“CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO CHANGO – SHIMANA L =7+ 520 KM, DISTRITO DE CHACAYAN, PROVINCIA DANIEL CARRIÓN” CURSO CAMINOS 2 ALUMNOS Henry Sanchez.

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1 “CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO CHANGO – SHIMANA L = KM, DISTRITO DE CHACAYAN, PROVINCIA DANIEL CARRIÓN” CURSO CAMINOS 2 ALUMNOS Henry Sanchez Aguilar Rorvik La Torre Cervantes Gutiérrez Gutiérrez Deysi Torre Sanchez Maritza Mijail Acuña Bardales

2 CONTENIDO 01 02 03 04 05 MEMORIA DESCRIPTIVA
ESTUDIOS CONSIDERADOS PARA EL PROYECTO 02 ETAPAS PARA LA CONSTRUCCION 03 MEMORIA DE CÁLCULO Y DISEÑO GEOMÉTRICO 04 PRESUPUESTO DE OBRA 05

3 01 MEMORIA DESCRIPTIVA Antecedentes
la Construcción de la trocha carrozable Puente Carrozable para Suitucancha, se logrará el desarrollo socio económico de la zona y por ende se mejorará la calidad de vida de los pobladores de la zona. resulta absolutamente necesario la construcción del Puente Carrozable, Para reducir el problema de acceso a los centros de comercialización de sus productos, a los servicios sociales y servicios de salud.

4 Ubicación Tipo de suelo
El proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Chacayán es uno de los ocho distritos que conforman la provincia de Daniel Alcides Carrión, ubicada en el departamento de Pasco, bajo la administración del Gobierno Regional de Pasco Tipo de suelo El tipo de suelo donde se construirá la trocha carrozable presenta un suelo rocoso es de tipo transportado, que a mayor profundidad se confunde con suelos residuales, siendo conformados por limos inorgánicos no plásticos con apreciable contenido de arenas finas.

5 Beneficiarios y Beneficios Esperados del Proyecto
Vías de Acceso al Lugar Se beneficiarán toda la población de CHANGO y las familias de los alrededores; y en general caseríos y anexos cercanos, ya que con la construcción de la trocha carrozable se va a lograr el desarrollo socio-económico y por consiguiente elevar la calidad de vida de la población. Entre los beneficiarios directos se tiene a todas las personas de la zona que van a trabajar durante la construcción del puente, es decir van a contar con un empleo temporal. Beneficiarios y Beneficios Esperados del Proyecto

6 Objetivos del Proyecto
lograr una eficiente comunicación vial durante todo el año entre la Población de Chango, que se beneficiaran del proyecto. El cumplimiento del presente objetivo permitirá a los pobladores afectados por el proyecto reducir los costos de producción de sus productos agropecuarios, incrementar sus niveles actuales de intercambio comercial y acceder a los servicios sociales, educacionales y de salud, con la finalidad de tener mayores oportunidades de trabajo y mejorar su nivel de vida . El segundo objetivo del presente Proyecto es la construcción de la Trocha Carrozable de Chango Atojapa, también se van a desarrollar la construcción de pontones badenes alcantarilla el cual es un puente con superestructura de Concreto y Acero de Refuerzo fy=4200 kg/cm2 Grado 60, con estribos y una losa de concreto f'c=280 kg/cm2. La luz libre del puente es de m

7 02 ESTUDIOS CONSIDERADOS PARA EL PROYECTO
Por Nivel de Estudio Perfil de proyecto. Exposición de la idea a realizar, con su justificativo social, técnico y estimación económica. Cuenta con croquis y planos de respaldo. Pre-Factibilidad. Estudio del proyecto en términos económicos y sociales, para ver su conveniencia. Factibilidad. Evaluación del proyecto a partir de un Estudio Socioeconómico Técnico y medio ambiental completo del proyecto utilizando información secundaria. Diseño Final. Estudio Técnico del proyecto a partir de información primaria obtenida. Estudios de factibilidad y diseño final Son dos etapas que pueden ser encarados con una sola consultora. El primero nos dirá si es factible y podemos pasar a la segunda etapa. En la segunda etapa, sabiendo que es factible el proyecto podemos realizar inversiones mayores, para elaborar el Diseño Final de Proyecto.

8 Diseño final Está dividido en los siguientes estudios: Estudio Socioeconómico ✓ Análisis de las Poblaciones existentes ✓ Análisis de la Producción de la zona ✓ Características de los Asentamientos Humanos y sus movimientos ✓ Servicios públicos y privados existentes en la zona ✓ Cuantificación de Beneficios y Costos Económicos ✓ Empatía de los beneficiarios con el proyecto, encuestas a los beneficiarios directos ✓ Cuantificación de las afectaciones a los terrenos e indemnizaciones ✓ Evaluación en el HDM (Factibilidad) Estudio Medio Ambiental ✓ Estudio de la biodiversidad flora y fauna ✓ Especies en extinción o riesgo ✓ Determinación de zonas arqueológicas ✓ Determinación de aéreas culturales de la zona ✓ Determinación de los riesgos en los asentamientos humanos y su relación con el proyecto ✓ Determinación de afectaciones al medio ambiente en las distintas etapas(Ficha Ambiental) ✓ Cuantificación de las medidas de mitigación EIA

9 Estudio Técnico Estudio de Tráfico ✓ Estudio del comportamiento del transporte en la zona ✓ Conteo de tráfico, y su proyección ✓ Categorización del tipo de vía ✓ Establecimiento del Vehículo de proyecto ✓ Determinación del TPD y su proyección ✓ Cálculo de los Ejes equivalentes presentes y futuros ✓ Cálculo de los Ejes equivalentes para el diseño Estudio Geológico. ✓ Elaboración de mapa geológico ✓ Determinación de sectores de fallas geológicas ✓ Estudio de Buzamiento de Taludes ✓ Determinación de pendientes recomendables para los taludes en corte ✓ Determinación de Bancos de materiales

10 Estudio Hidrológico ✓ Estudio de Precipitaciones ✓ Correlación de Datos faltantes ✓ Plano de Isoyetas ✓ Estudio de flujo superficial ✓ Estudio de flujo subterráneo ✓ Determinación de caudales Diseño Hidráulico ✓ Verificación de Caudales superficiales y subterráneos ✓ Diseño de obras de arte: alcantarillas, badenes,Cunetas ✓ Determinación del galibo necesario en los puentes ✓ Diseño de obras complementarias: canalizaciones, canales, etc.

11 03 ETAPAS PARA LA CONSTRUCCION
Planeación: La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y coordinada, todos los factores geográficos-físicos, económicos, sociales y políticos que caracterizan a una determinada región.

12 proyecto Los datos fijados por la planeación son la base del proyecto, dichos datos son: a) Reconocimiento topográfico y localización de rutas posibles b) Reconocimiento geológico e hidrológico con sondeos preliminares sobre las rutas posibles. c) Elección de la localización entre las rutas posibles, levantamiento topográfico, estudio del trazo y movimiento de terracerías. d) Estudio geológico sobre el trazo definitivo, sondeos para formar el perfil del suelo, abundamientos, compactaciones, costos unitarios. e) Afinamiento del trazo y la curva masa. Planos y presupuestos f) Estudio geo hidrológico de los cauces en los cruces, estudio de cimentaciones de puentes. g) Estudio de puentes, estudio de las alternativas posibles, cálculo estructural, planos, especificaciones de construcción, presupuestos y proyecto de estructuras.

13 Una vez definidos los diseños se debe hacer
REVISION DE PLANOS. Todo trabajo de construcción de obras civiles inicia con la revisión de los planos, que deben contener los planos planta perfil y de secciones transversales. REPLANTEO CON COMISIÓN TOPOGRÁFICA Una vez definidos los diseños se debe hacer el trabajo de replanteo de la vía

14 cotas de diseño del proyecto
EXCAVACIÓN CON MAQUINARIA Con la información del diseño se procede a hacer los cortes que permiten alcanzar las cotas de diseño del proyecto CONFORMACIÓN CON MOTONIVELADORA Los materiales se conforman con motoniveladora llevándolos hasta la cota de trabajo marcada por la comisión de topografía.

15 CONFORMACIÓN Y COMPACTACIÓN DE CAPAS GRANULARES
Los materiales se conforman con motoniveladora y se busca alcanzar la cota de diseño COMPACTACIÓN DE CAPAS GRANULARES Los materiales colocados y conformados son compactados con equipos vibrocompactadores

16 04 MEMORIA DE CÁLCULO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
A) ALINEAMIENTO HORIZONTAL DESCRIPCION DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DE LA CARRETERA En el presente Estudio del mejoramiento de la carretera, el Diseño Geométrico se ha basado en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC y el Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito 2008. Las Normas Peruanas de Carreteras nos indican que la velocidad directriz es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Dentro del presente Proyecto y diseño, las características geométricas (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas con la velocidad directriz. La selección de la velocidad directriz está influenciada directamente por el relieve del terreno, tipo de la carretera a construirse, volúmenes y tipo de tránsito que se espera y además de consideraciones de orden económico. Determinándose para este Proyecto la Velocidad Directriz de 20 km/h.

17 B) CURVAS HORIZONTALES
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS El tramo cuenta con curvas horizontales, sobre anchos, peraltes de las curvas horizontales y la visibilidad, están determinados en función a la velocidad directriz. El desarrollo de la carretera presenta en la mayoría de su recorrido un tramo en corte en ladera, debido a lo accidentado del terreno, la pendiente es variables de a %, proyectándose la colocación de una capa de afirmado sobre la sub rasante, el material seleccionado a utilizar será proveniente de las canteras identificadas en el proyecto. Siendo la Velocidad de diseño adoptada para este tramo de 20 km/hr, y apoyados por la tablas del Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito 2008, se ha obtenido un radio horizontal mínimo de m y un radio mínimo excepcional en curvas de volteo de m. el peralte se determino en 6 % de acuerdo al tipo de carretera.

18 B) CURVAS HORIZONTALES
Los peraltes de las curvas fueron determinadas de acuerdo con el Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito, que indica el tipo de carreteras de zona rural (Tipo 1, 2 o 3), el mismo que el presente proyecto es de 6.00 % La variación de los sobreanchos y el peralte a lo largo de las curvas horizontales, están en función de la longitud de la curva y de la longitud de transición aplicándose en el lado interior de la misma. Otra característica geométrica importante en la vía a analizar es la referente a la Visibilidad. Las distancias de la Visibilidad a considerar son dos, necesaria para detener el vehículo y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja con velocidad inferior, en el mismo sentido. La distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), no se considera para el presente proyecto ya que, la carretera es de un solo sentido y la calzada es de 3.50 m. y 0.50 m. de cunetas; por lo que se considera plazoletas de cruce cada m. de 3.00 m x m.

19 C) SECCIONES TRANSVERSALES
CALZADA En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se dimensionará para dos carriles. En el cuadro siguiente se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.

20 D) TRAZO DE PERFIL LONGITUDINAL, EXPLANACIONES
NIVELACIÓN Para el control altimétrico de la vía se ha considerado 63 BMs (Bench Marks), ubicados cada m., habiendo efectuado una nivelación cerrada entre BM´s. Los BMs se verificaron con nivelación de ida y vuelta cada m. obteniéndose diferencias menores a la tolerancia especificada de m/km. PERFIL LONGITUDINAL Se ha mantenido las mismas gradientes y pendientes existentes en la carretera, realizando algunos mejoramientos entre ellas, con la finalidad de no realizar grandes taludes de corte, los mismos que son inestable, no se han realizado variantes para el mejoramiento o reducción de algunas pendientes, debido a que a ambos lados de la carretera existen tierras de cultivo, cuyos propietarios no quieren ceder un área determinada para el mejoramiento de las pendientes. E) CORTES Y RELLENOS SECCIONES TRANSVERSALES Para dimensionar la sección transversal, se ha tenido en cuenta que, siendo esta una carretera de bajo volumen de tránsito, solo requerirá: - Un solo carril de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia (cada m. de 3.00 m. x m.), con ubicación indicada en los planos de obra. El seccionamiento se ha realizado en cada uno de las estacas ubicadas a lo largo del eje de la Carretera, cada m. en zonas en tangente y cada m. en curvas, con un ancho mínimo de m. a ambos lados del eje.

21 TRAFICO DE DISEÑO Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura solo tienen interés los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto exceda de 2.5 Tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, motocar, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tiene en cuenta su cálculo. El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:

22 05 PRESUPUESTO DE OBRA

23 MUCHAS GRACIAS CAMINOS 2
Henry Sanchez Aguilar Rorvik La Torre Cervantes Gutiérrez Gutiérrez Deysi Torre Sanchez Maritza Mijail Acuña Bardales MUCHAS GRACIAS CAMINOS 2