancías portuarias por carretera es aproximadamente 136 km (en la tabla siguiente aparecen las toneladasxkilómetro de cada tipo de mercancía): MERCANCÍA CARGA (tm) DISTANCIA CARGA x DISTANCIA Cereales tm km tm x km Chatarra tm km tm x km Clinker tm km tm x km Hulla tm km tm x km Carbón y coque tm km tm x km Carbonato tm km tm x km Manganeso tm km tm x km Papel tm km tm x km Automóviles tm km tm x km Sulfato tm km tm x km Resto de tráfico tm km tm x km tm km tm x km Bajo la hipótesis de que en el sector del transporte por carretera VAB = 50% de la facturación, ya se ha calculado el VAB indirecto e inducido. Por tanto, para el sector transporte por carretera se tiene: VAB directo = 0,50V VAB indirecto = 0,22V VAB inducido = 0,10V El VAB directo, indirecto e inducido del transporte por carretera es el 82% de la facturación directa. En cuanto al empleo directo asociado, parece razonable considerar que al menos se necesita un conductor y un camión para una facturación anual de €. © Autoridad Portuaria de Santander

15 117 puestos de trabajo / millón de toneladas
Análisis del transporte por carretera dependiente del puerto Análisis del transporte por carretera: Con una distancia media de transporte de 136 Km, un camión hará 2 viajes diarios (544 Km/día). Carga anual portuaria transportada en un camión: 224 días/año x (2 viajes/día x 24 t/viaje) = t/año <> tráfico marítimo asociado: / 80% = t/año Kilómetros recorridos al año: 224 días/año x 544 Km/día = km/año Kilómetros recorridos con el camión cargado: 0,60 x = Km/año Facturación por Km recorrido con carga: € / Km = 1,50 €/Km Precio de 1 tonelada transportada 136 Km: (1,50 €/Km x 136 Km) / 24 t = 8,5 €/t Impacto económico directo, indirecto e inducido del transporte por carretera ( t/año de tráfico marítimo dan trabajo a 1 camión): Facturación directa de un camión: t/año x 8,5 €/t = €/año (83% del total) Facturación indirecta e inducida de un camión: (0,45 + 0,19) x = €/año VAB = 5,6 €/t (82% de la facturación directa) Empleo: 1,56 puestos de trabajo (0,83 directos y 0,73 indirectos e inducidos) Análisis del transporte por carretera dependiente del puerto Un camión no realiza más de 2 viajes diarios cuando el punto de destino está a 136 km de distancia, lo que supone recorrer un total de 544 Km diarios <> 7,8 horas de conducción. Para 224 días hábiles de trabajo al año: Recorrido anual del camión: 224 días/año x 544 Km/día = Km/año Carga portuaria transportada: 224 días/año x 2 viajes/día x 24 t/viaje = t/año Tráfico marítimo asociado (el 80% del tráfico portuario utiliza el camión): / 80% = t/año Si el camión consigue cargas de retorno en el 20% de los trayectos de regreso: Recorrido anual del camión, con carga: Km/año x 0,60 = Km/año Facturación por kilómetro recorrido con carga: €/año / Km/año = 1,50 €/Km Precio por tonelada y kilómetro recorrido: 1,50 €/Km / 24 t = 0,0625 €/t.Km Precio del transporte por carretera a la distancia media: 136 Km x 0,0625 €/t.Km = 8,5 €/t Facturación directa de un camión al año: V = t/año x 8,5 €/t = €/año (83% de su facturación total, que era de €/año). Facturación indirecta (proveedores) e inducida (empresas de bienes de consumo): (0,45 + 0,19) x € = €. VAB directo, indirecto e inducido de un camión: €/año (82% facturación directa) El 83% de la facturación anual del camión se debe a las cargas portuarias, luego el 83% del empleo se debe al puerto. Además, la facturación indirecta e inducida genera / = 0,73 empleos más. Empleo generado por cada camión: 0,83 + 0,73 = 1,56 puestos de trabajo Cada millón de toneladas de tráfico marítimo genera el siguiente VAB y empleo: VAB = €/año x ( /13.440) = 5,6 millones € Empleo = 1,56 puestos de trabajo x ( /13.440) = 117 puestos de trabajo 117 puestos de trabajo / millón de toneladas © Autoridad Portuaria de Santander

16 Impacto económico y social del Puerto de Santander
Tráfico: t/año VAB (millones €) Empleo Actividad portuaria 20 488 Transporte por carretera 5 117 TOTAL 25 605 Euros constantes del año 2003 El transporte por carretera, dependiente de la actividad portuaria, incrementa el VAB y el EMPLEO en un 25%. El puerto da trabajo a 70 camiones por cada millón de toneladas de tráfico marítimo, con una penetración media en el hinterland de 136 Km. A nivel regional aporta el 2,2% del VAB y el 2% de empleo de la región de Cantabria. Impacto económico y social del Puerto de Santander Por cada millón de toneladas de tráfico marítimo, el Puerto de Santander genera 600 puestos de trabajo y 25 millones de € de valor añadido bruto (euros constantes de 2003). La generación de valor y empleo por el puerto y el transporte terrestre no debe separarse porque ambas forman parte indisoluble de la misma cadena de suministro o distribución. En el caso del Puerto de Santander, por cada millón de toneladas de tráfico marítimo se suma a la actividad portuaria la actividad de 70 camiones para transportar el 80% de la mercancía. El transporte por carretera dependiente de la actividad portuaria incrementa el VAB y el EMPLEO en un 25%. La actividad portuaria y el transporte por carretera asociado al tráfico marítimo (420 camiones) generan en el Puerto de Santander 150 millones de euros de VAB y puestos de trabajo. Las cifras son suficientemente elocuentes, y representan el 2% del empleo de Cantabria y el 2,2% del Valor Añadido Bruto. Nota: Cifras de Cantabria (2003): empleos y VAB = millones € © Autoridad Portuaria de Santander

17 MUCHAS GRACIAS PREGUNTAS PARA EL 3er CONGRESO:
Impacto económico y social del Puerto de Santander PREGUNTAS PARA EL 3er CONGRESO: ¿Qué parte de la renta y empleo generada por el puerto se queda en la ciudad? ¿El ciudadano percibe este impacto positivo del puerto? Impacto económico y social del Puerto de Santander El transporte por carretera dependiente de la actividad portuaria incrementa el VAB y el EMPLEO un 25%. Se puede comprender muy bien la importancia del tráfico marítimo del Puerto de Santander si se recuerdan las siguientes magnitudes: 1 millón de toneladas de tráfico marítimo genera 600 puestos de trabajo y 25 millones de euros de valor añadido bruto (euros constantes de 2003). Más o menos estas cifras son indicativas de la importancia económica y social de los tráficos más emblemáticos del Puerto de Santander (mueven en torno a tm cada uno), como es el caso de los productos agroalimentarios (cereales, harinas y piensos), la chatarra y mineral de hierro, o el carbón (hulla térmica y coque). La actividad portuaria y el transporte por carretera asociado al tráfico marítimo generan actualmente 150 millones de euros de VAB y puestos de trabajo. Las cifras son suficientemente elocuentes por sí solas. MUCHAS GRACIAS © Autoridad Portuaria de Santander

18 Datos económicos del Puerto de Santander (año 2003)
© Autoridad Portuaria de Santander Datos económicos del Puerto de Santander (año 2003) FACTURACIÓN: V (actividad portuaria directa) 1.- Comunidad Portuaria.… ,47 €/tm Autoridad Portuaria 3,60 €/tm …13,1% Sociedades consignatarias * 18,67 €/tm …68,0% Agrupación de prácticos 0,28 €/tm … 1,0% Compañías de remolcadores 0,84 €/tm … 3,1% Compañía de amarradores 0,12 €/tm … 0.4% Empresas estibadoras 2,48 €/tm … 9,0 % Sociedad Estatal de Estiba 0,87 €/tm … 3,2% Agentes de aduana 0,39 €/tm … 1,4% Depósito Franco 0,22 €/tm … 0,8% * Incluye refacturaciones y servicios no portuarios 2.- Aduana...…………………. 27,96 €/tm Singularidades del sector portuario: VAB directo = 32%V < 50%V medio nacional Impuestos directos = 2,5%V < 5%V medio Los impuestos recaudados se disparan si se incluyen los aranceles a la importación. Precio medio de los servicios portuarios, incluidas tasas: 7,32 €/tm de mercancía. Precio medio del transporte por carretera: 0,0625 €/tm.Km recorrido con carga. Los servicios en el Puerto de Santander tienen un precio similar al transporte por carretera una distancia de 117 Km. La Comunidad Portuaria obtiene por la prestación de servicios un VAB bastante bajo (32% de su facturación, en lugar del 50% estimado como media nacional). Al analizar esta circunstancia se comprueba que las rentas del trabajo (20% de la facturación) son más bajas (renta media nacional: 0,53.0,50V=26,5%.V); pero la mayor diferencia se encuentra en el descenso de las rentas de capital (el EBE es el 12% de la facturación en lugar del 23,5% medio en España). La distorsión se debe a los enormes ingresos declarados por los consignatarios de buques, debido a las refacturaciones de servicios. En cuanto a la recaudación de impuestos, algunos servicios están exentos de IVA por tratarse de tráficos internacionales (por ejemplo las tasas de la Autoridad Portuaria). Esto reduce la recaudación de los impuestos sobre la producción (2% de la facturación) frente a la media nacional (5% de la facturación). Sin embargo, si se incluyera en la actividad directa del puerto la ADUANA, resultaría que la recaudación de derechos arancelarios sobre la importación (28 €/tm) supera ampliamente al precio de los servicios portuarios (27,5 €/tm). En cuanto a la generación de empleo, los datos de 2003 ponen de relieve una tasa de ocupación de 1 puesto de trabajo por cada toneladas de tráfico marítimo. INDICADORES ECONÓMICOS DE LA ACTIVIDAD DIRECTA DEL PUERTO: Valor Añadido Bruto = 8,8 €/tonelada (VAB Autoridad Portuaria: 2,7 €/tm) Impuestos = 28,7 €/tonelada (IVA: 0,7 €/tm; Aranceles: 28,0 €/tm) Empleo directo = 1 puesto de trabajo cada toneladas de tráfico.


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