EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR FERROCARRIL EN EUROPA

Presentación del tema: "EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR FERROCARRIL EN EUROPA"— Transcripción de la presentación:

1 EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR FERROCARRIL EN EUROPA
Ignacio Barrón de Angoiti Union Internationale des Chemins de Fer CPTMF – Madrid, 4 diciembre 2007

2 La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)

3 La Unión Internacional de Ferrocarriles
Fundada en 1922 para promover la cooperación entre las redes ferroviarias europeas Inicialmente solo tenía vocación europea Actualmente tiene una dimensión mundial: 180 miembros de los 5 continentes Hoy día es la única asociación de ferrocarriles a nivel mundial Nueva organización: dimensión europea y mundial

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5 La “Nueva” global profesional
Crear valor añadido para los miembros, mejorando las operaciones y los servicios ferroviarios

6 Misión y objetivos de la UIC
A nivel mundial, la UIC promoverá el transporte por ferrocarril, a fin de lograr retos de movilidad y desarrollo sostenible Principales objetivos de la UIC: Facilitar intercambios de “best practises” entre los miembros Ayudar a los miembros en sus esfuerzos por desarrollar nuevos negocios Proponer nuevos modos de mejorar los resultados de los FFCC Lograr la interoperabilidad, crear nuevos estándares mundiales para ferrocarriles Desarrollar centros de excelencia (tecnología, gestión, formación,..)

7 Technical & Research Platform
Órganos de trabajo UIC members Support Groups Special Groups East-West Technical & Research Platform Finance/ Statistics Communication ERTMS Platform Documentation Forum Infrastructure Forum Passenger Forum Freight 3 Forums (vertical) Safety Platform Legal Training Environment Platform Security 4 Platforms (transverse) IT UIC HQ

8 Temas prioritarios para la UIC
Reducción del ruido del ferrocarril ERIM: European Railway Infrastructure Masterplan Plataforma ERTMS: ayuda al proceso de migración y desarrollos futuros de los sistemas ETCS y GSM-R Plataforma Seguridad “Innotrack” Grupos de apoyo a la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) SEDP TAF TSI (“Freight Telematics”), sistemas de Información y reservas (Merits / Prifis)

9 La dimensión mundial de la UIC
Actualmente: N.E.W. Corredor (Norteamérica – Europa – Asia) Proyectos comunes de investigración (JRP) International Railway Research Board (IRRB) International Railway Strategic Management Institute (IRSMI) En desarrollo: Forum de inversiones públicas y privadas Estudio de corredores China-India Estudio y desarrollo del Corredor China-Europa Unidades regionales (Asia, Oriente Medio,...)

10 Sinergias entre la UIC y otras organizaciones y asociaciones

11 Principales actividades mercancías
Estudios de interés común (DIOMIS, utilización de la infraestructura Medio ambiente Estandarización Intermodal …

12 El Ferrocarril como medio de transporte

13 Principios básicos del FC
Autoguiado (“Sorprendente”) Facilidad de rodadura (“300 – 15 – 3”), debido a: - Escaso rozamiento en el contacto rueda – rail - Poca deformación en el contacto rueda – rail

14 Comparación de la facilidad de rodadura
Coche Vagoneta Trineo

15 Consecuencias Ventajas: - Gran capacidad de transporte
- Utilización de energía de cualquier origen - Un grado de libertad: facilidad de automatización Inconvenientes: - Limitaciones en los parámetros de trazado - Limitaciones en adherencia para tracción y frenado - Un grado de libertad: pocas alternativas - Vulnerabilidad El ferrocarril ofrece una gran seguridad

16 Consecuencias Al ferrocarril le son especialmente idóneas:
Las grandes masas de viajeros (urbanos, suburbanos) Las grandes masas de mercancías Las grandes distancias Las grandes velocidades (neumáticos, magnéticos, etc. no pueden competir)

17 Panorama mundial del ferrocarril

18 Sistemas ferroviarios del mundo
Datos de 2001

19 Sistemas ferroviarios del mundo

20 Sistemas ferroviarios del mundo
Longitud de líneas (%)

21 Sistemas ferroviarios del mundo

22 Sistemas ferroviarios del mundo
Tráfico (viajeros km)

23 Sistemas ferroviarios del mundo

24 Sistemas ferroviarios del mundo
Tráfico (toneladas km)

25 Algunas circunstancias históricas
Para entender cómo es el Ferrocarril en cada país, hay que tener en cuenta que siempre ha estado condicionado por: Circunstancias de su nacimiento (industriales y sociales) Aspectos económicos y financieros a lo largo del tiempo Evolución de la tecnología de la tracción Evolución de las tecnologías propias del FC Evolución tecnológica ajena, y concurrente con el FC Aspectos sociales de las empresas ferroviarias Aspectos industriales y tecnología propios de cada país Investigación (y su evolución) Nacionalizaciones y privatizaciones

26 Algunas circunstancias históricas
Las circunstancias han sido diferentes en cada país o región del Mundo y por ello el ferrocarril es diferente en cada uno de ellos

27 El ferrocarril de carga en América del Norte

28 América del Norte Algunas cifras de la red de compañías “Class I”:
kilómetros de líneas empleados Transportan anualmente: 1.700 millones de toneladas millones de toneladas * km

29 América del Norte Características generales:
Gran sistema: Canadá, USA, México Dedicado casi únicamente a mercancías (desde 1970) Empresas privadas, divididas en tres categorías (>250, y <20 Mill $) Las empresas generan beneficio Fusiones (nacionales e internacionales), leyes antimonopolio, derechos de paso

30 América del Norte Características técnicas:
Red total de gran tamaño (cerca de km), completamente homogénea y compatible Cargas por eje elevadas (35 t) y gálibos grandes (contenedores en doble piso, coches en triple piso, TOFC) Posibilidad de formar grandes trenes (vías de apartado de casi 3 km, enganches Alliance, etc.)

31 América del Norte Características técnicas:
Locomotoras diesel, “baratas” y con avances tecnológicos (motores “Common Rail”, control electrónico de potencia, bogies de máxima adherencia, sincronización por radio, etc.) Infraestructura de buena calidad, pocas limitaciones de velocidad, desvíos rápidos, sistemas de conservación pensados para alta productividad

32 América del Norte

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36 América del Norte Características de explotación:
Históricamente diferente de Europa (los trenes se operaban como barcos) Innovaciones para intermodalidad Reducción del parque de locomotoras y vagones Personal estrictamente necesario Obsesión por la seguridad

37 América del Norte Características de explotación:
Grandes puestos de control, que controlan hasta km (muchas líneas con CTC) Informática y comunicaciones de gestión Información al cliente por Internet Resultado: gran productividad

38 América del Norte Características de gestión:
Sistema orientado a satisfacer las necesidades del cliente (“el cliente es el rey”) Gestión por productos Las innovaciones en materia de gestión en los FF.CC. americanos (a finales del s. XIX) fueron la base de la estructura de las empresas modernas

39 América del Norte: resultado
Resultado de todo ello: Para el cliente, el transporte de mercancías es barato y de calidad Cerca de 3 billones de toneladas km anuales (total) 40 % del mercado de transporte (Europa 8 %), pese a la fuerte competencia de la carretera y de la navegación fluvial 38 % del tráfico mundial de mercancías por FC De cada 10 toneladas que se transportan por FC en el mundo, 2 viajan por los USA (4 en tkm)

40 El ferrocarril de carga en Europa

41 Resultados primer semestre 2007
Durante los primeros 6 meses de 2007, el tráfico (t.km) de mercancías ha crecido un 2,9 % (sin contar Rusia) Los ferrocarriles rusos crecieron un 9 % El tráfico internacional creció un 6,4 %

42 Europa Oferta de transporte por ferrocarril existente en la actualidad en Europa: Viajeros: larga distancia (alta velocidad y convencional, nacional e internacional, diurnos y nocturnos) regionales urbanos y suburbanos Mercancías: servicios nacionales, corredores nacionales e internacionales

43 Europa Otras características históricas:
Redes separadas con diferentes anchos de vía, diferente electrificación, diferente señalización, etc. Diferente “cultura ferroviaria” Capacidad de transporte a menudo limitada (longitud de trenes, carga por eje, gálibos) Dependencia de la industria Oposición de los trabajadores a los cambios, en particular a las divisiones en las empresas

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45 Europa Origen de esta situación:
Falta de una política común, hasta los años 1990 Sistemas nacionales cerrados Autorregulación por los propios operadores Falta de competencia (o competencia limitada) Falta (histórica) de “interoperabilidad” técnica, administrativa y comercial

46 Europa Al mismo tiempo, rápido desarrollo del transporte por carretera, con menos costes (aparentes) y mas flexibilidad. Aéreo Como consecuencia, se ha producido un cierre de líneas y una situación económica difícil para el sector ferroviario Inversiones importantes para modernizar Endeudamiento

47 Europa Ultimas tendencias en gestión: Regionalización
Las empresas estatales tienden hacia una gestión por líneas de negocio, en lugar de la gestión tradicional por funciones Siguiendo criterios de la UE, se tiende a separar las actividades de infraestructura de las operaciones (con sociedades bajo un “holding” o totalmente separadas) Apertura a otros operadores

48 Europa

49 Europa Labor de los organismos internacionales ferroviarios
(UIC, CER, EIM, etc., junto con la industria, UNIFE): “Lobby” frente a las autoridades europeas Elaboración de documentos técnicos (seguridad, interoperabilidad, etc.) Criterios para la asignación y gestión de la capacidad de las infraestructuras Efecto “club”

50 Europa Labor de la ERA (Agencia Ferroviaria Europea):
Garantizar la equidad en el acceso y reparto de capacidades Desarrollar la interoperabilidad Velar por la seguridad

51 Europa Intereses alrededor del ferrocarril: Operadores
Gestores de infraestructura Industria (varios sectores) Empresas de construcción Consultoras y empresas de ingeniería Centros de investigación Bancos Medios políticos, sociales, comunicación, etc.

52 Directivas europeas Proposición de la Unión Europea: crear un espacio ferroviario europeo sin fronteras. Para ello se propone: Suprimir las barreras jurídicas “Paquete infraestructuras” (modificación de las Directivas 91/440, 95/18 y 95/19) Suprimir las barreras técnicas Directivas de interoperabilidad Segundo y tercer “paquetes ferroviarios”

53 Directivas europeas Suprimir barreras jurídicas
Marco general de las nuevas directivas: Organismo/s de control Gestores de infraestructura (peaje, prioridades, adjudicación de capacidad) Operadores (licencias)

54 Directivas europeas Suprimir barreras técnicas
Directivas de interoperabilidad: Alta velocidad (obligatoria desde 1/12/2002) desarrollo de las ETI, componentes, homologaciones, organismos notificados, etc. Líneas convencionales (2004)

55 Operadores europeos Licencias (de operador, de conductor)
Igualdad de condiciones en el acceso a la infraestructura Seguridad Tarifas y sistemas tarifarios Relaciones con los gestores de infraestructura Relaciones con la industria Relaciones entre operadores. Adquisiciones, fusiones Intermodalidad

56 Los corredores ERIM cubren todos los corredores importantes (unos 40
Los corredores ERIM cubren todos los corredores importantes (unos km de líneas)

57 Principales corredores ERTMS
ver. 6.2 Paris, 02/11/04 Principales corredores ERTMS

58 Muchas gracias por su atención
Ignacio Barrón de Angoiti DD IESE, Universidad de Navarra Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Chargé de Mission Grande Vitesse Union Internationale des Chemins de fer (UIC)