COMBUSTIBLE Y SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

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1 COMBUSTIBLE Y SISTEMAS DE COMBUSTIBLE
ATA 28 Elaborado por Oscar Rodriguez Goyenechea PK

2 GENERAL UNA SUBSTANCIA, QUE AL COMBINARSE CON EL AIRE, SE QUEMARA GENERANDO CALOR. SE CLASIFICAN SEGUN SU ESTADO FISICO EN: LIQUIDOS GASEOSOS SOLIDOS Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

3 LIQUIDOS No volátiles, no son usados comúnmente por motores de aviacion. El más conocido es petróleo (heavy oils) Volátiles, son los utilizados actualmente en la aviacion comercial. Usan una unidad medidora de combustible y que luego entraran al cilindro o cámara de combustión, vaporizado o parcialmente vaporizado. Los mas conocidos: alcohol, benzol, gasolina y queroseno. Estos dos últimos son los mas usados en la aviacion. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

4 COMBUSTIBLE DE AVIACION
Liquido que contiene energía química, que mediante la combustion, es liberada como energía calórica la que sera convertida en energia mecánica por el motor. Esta ultima energia es la que impulsara (propels) o empujara (thrust) al avión. Propiedades del combustible que afectarán el rendimiento del motor. La volatilidad, como se vaporiza el combustible durante la combustion. Y el valor calórico. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

5 VOLATILIDAD Es la medida de la tendencia de un liquido a vaporizarse bajo ciertas condiciones de temperatura y de presión. Los hidrocarburos tienen un amplio rango de puntos de ebullición y presiones de vapor. Por lo tanto ellos se mezclan de tal manera de tener una cadena recta de puntos de ebullición, necesarios para lograr la partida, aceleración, potencia y la mezcla característica para ese tipo de motor. Si se vaporiza muy rápido las líneas de combustible se llenaran de vapor, generando una disminución del flujo que pueden detener el motor en los casos mas graves. Si le cuesta vaporizarse el motor actuara mas lento y en caso extremo ni siquiera partirá. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

6 BLOQUEO POR VAPOR (VAPOR LOCK)
Ocurre cuando el combustible se vaporiza tan rápido que las líneas quedan llenas de gas y no hay flujo por lo tanto el motor queda bloqueado o se detiene. A medida que la altura aumenta, la presión baja y por lo tanto el punto de ebullición baja a niveles de muy fácil vaporización. Las gasolinas de aviacion se fabrican con un limite de bloqueo por vapor que esta entre los 5psi a un máximo de 7psi. El queroseno de aviacion- jet A-1 - el más usado hoy en día por la aviacion comercial, no tiene este problema. A grandes alturas (45000Ft) su nivel de evaporación es tan bajo que prácticamente nunca sufrirá esta problema. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

7 COMBUSTIBLE HIDROCARBURO: compuesto orgánico que es una mezcla de H y C. esta mezcla tiene como principales impurezas el S y el agua en estado líquido.

8 CLASIFICACIÓN DE LOS COMPUESTOS ORGÁNICOS
HIDROCARBUROS Nombre de la función Grupo funcional y Formula general Ejemplo Alcanos (Parafinas) - CH2-CH2 - CnH2n+2 CH3-CH2-CH2-CH3   Butano Alquenos (Olefinas) -CH=CH- CnH2n CH2=CH-CH3    Propeno Alquinos (Acetilenos) -CºC- CnH2n-2 CHºC-CH3   Propino Hidrocarburos cíclicos CH2-CH2-CH2  ç                ç C6H12   Cicloexano Hidrocarburos aromáticos C6H6   Benceno Derivados halogenados R-X CH3-CH2-CH2-Cl   1-cloropropano

9 GASOLINA DE AVIACION (AVGAS) PROPIEDADES Y CARACTERISTICAS
Hidrocarburo sintético al cual se le ha añadido tetraetilo de plomo (TEP) para mejorar su rendimiento en el motor. También el TEP se ha mezclado con bromuros orgánicos y cloruros, de modo que en la combustión se formen haluros de plomo que son volátiles y eliminados a través del escape. Si solo se agrega TEP a la gasolina, por la combustión se forma oxido de plomo solido el cual queda en los cilindros con el consiguiente daño para ellos. Se agregan inhibidores para impedir la formación de restos sólidos (gomas), cuando la gasolina se evapora.

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11 AVGAS AUN EN USO

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13 AVGAS Siempre estará presente el agua, por su contacto con la atmosfera También siempre quedara una parte muy pequeña de azufre en el proceso de fabricación Ambas impurezas incrementan el poder corrosivo y el de formar depósitos, sobretodo en el motor. De aquí la importancia de la limpieza del motor, la cual tiene una gran relevancia en el tiempo entre desarme total del motor (TBO). La volatilidad esta presente en las boquillas de descarga de los carburadores la cual puede congelar el vapor de agua que hay en el aire de la mezcla. El hielo se puede generar en las paredes del sistema de inducción, la garganta del venturi y válvula de estrangulación. Puede este hielo, en los casos mas severos, trabar el movimiento del acelerador. La temperatura a la cual este hielo se formara fluctúa entre los 30F (-1C) y los 40F (4C) y sin humedad presente. El hielo se elimina con aire caliente o alcohol.

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16 DETONACION El encendido de la mezcla es tan rápido que se puede suponer que es una explosión descontrolada. En realidad el encendido tiene un frente de avance con una velocidad definida y un final. Si esto no ocurre se crea un desbalance muy grande de presión dentro de la cámara de combustión, incrementando la temperatura de la cabeza del cilindro, el motor perderá eficiencia e incluso puede dañar la cabeza del pistón o el cilindro. Normalmente la detonación en el avión no se puede escuchar y solo se detectara por el uso de los instrumentos de motor En el auto se escucha como un golpeteo. Se usa el indicador de Tº cabza cyl.

17 Cabeza del cilindro rota por la detonacion copiada de Razine.com

18 SUPERFICIE DE IGNICION (SURFACE IGNITION)
Encendido de la mezcla por puntos o superficies calientes en la cámara de combustión. Si esto ocurre antes del tiempo de encendido se llama pre ignición y puede ser causado por lugares que están muy calientes como electrodos de bujías, válvulas de escape, depósitos de carbón. Cuando esto acontece el motor pierde potencia y se siente áspero. En casos mas graves el motor seguirá funcionando aun cuando el encendido haya sido cortado.

19 OCTANO Y Nº DE RAZON DE RENDIMIENTO (OCTANE & PERFORMANCE NUMBER RATING)
Se refiere al valor antidetonante de la mezcla dentro del cilindro El poder antidetonante se logra mezclando, combustibles de gran octanaje. Así ha sido posible aumentar la razón de compresión y la presión en el múltiple mejorando la potencia del motor y su rendimiento. Avgas se reconoce por ser designada con dos números. Por ejemplo Avgas grado 100/130 : 100 significa el numero de rendimiento antidetonante en mezcla pobre es el numero de rendimiento antidetonante en mezcla rica. Además al agregarse el TEP se mejoro bastante el poder antidetonante. La cantidad de TEP, en la actualidad, no excede los 4.6ml/gal., 4grs/gal. ó 1.12grs/lt., de alto contenido de plomo (HL) y el color que lo identifica es el verde. En los combustibles de bajo nivel de TEP (low lead) el valor máximo es de 2grs/gal., 2ml/gal. ó 0.56grs/lt. y se caracteriza por su color azul.

20 COMBUSTIBLE PARA TURBINAS
Es un hidrocarburo con un contenido mayor de carbono y mayor cantidad de azufre que el avgas. Se le agregan inhibidores para reducir la corrosión y oxidación, se le agregan antibacteriales y se le ponen aditivos para impedir la formación de hielo. El mas conocido en la actualidad es el JET A- 1 queroseno pesado que posee un alto punto de encendido y un punto muy bajo de congelamiento. Tiene un valor muy pequeño de bloqueo por vapor por lo tanto una perdida muy pequeña por evaporación a grandes alturas. Contiene mas energia por galón que el avgas. Se conocen otros combustibles que son el JET A y el JET B, este ultimo es una mezcla de gasolina y queroseno. Los combustibles no se deben mezclar, porque el motor esta trimeado o calibrado para un solo tipo de combustible. Los nombres que reciben no indican su rendimiento en el motor. Flash point: tº a lcual un liquid da vapor n qty suficient para ign. ,momentaneamente con llama o hot. Fire point: tº a la cual un liquid da tanto vapor que c nciend y continua ncndida n presciencia de llama o calor

21 JETA-1 que ntrga ENAP

22 COMBUSTIBLE MAS USADO HOY EN DIA

23 COMBUSTIBLE PARA TURBINAS
Por sus características tienden a absorber agua y como sus pesos específicos son similares al agua le toma mucho tiempo depositarse. Además a las alturas en que hoy día se vuela la temperatura es muy baja y el agua se combina con el combustible formando una substancia helada llamada “GEL”, pero con los aditivos el problema disminuyo bastante. Hay que considerar en el sistema de mantenimiento el efectuar un buen drenado de agua el cual debe ser cumplido a conciencia para así evitar problemas mayores.

24 OTROS TIPOS DE JET FUEL

25 VOLATILIDAD La volatilidad es un compromiso.
Se desea alta volatilidad, por ejemplo, para ayudar en la partida en los días fríos o un reencendido en vuelo mas fácil y seguro. Por otro lado se desea baja volatilidad para reducir la posibilidad de bloqueo por vapor y para reducir las perdidas por evaporación.

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27 CONTAMINACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
A mayor viscosidad mayor es su capacidad de mantener los contaminantes en suspensión. Los principales contaminantes que reducen la calidad del combustible son: otros productos del petróleo, agua, orín u oxido y suciedad. AGUA esta presente en dos formas disuelta o suspendida en el combustible. Puede llegar a formar hielo sobre todo en el motor, se hace necesario calentar el combustible (fuel heat), las lecturas de cantidad serán erráticas, porque el agua cortacircuetea las sondas de cantidad y si la cantidad de agua es muy grande puede detener el motor. Si el agua es salina, aparecerá la corrosión en los componentes del sistema de combustible.

28 CONTAMINACION (continuacion)
Partículas externas, se encuentran como sedimento compuesto de cualquier material que haya estado en contacto con el combustible. Los tipos mas comunes son herrumbre, arena, compuestos de aluminio y magnesio, virutas de bronce y gomas. El orín toma dos formas polvo rojo, no magnético y polvo negro, magnético. La arena se encuentra en forma de cristales, gránulos. Los compuestos de aluminio o magnesio aparecen como pasta o polvo de color blanco o gris. El bronce se encuentra como astillas doradas. La goma aparece en trozos largos e irregulares. Todos ellos pueden llegar a obstruir los medidores de mezcla, divisores de flujo, bombas e inyectores.

29 CONTAMINACION (CONTINUACION)
MEZCLA CON OTROS COMBUTIBLES, no esta permitida porque el motor esta trimeado o ajustado para operar eficientemente con un tipo especifico de combustible. A un jet no se le debe echar gasolina y a un avión con motor reciproco a gasolina no se le debe echar combustible de jet. En ambos casos lo mas probable es que los motores ni siquiera partan y si parten el motor se detendrá, con lo que ello significa Crecimiento microbial, son micro organismos que se alimentan con el combustible y necesitan del agua para multiplicarse. De ahí la importancia de drenar el agua diariamente. Hoy por hoy se le agrega al estanque de combustible antibacteriales para mantener estas colonias en niveles bajos. Han llegado a iniciar corrosiones de tipo electrolítica, además de producir errores en las lecturas de cantidad y en algunos caso de flujo.

30 CONTAMINACION (CONTINUACION)
SEDIMENTOS, incluye los orgánicos y los inorgánicos. Pueden ser gruesos, ≥ 10micras o finos < 10 micras. Aparece como polvo, material fibroso, granos, escamas o manchas. Manchas o gránulos de sedimento indican partículas que pueden ser observadas a simple vista (40micras o más). La presencia abundante de estas partículas indicara falla del filtro, o una fuente contaminadora mas allá del filtro. Encontrar material fibroso a simple vista indicara que el elemento filtrador se rompió o desintegro. Si hay material metálico puede ser falla de alguna unidad movible del sistema o del elemento metálico del filtro.

31 PARTICULAS COMPARADAS CON EL CABELLO HUMANO

32 CONTAMINACION (CONTINUACION)
Los sedimentos gruesos tapan orificios o pueden bloquear el funcionamiento de válvulas, produciendo fallas o excesivo desgaste de los controles de combustible y sistemas de medición. También tapan los filtros de los inyectores y otros filtros finos del sistema. Los sedimentos finos son filtrados, asentados o centrifugados prácticamente en un 98%. Cuando hay gran abundancia de ellos el liquido al observarlo a contra luz se ve como neblinoso. Detección de la contaminación gruesa es visual. La fina se detectará si el combustible no se ve brillante, limpio y no se ve agua. Combustible perfectamente claro puede tener una cantidad de agua muy grande. Métodos para detectar agua, se le agrega color de alimentos que son solubles en agua. Otro método utiliza un polvo químico gris que con el combustible se pone de color rosado, pero si hay 30 ppm o mas agua se pone de color morado. El mecánico a cargo del carguío debe estar atento a pedir al bombero esta prueba de agua.

33 SEDIMENTACION

34 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema almacena (ATA 28) y entrega la cantidad justa de combustible limpio y a presión correcta para satisfacer las demandas del motor (ATA 73). Un sistema bien diseñado debe asegurar un flujo positivo y confiable a través de todas las fases del vuelo que incluyen cambios de altitud, cambios de actitud y variaciones de aceleración/desaceleración repentinas. Debe contar con indicaciones de cantidad, flujo, presión, luces de alarma, sistema de carguío, un sistema de vaciado en vuelo (si corresponde), todo un sistema de cañerías , bombas, válvulas, la posibilidad de transferir combustible, generalmente, solo en tierra y un sistema de alimentación cruzada (crossfeed).

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36 ESTANQUE DE COMBUSTIBLE
La ubicación, tamaño, forma y construcción del estanque dependerá del uso que se le dará al avión. En algunos aviones los estanques son integrales con las alas (la mayoría) o en otros lugares de la estructura del avión. En la fabricación de los estanques se usa aleación de aluminio y en algunas instalaciones que usan células se ocupa goma sintética o nilón. Ambos materiales se tratan para que no reaccionen químicamente con el combustible. La parte superior del estanque esta conectada al ambiente con el fin de mantener la presión atmosférica dentro del estanque. La abertura será proporcional al tamaño del estanque para lograr que los cambios de presión sean rápidos, cuando las variaciones de actitud sean violentas. En su interior tienen placas deflectoras (baffles) que reducen o eliminan el golpeteo (surge) del combustible dentro del estanque, cuando hay cambios de actitud. Las costillas cumplen esta función. En la parte inferior del estanque se encuentra el resumidero (sump) lugar al cual va a dar el agua. Un poco mas arriba del sump se encuentra la toma de combustible hacia el motor.

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38 ESTANQUES CELULARES El mas conocido es el integral cuyo mejor representante es el ala húmeda (wet wing). Como su nombre lo indica es parte de la estructura del avión, la cual ha sido sellada- junturas, uniones estructurales y puertas de acceso- de tal modo que el combustible no escape al exterior. Los de ala, llamados principales, están constituidos por ambas vigas del ala extendiéndose desde el fuselaje hasta la punta del ala. En la punta esta el estanque de ventilación y rebalse (vent surge tank), con una capacidad de alrededor de 40gal., cuya misión es permitir la entrada de aire ambiente al estanque y acumular combustible durante el viraje y acabado este devolver lo acumulado al estanque principal. Cuando se carga full y falla el corte auto, el combustible entra al sistema de ventilación y cae por el vent surge tank.

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42 ESTANQUES CELULARES (CONTINUACION)
El estanque central esta constituido por la extensión de ambas vigas alares y en este caso particular, por dos vigas extras conformando un estanque de tres compartimentos húmedos. Tipo vejiga (bladder), no es auto sellado y se usa para reducir peso. Dependerá totalmente de la cavidad donde va instalado para soportar el peso del combustible, por esta razón la célula es un poco más grande que la cavidad que la soporta. Tiene todo un sistema de amarre a la estructura el cual viene dado por el manual de mantenimiento correspondiente. En general se fabrican de goma o nilón. Y todo lo referente a su instalación, remoción, inspección, reparación se encontrara en el AMM.

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45 VENTILACION DE LOS ESTANQUES
Este sistema permite que el aire entre y salga de todos los estanques logrando así un buen almacenamiento y distribución del combustible. Lo anterior se cumple ya que este sistema entrega siempre presión positiva al interior del estanque, protegiendo la estructura alar. Disminuye la evaporación. A la entrada de las bombas boosters hay presión positiva. Los componentes principales son: vent surge tank (estanque de ventilación y rebalse) VST, líneas de ventilación, válvulas check, protecciones. El VST, instalado en la punta del ala, cuya capacidad dependerá del tipo de avión, esta conectado a los estanques adyacentes y al central lo hará vía el estanque izquierdo o derecho.

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48 VENTILACION DE LOS ESTANQUES
En el exterior del VST bajo el ala esta la entrada y salida del aire y mediante un ducto se conecta a las líneas de ventilación. En esta unión está el flame arrestor (eliminador de fuego) que también cumple la función de antihielo. Al lado de la entrada de aire de impacto está la válvula de relevo del sistema, abriéndose al valor correspondiente al avión en particular ya sea por sobre presión o presión negativa (vacio). La línea de combustible del APU va rodeada por un envoltorio metálico que va hacia el exterior a través de un drenaje (drain mast) el que también cumple la función de ventilación.

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50 LINEAS DE COMBUSTIBLE Se usan cañerías de aleaciones de aluminio y cuando se debe usar mangueras estas serán de goma sintética o de teflón. Las cañerías y las mangueras que están mas allá del corta fuego tienen que ser resistentes a las altas temperaturas. El diámetro de la tubería dependerá del flujo del motor. Se identifican por el color rojo- calcomanía o cartel -ubicado cerca de los extremos. Las tuberías deben ser aseguradas por medio de abrazaderas a los elementos estructurales del avión.

51 IDENTIFICACI0N LINEAS DE COMBUSTIBLE

52 FILTROS Están instalados en las bocas de llenado por gravedad, a la salida de los estanques y a la entrada del carburador, motores recíprocos o en la bomba del motor (turbinas). Los instalados en la boca de llenado o a la salida de los estanques son de trama gruesa e impiden que las partículas mas grandes contaminen el sistema.

53 Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

54 FILTROS Los que están a la entrada del carburador o en la bomba de motor son de trama fina y además de filtrar las impurezas, debido a estar en el lugar mas bajo del sistema combustible, atrapa las pequeñas cantidades de agua que puedan quedar. Se les conoce como filtro principal. En los motores recíprocos van instalados en el nacel del motor. En las turbinas van montados en el motor en su parte mas baja y tienen incorporado un switch de presión diferencial para avisar cuando esta tapado.

55 FILTRO PRINCIPAL MOTOR RECIPROCO

56 FILTRO PRINCIPAL DE LA TURBINA

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58 BOMBA REFORZADORA BOOSTER PUMP
La booster es una bomba centrifuga que entrega combustible bajo presión a la entrada de la bomba de motor para evitar, sobre todo a grandes alturas, que el combustible hierva debido a la baja presión atmosférica. Se utiliza para transferir combustible de un estanque a otro, generalmente en tierra. También se ocupa en el sistema de vaciado rápido de combustible. Actúa como cebador durante la partida del motor. En caso que la bomba del motor falle, entregara el combustible al motor. Operara desde el despegue al aterrizaje y mientras haya combustible en el estanque. Trabaja movida por un motor eléctrico de 115VAC. y sus switches de control y luces de baja presión están en panel sobrecabeza. En aviones con motores recíprocos trabajaban con 28VDC.

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60 BOOSTER PUMP ELECTRIC LAYOUT

61 BOMBAS REFORZADORAS (BOOSTERS)
Se instalan dentro del estanque, en su parte inferior, se conocen como sumergidas. Las semisumergidas, cuyo motor eléctrico esta en una bahía seca y la turbina dentro del estanque con una toma, en la parte baja del estanque, que en su extremo tiene el filtro de malla gruesa. No es necesario vaciar el estanque para cambiarla. Los sellos entre la turbina y el motor impiden la filtración de combustible o vapores hacia el motor. Cualquier filtración será expulsada hacia el exterior vía válvula de drenaje. En las semisumergidas la bahía seca se conecta al estanque por medio de un válvula de ventilación. Parte del combustible sirve para lubricar los rodamientos y para enfriar el motor. Su alta velocidad rotacional hace rotar el combustible antes de entrar al ducto de salida separando el combustible y el vapor. Se entrega combustible a la bomba de motor prácticamente libre de vapor. El vapor se devuelve hacia el combustible eliminándose hacia la parte superior del estanque.

62 BOOSTER SEMISUMERGIDA

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64 BOMBA DE MOTOR La bomba del motor es movida por la caja de engranajes de este. Su misión es entregar a la unidad medidora de combustible un flujo continuo y a la presión correcta durante toda la operación del motor. Generalmente son de desplazamiento positivo: paletas (vanes), engranajes y/o centrifugas. El combustible sirve como lubricante y enfriador. Por ser de desplazamiento positivo debe tener una válvula de relevo, la cual mandara a la entrada de la bomba el exceso de liquido. El ajuste de la válvula viene dada por el fabricante, en un valor de presión, para cada tipo de motor y corresponde a la tensión de un resorte controlada por un tornillo. Esta presión es independiente de la presión de entrada de la bomba. Elaborado por oscar rodriguez coyenechea PK

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67 VALVULAS Deben permitir el libre paso del flujo en la cañería a la cual sirve y sin filtraciones. Se usan para: 1) cortar combustible (shutoff) 2) alimentación cruzada (crossfeed) 3) transferir combustible (defueling) 4) vaciar combustible (dump) 5) cargar combustible (fueling) Se pueden operar manualmente mediante el uso de cables, poleas, varillas, etc.. Las válvulas se pueden operar en forma manual usando el indicador de posición que se encuentra en el cuerpo de ella y solo en caso de hacer algún trabajo de mantenimiento. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

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71 VÁLVULAS (continuación)
Las válvulas utilizadas en la actualidad son las de tipo eléctrico, usualmente operadas con 28VDC. Para saber la posición de estas válvulas cuentan con luces de color azul llamadas de transito. Cuando la válvula esta en el recorrido hacia abierto o cerrado la luz enciende con su máxima intensidad, lo mismo ocurre si no llega a la posición pedida. En el circuito adjunto además de transito la luz estará apagada cuando la válvula esta cerrada y encendida tenuemente (dim) con ella abierta, cumpliendo así la función de posición. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

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75 INDICACION DE CANTIDAD
Un subsistema de máxima importancia para la segura operación del avión. El mas simple es el medidor de vidrio o plástico al mismo nivel del estanque, opera en base al principio que dice: los líquidos buscan su propio nivel. Calibrado en medidas de volumen. Poco practico. Existe el sistema de medición mecánico que es un flotador dentro del estanque o la varilla medidora que va dentro del estanque. Sistema de indicación mecánica, como se ve en la figura la base del sistema es el flotador. Conocido también como de lectura directa. Poco usado en la actualidad. Calibrado en medidas de volumen Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

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79 INDICACION DE CANTIDAD (continuación)
Otro tipo de indicador usado es conocido como eléctrico. Básicamente consta de un flotador en el estanque y un instrumento en la cabina de mando. El flotador es parte de una resistencia variable que será controlada por el nivel del liquido Con esta configuración el estanque puede estar en cualquier parte y los tripulantes siempre sabrán la cantidad de combustible. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

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81 INDICACION DE CANTIDAD (CONTINUACION)
El sistema de indicación electrónico basa su trabajo en el condensador, cuyo dieléctrico esta conformado por el aire y el combustible. El condensador se conoce como TANK UNIT, y hay varios de ellos dentro del estanque. Dentro del indicador va un amplificador que trabajará y aumentara la señal proveniente de la tank unit. La ventaja con los sistemas anteriores es que no tiene piezas movibles dentro del estanque. Su medición es mas exacta y por lo tanto su indicación es muy real y trabaja con unidades de peso. Actualmente son precisos hasta la unidad. La indicación puede ser analógica o digital. Elaborado por osacr rodriguez goyenechea PK

82 INDICACION DE CANTIDAD (CONTINUACION)
Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

83 elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

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85 CARGUIO DE COMBUSTIBLE (FUELING)
La precaución mas importante del carguío es la conexión a tierra de todos los elementos que participan de este. En los aviones de motores recíprocos el carguío se hacia por sobre el ala y en cada estanque. Este sistema además de ser lento aumenta las posibilidades de contaminación del combustible.

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87 CARGUIO COMBUSTIBLE (CONTINUACION)
En la actualidad el carguío se hace por presión en un solo punto, generalmente en el ala. La presión para cargar el combustible es alrededor de 50PSI y la razón de llenado supera los 300Gpm. El tiempo para repostar combustible disminuyo en forma sustancial, disminuyendo costos. El riesgo de contaminación se redujo notablemente. En caso de que el aeropuerto no tenga un sistema de carguío por presión existe la posibilidad de cargar por sobre el ala. El estanque central se carga usando el sistema de transferencia

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90 CARGUIO DE COMBUSTIBLE (CONTINUACION)
En el panel de carguío se encuentra la placa con la forma correcta de ejecutarlo y el tipo de combustible a usar. Detrás del panel pueden ir las válvulas de llenado. Operan con 28VDC. y en caso de emergencia se abren manualmente. Están los indicadores de cantidad, los cuales son repetidores de los instalados en cabina. Trabajan con 115VAC. Los switches de control de las válvulas de llenado, el switch de prueba y las luces de transito se encuentran en este panel. Al abrir la puerta, el panel se energiza eléctricamente. En otros al abrir la puerta se debe operar el power switch.

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93 FLUJOMETRO Mide la razón del gasto de combustible en medidas de peso por hora (lbs. o kgs.). Algunos de ellos traen además la indicación de lo gastado, con su respectivo switch de reseteo. Los mas conocidos son los de paleta (vane) y el del tipo medidor de flujo de masa (mass flow). Actualmente el segundo de ellos es usado por casi toda la flota mundial. Algunos de estos equipos utilizan una fuente de poder que normalmente va en el compartimento E&E. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK. FTE PWR 28/ VAC, 3facs,4hz. 115/63vac,3facs, 8hz

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Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK . la fte d podr s feed 28vdc/12,5- 22 vac ,3facs,4hz . Otro sist 115vac/63vac, 8hz. Otros no usan fte. Pwr.

96 ALIMENTACION CRUZADA (CROSSFEED)
Permite la operación del motor o motores desde cualquier estanque que tenga combustible. Facilita la ecualización del combustible de los estanques de alas, muchos aviones tienen limitaciones en este sentido. En los aviones de mas de dos motores se conoce, también, como múltiple (manifold) de carguío y alimentación cruzada. La válvula de crossfeed también se denomina válvula manifold. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

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98 Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

99 VACIADO DE COMBUSTIBLE (JETTISON)
Existen aviones cuyo peso de despegue es muy superior al peso de aterrizaje. Ambos pesos son especificaciones de diseño y deben cumplirse para no infringir la ley, a no ser que hayan excepciones a ella. El sistema de vaciado una vez que esta operando debe ser capaz de alcanzar el peso máximo de aterrizaje en 15 minutos, después del despegue. Si el vaciado se ejecuta en vuelo, este se debe detener automáticamente dejando como mínimo una reserva para 45 minutos de vuelo a una potencia de crucero máxima continua. Elaborado por oscar rodriguez gotenechea PK

100 VACIADO DE COMBUSTIBLE (CONTINUACION)
Esta dividido en dos sistemas uno por cada ala y si hay estanque central, se vaciara por ambas alas. La descarga no debe interferir con ninguna parte del avión. El sistema consta de líneas, válvulas, su propio múltiple (manifold), tubos de vaciado fijos y en algunos aviones los tubos eran retractiles y en este caso todo el aparataje para extender/retraer el tubo. Siempre será controlado por el operador de tal manera de iniciar/terminar en cualquier momento del vuelo o de la prueba desde el punto de vista de mantenimiento. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

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102 TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
Sistema que permite medir la temperatura del combustible dentro del estanque (Nº1). El indicador esta en grados centígrados y esta ubicado en el panel sobre cabeza. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

103 Elaborado por oscar rodriguez goyenechea

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105 CLASIFICACION DE FILTRACION DE COMBUSTIBLE
La clasificación estándar esta determinada por el área que cubre la filtración en un periodo de treinta minutos. El procedimiento a seguir : 1) secar el sector de la mancha. 2) esperar 30minutos. 3) medir el área afectada. 4) consultar manual mantenimiento por procedimiento a seguir. Si se espolvorea el área afectada usando talco con colorante rojo la filtración se observara claramente, facilitando así el trabajo. En general las filtraciones aparecen en la parte inferior del avión. Elaborado por oscar rodiguez goyenechea PK

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107 INCENDIO E L avgas se vaporiza muy rápido y a temperaturas ambiente se inflama o enciende aun con pequeños derrames. El jet A-1 tiene una propagación de la llama y una razón de quemado mas lenta lo cual lo hace menos peligroso en caso de derrame. Pero en caso de derrame, por pequeño que sea se debe limpiar siguiendo las directrices del AMM. El jet A-1 cuando se vaporiza o atomiza es tan explosivo como el avgas. Motivo para no olvidar conectar el avión y el carro a tierra durante el carguío. Elaborado por oscar rodriguez goyenechea PK

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