Transmisión Elementos finales.

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1 Transmisión Elementos finales

2 DIFERENCIAL Debe permitir la distribución del torque entre las ruedas motrices, y lograr una diferencia del numero de revoluciones de una y otra rueda cuando se transita una curva. De manera que no patine la rueda interior y se arrastre la exterior, ya que las ruedas girarían con igual numero de revoluciones, resultando un desgaste prematuro de neumáticos y una incomodidad en el manejo porque el vehículo tiende forzadamente a realizar una trayectoria recta, en la cual desaparece esta tendencia ya que las ruedas sufren la misma resistencia al movimiento

3 El mecanismo diferencial es un tren planetario de piñones cónicos que permite velocidades de giro distintas en las dos ruedas del tractor al éste tomar una curva. Permite transmitir fuerza de giro, al unísono, a dos ejes que no giran solidarios Animación

4 Algunos mecanismos diferenciales
Conducción doble Se utiliza una motor para cada rueda. Los primeros vehículos en usarlos fueron El Tractor Holt a finales de 1800 y el tanque de guerra Whippet en la segunda guerra mundial. Tenía dificultad de andar en línea recta, debido a los requerimientos individuales de cada motor. Pero tenía mayor maniobrabilidad. Para bajas velocidades el problema no es importante. Algunos bulldozers modernos tienen este sistema modificado: Un solo motor mueve una bomba hidráulica y estas motores hidráulicos de cada rueda. También se usa en juguetes.

5 Conducción con freno y embrague:
Un solo motor comanda las dos ruedas directamente. En las curvas cada rueda se desconecta del motor mediante un embrague, asi la rueda va mas lento y la curva se da suavemente con una rueda libre. El freno reduce la velocidad de la rueda antes de la curva incluso hasta detenerla. Se consiguen curvas muy cerradas. Lo usaban los tanques en la WW1. No era muy eficiente por que desperdicia mucha energía del motor. También la conducción era algo impredecible.

6 Conducción con caja de cambios:
Un solo motor comanda las dos ruedas a través de transimisiones separadas y el vehículo es conducido seleccionando un cambio en cada rueda. Si la rueda izquierda va en primera y la derecha en segunda, la rueda izquierda rodará mas lento y habrá un giro a la izquierda. Si las relaciones de velocidad no son muy variadas, se pueden tener muchos radios. Si se tiene reversa, se puede hacer una vuelta neutral. El sistema requiere gran habilidad del conductor. Es muy eficiente y no muy compleja.

7 Conducción con diferencial frenado.
El sistema anterior se simplifica conduciendo las dos ruedas a través de un diferencial y eliminando los embragues. En este mientras la velocidad de una rueda aumenta, la otra baja. Aunque presenta aún problemas con la conducción en línea recta, es muy simple y se puede basar en los ejes convencionales. Este mecanismo no permite un giro neutral.

8 CELTRAC: Conducción Diferencial Controlada.
Ya introducido en 1921. El diferencial es diseñado de forma que al aplicar un freno, este rota a una razón proporcional a la velocidad. Este sistema produce un giro de un radio fijo simple, es muy eficiente.

9 MAYBACH: Conducción con doble diferencial:
Es un refinamiento de Celtrach. En vez del proceso diferencial al rededor de un piñón fijo, este proceso se da al rededor de un eje conducido a una velocidad proporcional a la velocidad del motor. El resultado es un radio de giro diferente para cada piñón conducido. Este sistema puede dar giros neutrales, dejando la caja principal en neutro y rotanto los piñones diferenciales.

10 El movimiento pasa desde el piñón de ataque a la corona y marchando en línea recta, los dos palieres de las ruedas motrices giran a la misma velocidad y el par transmitido es idéntico. Los satélites no giran, solo son el enlace para transmitir la potencia a los palieres a través de los planetas. Al tomar una curva, los satélites empiezan a girar, con lo cual la rueda del interior de la curva gira más despacio y la del exterior más deprisa, variando ambas en la misma magnitud.

11 En el diferencial la relación de velocidades angulares de las ruedas motrices se obtiene tomando como referencia la corona unida a la caja portasatélites ya que: El giro de la caja portasatélites genera que: (I) Por otro lado: (II)

12 Es decir, la semisuma de las velocidades angulares de los planetarios es igual a la velocidad angular de la corona. Para eliminar el efecto diferencial cuando una de las ruedas patina, se puede realizar un bloqueo del mismo, necesitándose solamente unir mediante una garra uno de los palieres a la caja portasatélites.

13 FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL
RUEDAS LIBRES

14 FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL
FRENO EN RUEDA DERECHA

15 FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL
FRENO EN RUEDA IZQUIERDA

16 FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL
En linea recta En curva

17 FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

18 MECANISMO DE BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

19 FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL
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20 PUENTE TRASERO 1.- Eje secundario 2.- Embrague t. de f. 3.- Piñon
8 2.- Embrague t. de f. 7 3.- Piñon 5 4.- Corona 4 10 5.- Planetarios y satél. 6.- Semipalier 1 7.- Reducción final 9 8.- Trompeta 9.- Plato 3 10.- Reducción t. de f. 6 11.- Toma de fuerza. 11

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22 1.- Eje de salida del diferencial 2.- Engranaje motor
SEMIEJE TRASERO 1.- Eje de salida del diferencial 2.- Engranaje motor 3.- Engranaje arrastrado 4.- Semipalier 5.- Plato 5 6 2 6.- Trompeta 4 1 3

23 TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS
1 1.- Corona 2.- Satélite 3.- Planetario 2 4.- Portasatélites 3 4

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25 Elementos del semieje delantero.

26 TREN DELANTERO DE TRACTOR DE 2 R.M.
1.- Semieje 2.- Manguito 3.- Eje 4.- Mangueta 1 3 2 4

27 TREN DELANTERO DE TRACTOR DE 4 R.M.

28 TRENES DELANTEROS DE TRACTOR DE 4 R.M.

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30 2.- Diferencial delantero 3.- Diferencial trasero
1.- Eje secundario TRANSMISIÓN 4 R.M. 2.- Diferencial delantero 3.- Diferencial trasero 4.- Junta homocinética 5.- Conexión transmisión 4 R.M. 1 4 3 2 5

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32 CONJUNTO DE ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN 4 R.M.

33 TRANSMISIÓN 4 R.M. POR ÁRBOLES INDEPENDIENTES
1.- Ruedas motrices traseras 2.- Ruedas motrices delanteras 3.- Diferencial trasero 4.- Diferencial delantero 5.- Par cónico trasero 1 2 6.- Par cónico delantero 6 5 4 3

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35 1.- Telas 2.- Banda de rodad. 3.- Nervadura 4.- Flanco 5.- Talón
PARTES DE UN NEUMÁTICO 1.- Telas 1 2 2.- Banda de rodad. 3 3.- Nervadura 4.- Flanco 5.- Talón 6.- Armadura 4 6 5

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38 NOMENCLATURA DE UNA RUEDA

39 SECCIÓN DE RUEDAS GEMELAS

40 ESPECIFICACIONES DE UN NEUMÁTICO
Anchura de balón Estructura radial Diámetro de la llanta Índice de carga Código de velocidad Índice de carga Carga máxima Presión máxima Número de lonas

41 DETALLE DE NEUMÁTICO

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43 DEFORMACIONES EN NEUMÁTICOS SEGÚN PRESIÓN DE INFLADO

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46 COLOCACIÓN DE CONTRAPESOS EN EL EJE DELANTERO

47 COLOCACIÓN DE CONTRAPESOS EN EL AJE TRASERO

48 LASTRADO CON AGUA

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50 VARIACIÓN DEL ANCHO DE VIA TRASERO

51 VARIACIÓN DEL ANCHO DE VIA TRASERO
Anchura mínima

52 VARIACIÓN DEL ANCHO DE VIA TRASERO
Anchura media (a)

53 VARIACIÓN DEL ANCHO DE VIA TRASERO
Anchura media (b)

54 VARIACIÓN DEL ANCHO DE VIA TRASERO
Anchura máxima

55 VARIACIÓN DEL ANCHO DE VIA DELANTERO

56 VARIACIÓN DEL ANCHO DE VIA DELANTERO
1 4 2 3 1.- Articulación del eje delantero 2.- Barra de dirección 3.- Regulador de convergencia 4.- Semieje delantero

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60 TOMA DE FUERZA Y LANZA DE TIRO

61 EMBRAGUE DE ACCIONAMIENTO DE LA TOMA DE FUERZA
Doble disco Discos múltiples