Ministerio de Obras Públicas

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Discrepancia SC D Concesión Aeropuerto El Loa de Calama Mayo 2017

OBSERVACIONES MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS
DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA OBSERVACIONES MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS IMPROCEDENCIA DE LA RECLAMACION EN CONSIDERACIÓN A LA NATURALEZA DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA Las obras descritas y los supuestos cambios técnicos, son obligaciones expresamente consideradas en el contrato de concesión.

NORMAS QUE DETERMINAN LA RESPONSABILIDAD DE LA SOCIEDAD CONCESIONARIA
DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA NORMAS QUE DETERMINAN LA RESPONSABILIDAD DE LA SOCIEDAD CONCESIONARIA Artículo 22 número 2 LCOP establece el régimen jurídico de la concesión durante la fase de construcción de la obra Artículo 63 Reglamento de la Ley de Concesiones de Obras Públicas, trata la responsabilidad del concesionario

CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA
DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA DISPOSICIONES DE LAS BASES DE LICITACION QUE DETERMINAN LA RESPONSABILIDAD DE LA SOCIEDAD CONCESIONARIA Artículo 1.5 de las Bases de Licitación titulado “DE LAS OFERTAS” Artículo de las Bases de Licitación titulado “Documentos que Conforman las Bases de Licitación” Artículo de las Bases de Licitación titulado “Anteproyecto Referencial” Artículo de las Bases de Licitación titulado “De la Ingeniería de la Obra” Artículo de las Bases de Licitación titulado “De los Proyectos de Ingeniería Definitiva a ejecutar por el Concesionario” Artículo 2.5 de las Bases de Licitación titulado “Descripción de las Obras de la Concesión”

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA RESUMEN Las obras descritas y los supuestos cambios técnicos, son obligaciones expresamente consideradas en el contrato de concesión SC estaba obligada a conocer íntegramente las BALI y demás antecedentes del contrato. Aceptó que no podía alegar ignorancia, desconocimiento o falta de información acerca de las condiciones necesarias para construir. Conforme al artículo 22 N°2 de las BALI, las obras se efectuaran a entero riesgo del concesionario, incumbiéndole hacer frente a cuanto desembolso fuere preciso hasta su total terminación

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA LA HIPOTESIS DE COMPENSACIÓN PREVISTA EN EL ARTÍCULO 19 INCISO 1° DEL DECRETO SUPREMO MOP N°900 DE 1996 NO ES APLICABLE A LOS CASOS QUE NOS OCUPAN. En las consideraciones previas de su discrepancia, la Concesionaria alega que la evaluación que se requiere en el presente caso está ligada a la compensación dispuesta en el inciso 1°del articulo 19 de la Ley de Concesiones de Obras Públicas, cuyos requisitos de procedencia en su concepto concurrirían íntegramente. No obstante el tenor de su alegaciones, en el cuerpo de su discrepancia no desarrolla esta alegación preliminar, ni señala de que manera se cumplirían los requisitos de la hipótesis de compensación invocada. La norma invocada contempla el cumplimiento copulativo de los siguientes requisitos: 1° Que el acto se produzca con posterioridad a la adjudicación de la concesión. 2° Que no haya podido ser previsto al tiempo de su adjudicación. 3° Que no constituya una norma legal o administrativa dictada con efectos generales, que exceda el ámbito de la industria de la concesión. 4° Que altere significativamente el régimen económico del contrato.

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Del análisis de sus requisitos copulativos, es claro que el acto sobreviniente de autoridad con potestad pública que habilita al Concesionario para solicitar compensación, corresponde a normas legales o administrativas. Pues bien, al examinar el contenido de la presentación de la Sociedad Concesionaria, no se observa alguna alegación que se refiera a la dictación de un acto sobreviniente de autoridad con potestad pública, que revista el carácter de norma legal o administrativa, que diga relación con los conceptos reclamados. En mérito de lo expuesto, esta alegación debe rechazarse absolutamente, por su impertinencia y falta de fundamento

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA En el punto III de su presentación, CACSA señala lo siguiente: ”Los aumentos de costos, corresponden a sobre exigencias ordenadas por la Inspección Fiscal durante el proceso de desarrollo de la Ingeniería Definitiva de Detalles, y que no se encontraban contempladas en las Bases de Licitación ni la normativa vigente al momento de adjudicar el Contrato de Concesión, razón por la cual, no corresponden a ajustes que están considerados en la Oferta Técnica y Económica realizada por este Concesionario. Durante el desarrollo de la ingeniería y, en especial, durante el proceso de revisión de ésta, realizada por el MOP y la DGAC, la Inspección Fiscal instruyó a CACSA, a través de los diversos documentos que se individualizarán y se acompañan en un otrosí de esta presentación, a realizar modificaciones al proyecto originalmente previsto, que se reflejaron en aumentos de obra, realización de obras extraordinarias y cambios a las exigencias técnicas establecidas en el Anteproyecto Referencial. Lo anterior, como es de suponer a modificado gravemente las condiciones económicas del Contrato de Concesión, toda vez que se ordenó a CACSA ejecutar obras que no formaban parte del Contrato de Concesión al momento que la Adjudicataria presentó su Oferta Técnica y Económica, las que deben ser debidamente compensadas a CACSA…” (el énfasis es nuestro). CACSA, valiéndose de una errada interpretación de las Bases de Licitación, intenta establecer que: Las observaciones emitidas por la Inspección Fiscal, durante el desarrollo del proyecto de ingeniería definitiva, tendrían el carácter de “instrucciones u órdenes” para “sobre exigir” al Concesionario: Aumentos de obra - Realización de obras extraordinarias - Cambios a las exigencias técnicas establecidas en el Anteproyecto Referencial. Que no se encontrarían contemplados en las Bases de Licitación ni la normativa vigente al momento de adjudicar el Contrato de Concesión y por lo tanto, no formaría parte de su Oferta Técnica y Económica y, basado en esto, pretende reclamar compensaciones por mayores costos. Por una parte, distorsionan el sentido de las facultades del Inspector Fiscal establecidas en BALI. le atribuyen un carácter de “exigencias” u “ordenes”, afirmando que las observaciones del Inspector estarían fuera del marco del este proceso de revisión y correcciones y que excederían lo establecido en las Bases de Licitación y en la oferta técnica y económica del concesionario.

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA CACSA valiéndose de una interpretación errada de las Bases de Licitación, intenta establecer lo siguiente: Que el Proyecto de Ingeniería Definitiva (PID) contendría “aumentos de obra”, producto de sobre exigencias del IF, que no se encontraban contemplados en las Bases de Licitación ni en la normativa vigente al momento de adjudicar el Contrato de Concesión y por lo tanto, no formarían parte de su Oferta Técnica y Económica. Que las observaciones emitidas por la Inspección Fiscal, durante el desarrollo del proyecto de ingeniería definitiva, tendrían un carácter de “instrucciones u órdenes” para “sobre exigir” al Concesionario: Aumentos de obra. Realización de obras extraordinarias. Cambios a las exigencias técnicas establecidas en el Anteproyecto Referencial. Y, basado en esta interpretación, pretende reclamar compensaciones por mayores costos.

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Las afirmaciones de CACSA, Desconocen el alcance de las obligaciones de la Sociedad Concesionaria para desarrollar el Proyecto de Ingeniería Definitiva, establecido en las Bases de Licitación. Desconocen que el Anteproyecto Referencial (AR), forma parte de su oferta técnica y económica y es solo un punto de partida o una línea base para el desarrollo del Proyecto de Ingeniería Definitiva. Distorsionan el sentido observaciones emitidas por el Inspector Fiscal durante el período de revisión y correcciones, al atribuirle un carácter de “instrucciones u ordenes”, para imponer obras que excederían lo establecido en las Bases de Licitación y en la oferta técnica y económica del concesionario.

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA RESPECTO DEL PROYECTO DE INGENIERÍA DEFINITIVA Artículo 1.9, DE LA CONSTRUCCIÓN La Etapa de Construcción (…)comprenderá (entre otros): La realización de la totalidad de los estudios, proyectos definitivos de arquitectura, estructuras y especialidades, ...” Artículo Definiciones: 42) Proyecto de Ingeniería Definitiva: Son los proyectos de ingeniería de detalle que le corresponde desarrollar al Concesionario en base al Anteproyecto Referencial entregado por el MOP y aceptado por el licitante o grupo licitante en su Oferta Técnica (…). Estos proyectos definitivos deberán contar con la aprobación del Inspector Fiscal. En cualquier caso, la Sociedad Concesionaria será responsable de cumplir con los estándares mínimos definidos en las presentes Bases de Licitación.”

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Artículo De la Ingeniería de la Obra, primer párrafo: “La Sociedad Concesionaria deberá realizar los Proyectos de Ingeniería Definitiva de todas las obras incluidas en las presentes Bases y en los Anteproyectos que forman parte de su Oferta Técnica, de manera que se ajusten a los estándares técnicos establecidos en el Anteproyecto Referencial entregado por el MOP, las presentes Bases y demás documentos que forman parte del contrato de concesión, debiendo tener en cuenta las pautas y normas vigentes de la Dirección de Aeropuertos del MOP y de la DGAC… “ Artículo 1.9.2, De los Proyectos de Ingeniería Definitiva a ejecutar por el Concesionario, primer y segundo párrafo: “El o los anteproyectos presentados en la Oferta Técnica del Concesionario se entenderán siempre como el conjunto de características edificatorias mínimas, y que cuentan con el potencial de ser construidas; sin embargo, deben ser definidas en su escala de detalle durante el desarrollo de los proyectos de ingeniería definitiva, pudiendo esto involucrar ajustes, tanto en la arquitectura como en los aspectos técnicos y constructivos asociados a las especialidades. Tales ajustes no serán en ningún caso motivo de mayores obras o sobrecostos, pues se entienden considerados en la Oferta Técnica y Económica realizada por el Concesionario.

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Artículo 2.1. INTRODUCCIÓN, cuarto párrafo: El proyecto se desarrollará de acuerdo a la legislación nacional vigente y a las normativas del Instituto Nacional de Normalización de Chile (INN), del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). También de acuerdo a las recomendaciones emanadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dependiente de las Naciones Unidas, de la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica y a la International Air Transport Association (IATA).” Artículo 2.5. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS DE LA CONCESIÓN, primer párrafo: “El Concesionario deberá realizar todas las obras necesarias para prestar el nivel de servicio exigido en los documentos que conforman el Contrato de Concesión. …

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Artículo Descripción de las Obras y Proyectos de Especialidad, primer y segundo párrafos: “La Sociedad Concesionaria deberá desarrollar y presentar para la aprobación del Inspector Fiscal, los Proyectos de Ingeniería de Detalle señalados en las presentes Bases, para todas las obras objeto de la concesión definidas en el artículo 2.5 de estas Bases y en la Oferta del Concesionario, y también para las obras que no hayan sido proyectadas, pero que son exigidas en las presentes Bases, debiendo ajustarse a las condiciones establecidas en los documentos del Contrato de Concesión. Los proyectos de ingeniería definitiva incluirán los proyectos de las especialidades de arquitectura e ingeniería con todos sus detalles según se establece en el artículo de las presentes Bases. Esto involucra los proyectos de arquitectura propiamente tal, ingeniería estructural, aeroportuaria, eléctrica (…) u otros necesarios para la correcta construcción de las obras y el buen funcionamiento del aeropuerto.”

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Artículo Disposiciones Generales, primer y tercer párrafo: “En este capítulo se especifican algunas normas que deberá cumplir el Concesionario en la elaboración de los proyectos de especialidades. El desarrollo de estos proyectos definitivos se ajustará a las recomendaciones, pautas y normas vigentes que utiliza la Dirección de Aeropuertos del MOP, entre las cuales se incluyen:… Especificaciones técnicas generales de la DAP y de la Dirección de Arquitectura, ambas del MOP. Recomendaciones y publicaciones de la OACI para diseño de aeropuertos. Recomendaciones de la IATA (Airport Development Reference Manual, entre otros). Recomendaciones de la FAA para diseños de aeropuertos. Ley General de Urbanismo y Construcciones y Ordenanza General. Normativa y Reglamentación Aeronáutica de Chile vigente. Las presentes Bases de Licitación y sus Circulares Aclaratorias. Todas las normas y códigos especificados en los Criterios de Diseño de las especialidades técnicas del Anteproyecto Referencial entregado por el MOP.

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Artículo Alcance de los Trabajos, primer y sexto párrafos: “El Concesionario deberá realizar los estudios, investigaciones y análisis necesarios para desarrollar convenientemente los proyectos de detalle de la obra concesionada.” El Concesionario ejecutará los proyectos conforme a todas las normas y reglamentaciones vigentes en el país sobre la materia, (…). El Concesionario deberá tener presente que será su responsabilidad la realización de las gestiones para la obtención ante los Servicios respectivos, de las aprobaciones a los proyectos definitivos y de los permisos de empalmes correspondientes, en forma previa a la aprobación del Inspector Fiscal, así como las inspecciones y la intervención de personal especializado y debidamente autorizado en su construcción o instalación.”

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA En resumen: Bases Administrativas El PID se define como proyectos de ingeniería de detalle que le corresponde desarrollar al Concesionario, basado en el AR, cumpliendo con los estándares mínimos definidos en el Anteproyecto Referencial, en las Bases de Licitación y demás documentos del contrato y cumplir al menos con las pautas y normas vigentes de la Dirección de Aeropuertos del MOP y de la DGAC que debe ser aprobado por el IF. La Sociedad Concesionaria debe realizar, entre otros, la totalidad de los estudios, proyectos definitivos de arquitectura, estructuras y especialidades. Que el Anteproyecto Referencial presentado en la Oferta Técnica del Concesionario, se entenderá siempre como el conjunto de características edificatorias mínimas, pero que debe ser definido en su escala de detalle durante el desarrollo del PID. Que el desarrollo del PID, puede implicar ajustes o modificaciones, tanto en la arquitectura como en los aspectos técnicos y constructivos asociados a las especialidades y que tales ajustes o modificaciones no serán en ningún caso motivo de mayores obras o sobrecostos, pues se entienden considerados en la Oferta Técnica y Económica realizada por el Concesionario. El PID debe ajustarse a los requisitos funcionales, técnicos, operativos, administrativos, de seguridad y de protección del medio ambiente establecidos en la Bases Técnicas.

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA RESPECTO DEL ANTEPROYECTO REFERENCIAL Artículo Definiciones, “2) Anteproyecto Referencial: Corresponde al Anteproyecto elaborado para la obra pública fiscal objeto de la presente licitación y entregado por el MOP, en carácter de referencial, salvo que en las presentes Bases se señale algo diferente, el cual se ha desarrollado a nivel de Anteproyecto, conteniendo las definiciones mínimas de las obras a realizar, y que el licitante o grupo licitante puede hacer suyo en la Oferta Técnica.” Artículo Anteproyecto Referencial, segundo párrafo: “El Anteproyecto Referencial contiene las soluciones mínimas exigidas para las obras, lo que se complementa con lo exigido en las presentes Bases; no obstante, la Sociedad Concesionaria deberá entregar al Inspector Fiscal para su aprobación los Proyectos de Ingeniería Definitiva conforme a lo señalado en el artículo de las presentes Bases de Licitación.”

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Artículo Condiciones Generales, segundo y cuarto párrafo “El Anteproyecto Referencial deberá ser considerado en cuanto a los tamaños de los espacios y su relación funcional. Durante el desarrollo del proyecto definitivo, el Concesionario deberá hacer un aporte demostrando su experiencia en el diseño y habilidad para resolver obras de esta categoría, cumpliendo con lo señalado en el párrafo siguiente. El anteproyecto finalmente presentado por el adjudicatario de la concesión en su Oferta – Referencial o Alternativo-, podrá sufrir ajustes en forma previa a la etapa de proyecto definitivo, verificando el cumplimiento de las normas e incorporando cualquier tipo de elemento o función que haya sido omitida en el anteproyecto.”

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA RESPECTO DEL PROCESO DE REVISIÓN Y OBSERVACIONES AL PROYECTO DE INGENIERÍA DEFINITIVA Artículo De los Proyectos de Ingeniería Definitiva a ejecutar por el Concesionario, quinto párrafo: ... El Inspector Fiscal podrá requerir modificaciones a los proyectos presentados por la Sociedad Concesionaria a fin de que cumplan cabalmente con el Contrato de Concesión. (…). Las observaciones realizadas por el Inspector Fiscal, en virtud de los incumplimientos del contenido de las entregas efectuadas por el Concesionario respecto de las exigencias estipuladas en las presentes Bases, no podrán significar en ningún caso motivo de obras adicionales al contrato, sino que deberán entenderse como parte del contrato de concesión, aunque ello signifique que el Concesionario deba definir obras por sobre las ofertadas o modificaciones a ellas, en los proyectos definitivos, con la finalidad de ajustarse a los requerimientos establecidos en las presentes Bases de Licitación y a la normativa vigente aplicable.

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA Respecto de la Oferta Técnica del Concesionario En el Artículo 1.5.5, Letra B), Documento Nº6, se establece: “La aceptación total del Anteproyecto Referencial entregado por el MOP, implica que el licitante o grupo licitante hace suyo íntegramente dicho Anteproyecto, quedando éste incluido en la Oferta Técnica del licitante o grupo licitante, adhiriendo a la totalidad de su contenido, no pudiendo en el futuro, como Concesionario o a cualquier otro título, alegar perjuicios, indemnizaciones ni compensaciones por eventuales errores, omisiones o deficiencias existentes en él.”

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA

DISCREPANCIA SC D CONTRATO DE CONCESIÓN AEROPUERTO EL LOA DE CALAMA De acuerdo a los artículos citados de este contrato, los requisitos y especificaciones para el desarrollo del PID, se pueden resumir en la siguiente expresión: PID = Anteproyecto Referencial + estándares mínimos y otras exigencias en BALI + pautas y normas vigentes de la Dirección de Aeropuertos del MOP y de la DGAC + cumplimiento de normativas legales aplicables + consideraciones funcionales, técnicas, operativas, administrativas, de seguridad y de protección del medio ambiente necesarias para la ejecución de las obras y el buen funcionamiento del Aeropuerto + corrección de errores u omisiones del AR + todas las obras necesarias para prestar el nivel de servicio exigido en los documentos que conforman el Contrato de Concesión.

1. Aumento de Superficie del Patio Sur Cuartel SEI
En su presentación CACSA señala lo siguiente: “En el Anteproyecto Referencial se estableció una superficie de 203,99 m2 de plataforma y/o estacionamientos de carros bomba cuartel SEI. Durante el proceso de revisión de la Ingeniería Definitiva, se debió proyectar una mayor superficie de dicha plataforma, que ésta en una superficie de 819,69 m2. El Anteproyecto Referencial (Plano de Área de Concesión, Documento SCCF AP-PL- 000 Rev 2, Memoria Área Vial, Documento SCCF VI-MC y Precios ítem 9 “Caminos y Estacionamientos” del Anexo N°3 de las Base de Licitación) entregado por el MOP, es claro en señalar que la superficie total del patio de maniobra del cuartel SSEI debía ser de 203,69 m2, por lo tanto si durante el proceso de revisión de la ingeniería el mandante modificó los requerimientos iniciales, los mayores costos asociados al cambio, deben ser de cargo del MOP y no de esta Sociedad Concesionaria.”

ANTEPROYECTO REFERENCIAL PROYECTO DE INGENIERÍA DEFINITIVA Plano SCCF AP-PL-010 Rev0, Diseño Geométrico de Plataformas, pistas y calles de rodaje Plano EL-11-LSVI-IVI-PL-013 Rev. 0. Planta Pavimentos Vialidad Interior y Estacionamientos

CACSA, valiéndose de una interpretación errada de las Bases de Licitación, intenta establecer que: La superficie de 203,99 m2, deducida de los antecedentes citados del Anteproyecto Referencial, es una condición única y máxima para el diseño del patio de maniobras del cuartel SEI, por lo que, la superficie resultante en el Proyecto de Ingeniería Definitiva de 819,69 m2, sería un requerimiento adicional que estaría por sobre las obligaciones establecidas en el contrato. Al respecto, cabe señalar lo siguiente: De acuerdo a las Bases de Licitación, para el desarrollo del Proyecto Definitivo del Patio Sur del Cartel SEI, además de lo indicado en los planos del Anteproyecto Referencial, CACSA debió considerar, entre otros, los requerimientos operacionales establecidos en las normas de la DGAC. Por lo tanto no se puede afirmar que el Anteproyecto Referencial, haya fijado una superficie total y/o máxima para el diseño del patio de maniobras del SEI. Los antecedentes presentados, en su mayoría no son validos porque no son planos de diseño o no contienen la información señalada.

Respecto de los antecedentes presentados por CACSA: El plano SCCF AP-PL-000 Rev 2, Área de Concesión, deslinda las áreas para ejecución de las obras, conservación y explotación, de acuerdo a los artículos y de las Bases de Licitación. Documento SCCF VI-MC-001-1, Memoria Área Vial, contiene la memoria de diseño, especificaciones técnicas generales y cubicaciones y en ninguna parte se hace referencia al patio de maniobra del cuartel SEI y menos aún se define una superficie específica para esta obra. Anexo 3 Precios Unitarios Oficiales, de las Bases de Licitación, contiene precios unitarios para algunas partidas de obras, para propósitos de valorización de obras o presupuesto, conforme a lo establecido en las Bases de Licitación. Este documento no contiene superficies de obras y no es parte del Anteproyecto Referencial. Esos antecedentes carecen de validez para establecer condiciones o especificación de diseño, por cuanto no son planos de diseño o no contienen la información señalada.

Respecto de los antecedentes presentados por CACSA: Especialidad Ingeniería Aeroportuaria Documento SCCF AP-MC-001 Rev0., Memoria de Diseño Estructural de Pavimentos. Documento SCCF AP-ET-001 RevA. EETT Generales Pavimentos Aeroportuarios. Documento SCCF AP-ET-002 Rev0, EETT Particulares Pavimentos Aeroportuarios. Especialidad Vialidad Documento SCCF VI-MC-001 Rev1, Memoria Área Vial. Respecto de los antecedentes indicados en a) y b), la propia Sociedad Concesionaria señala que no se observaron “exigencias ni especificaciones”, por lo que no se entiende cual es el sentido de presentarlos

Plano Área de Concesión Plano SCCF AP-PL-000 Rev2, Área de Concesión No es un plano de diseño y, como se puede apreciar en la imagen, las obras allí indicadas corresponden solo a una representación esquemática referencial.

Respecto del Anteproyecto Referencial: Plano SCCF AP-PL-010 Rev0, Diseño Geométrico de Plataformas SCCF VI-PL-003 Rev0, Diseño Geométrico, Camino Aeronáutico Eje Norte Sur. EL AR es una ingeniería conceptual referencial. No se puede afirmar que haya fijado una superficie máxima. En el anteproyecto referencial no se entregan análisis operacionales de esta área.

Respecto del Proceso de revisión y observaciones al PID: Durante las revisiones A, B, C, D, E y F del PID, se reiteraron por parte de la IF las siguientes observaciones: “Se deberá modificar la superficie operativa de la plataforma exterior, de manera de asegurar la maniobrabilidad de los vehículos. La plataforma deberá extenderse al menos hasta el eje 6.” “Especificar parámetros de diseño y metodología de cálculo para sector de estacionamiento SEI y en general lo mismo para cada tipo de pavimento que difiera en espesores de carpeta o parámetros de diseño.” “Incorporar Patio de Maniobras de Cuartel SSEI como parte de las obras de vialidad.” No consta en los antecedentes a que hace referencia la Sociedad Concesionaria, que el IF haya emitido “ordenes o instrucciones” para exigir mayores obras, si no que por el contrario, el IF, solo se limitó a realizar observaciones en el marco de lo establecido en las Bases de Licitación.

Respecto de los requisitos operacionales: Norma DAN de la DGAC, Diseño e Implementación de los Cuarteles del Servicio de Seguridad, Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI). Art , se establece que el Cuartel SSEI, debe contar entre las dependencias de apoyo con una plataforma para el lavado de vehículos y equipos. Art , se señala: “Las dimensiones y capacidades de instalación del Cuartel SSEI, deberán estar en conformidad con el nivel de protección SSEI que se brindará en el aeródromo, situación que incidirá en el número de vehículos contra incendio y auxiliares, equipamiento y personal con el que se deberá contar.” Art , establece: “La superficie operativa de la plataforma exterior, deberá ser lo suficientemente amplia para que los vehículos de mayor longitud y/o radio de giro puedan maniobrar sin inconvenientes.

Respecto de la observación que se refiere a extender la plataforma exterior del cuartel SEI, al menos hasta el eje 6, esta observación se ajusta a la propuesta del Concesionario, por cuanto entre los ejes 2 y 6, se encuentran los accesos de los vehículos al edificio SEI. Plano EL-11-ASSE-ARQ-PL-001 Rev0

En relación a la materialidad del pavimento para el patio sur del Cuartel SEI En los documentos del Anteproyecto Referencial, no se indicó explícitamente la materialidad, sin embargo, de acuerdo a las Bases de Licitación, estos parámetros deben ser definidos en base a las normas aplicables y en todo caso, los errores u omisiones del Anteproyecto Referencial, son responsabilidad del Concesionario. La materialidad del pavimento para el patio sur del Cuartel SEI en hormigón proyectado (Tipo 1), no fue exigida de manera explícita por la inspección Fiscal, según consta en los registros de observaciones. En las observaciones se solicitó realizar las mediciones parta el diseño y cálculo del sector de estacionamientos SSEI, de acuerdo a los artículos y de las Bases de Licitación. La Sociedad Concesionaria especificó para el pavimento interior del cuartel SEI, carpeta en hormigón. La Inspección Fiscal observó que el pavimento interior y exterior del cuartel SEI deben tener la misma materialidad, dado que responden a la misma condición de diseño, con factores de carga de consideración.

En relación al documento “Resumen Presupuesto por Obra Adicional N° EL004” presentado por CACSA, sin perjuicio que se rechaza la reclamación, se formulan las siguientes observaciones: No corresponde incluir gastos generales en los costos adicionales reclamados, debido a que este supuesto cambio de diseño, no implica una mayor permanencia en obra. La ingeniería es común a cualquier alternativa y además es parte de un proyecto mayor, por lo que en caso de existir alguna diferencia, sería absolutamente marginal. El costo de ingeniería presentado, equivale a casi a un 23% del costo directo de obras, lo cual es excesivo porque no se ajusta a ningún parámetro normal.

Se rechaza la solicitud de compensación, por las siguientes razones: De acuerdo a las BALI, el Anteproyecto Referencial, que es parte de la Oferta Técnica del Concesionario, fija las condiciones mínimas de diseño y puede, durante el desarrollo del PID, sufrir ajustes, modificaciones y/o incorporar cualquier tipo de elemento o función que haya sido omitida en el anteproyecto, para cumplir con todas las normas, requisitos y especificaciones definidas en el contrato. Por lo tanto, en ningún caso se puede afirmar que el Anteproyecto Referencial, haya fijado una superficie máxima para el diseño del patio de maniobras del Cuartel SEI. Y, además, las posibles omisiones que puedan existir en el Anteproyecto Referencial, como por ejemplo las referidas a la especificación de la materialidad, de acuerdo a su oferta, son responsabilidad de la Sociedad Concesionaria. Para definir la superficie final del patio de maniobras del cuartel SEI, la Sociedad Concesionaria debió considerar la normativa aeronáutica aplicable como es la norma DAN y realizar los estudios funcionales y operacionales necesarios para responder a los requerimientos y especificaciones establecidas en el contrato.

Los antecedentes citados por CACSA, para afirmar que definieron una superficie máxima de 203,99 m2 para la plataforma de estacionamientos del cuartel SEI, no son válidos para ese efecto, ya sea porque no contienen la información señalada o porque no corresponde a su contenido definir especificaciones de diseño. El Proyecto de Ingeniería Definitiva, debió ser desarrollado por la Sociedad Concesionaria considerando las condiciones y especificaciones establecidas en las BALI y demás documentos del contrato, por lo que la superficie y cantidad de obras resultantes, aun cuando sean mayores a las indicadas en el Anteproyecto Referencial, se entienden como parte de las obligaciones del contrato y por lo mismo de la oferta técnica y económica del concesionario. No consta en los antecedentes a que hace referencia la Sociedad Concesionaria, que el IF haya emitido “ordenes o instrucciones” para exigir mayores obras, si no que por el contrario, el IF, solo se limitó a realizar observaciones en el marco de lo establecido en las Bases de Licitación.

2. Diferencia en Quiebra vistas de Fachada Norte del Edificio Terminal de Pasajeros
En su presentación, CACSA señala lo siguiente: “De acuerdo al Anteproyecto del MOP, en la fachada norte del edificio Terminal de Pasajeros, se dibujan unas líneas que parten desde el piso y se prolongan hasta el alero del techo. El objetivo de esas líneas es proyectar una sombra para el servicio de los usuarios; esta estructura ha sido denominada por CACSA como “quiebra vistas”. En la entrega Revisión A de la ingeniería definitiva, CACSA proyectó dichas líneas como cables galvanizados para recibir plantas enredaderas y así lograr el objetivo definido en el Anteproyecto. Sin embargo, luego de entregarse la Rev. C del proyecto de Ingeniería Definitiva, el MOP, a través de la DAP, hizo objeciones a los cables diseñados por esta Concesionaria, exigiendo su reemplazo por celosías metálicas. Este cambio de diseño implicó no solo incluir las celosías requeridas por la DAP, sino que además proyectar una estructura indeformable y secundaria como elemento de soporte de dichas celosías, con lo que aumentó considerablemente el costo inicialmente proyectado del denominado quiebra vista.”

“Si bien es cierto que en los criterios de diseño del Edificio Terminal de Pasajeros del Anteproyecto Referencial, documento SCCF AR-CD se indica textualmente que “En esta misma línea el edificio cuenta con aleros que protegen de la radiación directa cenital y tamices en la fachada norte que disminuyen la ganancia directa de radiación”, este no hace referencia a la materialidad así como tampoco a la marca o proveedor para los tamices señalados. La sobre exigencia de la Dirección de Aeropuertos (DAP) e Inspección Fiscal, fue realizada durante las observaciones a la revisión C del proyecto de ingeniería, en la cual CACSA, incorporó al proyecto celosías metálicas H2-SL4 de la empresa Hunter Duglas. Hacemos notar, que durante el desarrollo de la ejecución de las obras, CACSA presentó una alternativa de celosía mediante el Folio SC N°1188 de fecha 03 de octubre de 2013, la cual consistía en un producto quiebra vista modelo DVLUX del proveedor DVP, cuyo costo era significativamente menor a lo especificado por la Dirección de Aeropuertos, sin embargo, dicha alternativa fue rechazada por esa Inspección Fiscal mediante Folio IF N°756 de fecha 14 de octubre de 2016.

Respecto de la propuesta presentada inicialmente por CACSA consistente en “cables galvanizados para recibir plantas enredaderas”: Esta propuesta fue rechazada por no cumplir con las especificaciones establecidas en el anteproyecto Referencial. ¿Qué indica el Anteproyecto Referencial? En el Documento SCCF– AR-CD-001-1, Criterios de Diseño Edificio Terminal de Pasajeros, capítulo 3.5 Criterios de Sustentabilidad, se señala lo siguiente: …En esta misma línea el edificio cuenta con aleros que protegen de la radiación directa cenital y con tamices en la fachada norte que disminuyen la ganancia directa de radiación.”

Plano SCCF AR-PL-05 Rev 0. Terminal Arquitectura, Elevaciones Plano SCCF AR-PL-06 Rev 0. Terminal Arquitectura, Cortes

Rexpuesta N°50 del Anexo Respuestas y/o Aclaraciones Anteproyecto Referencial, entregado durante el proceso de Licitación, se especificó lo siguiente: “Se consideran celosías en fachada norte, de acuerdo a planos de arquitectura del Anteproyecto Referencial”. De lo anterior se concluye que: El Anteproyecto Referencial indica claramente que el elemento que se debe proyectar en la fachada norte para controlar la radiación solar es una “celosía”. La solución de quiebra vistas (cables galvanizados) propuesta por CACSA en la Revisión A, no cumplía con las especificaciones establecidas en el anteproyecto referencial.

En relación a la materialidad de las celosías: Si bien, durante el proceso de revisión del PID, se indicó “celosía metálica galvanizada en caliente”, en atención a que cumplía con los estándares tanto arquitectónicos, funcionales y estructurales definidos en el anteproyecto referencial para el nuevo edificio terminal de pasajeros, fue CACSA quien propuso el modelo de Celosías Metálicas H2-SL4 de la empresa Hunter Douglas. La estructura segundaria que debió proyectar CACSA como elemento de soporte de dichas celosías, es parte de las obligaciones del contrato, porque el Proyecto de Ingeniería Definitiva debe considerar todo lo necesario para que el proyecto sea construible. No consta en ningún documento, que el IF haya propuesto y menos aún impuesto un producto de alguna marca en particular. Por lo tanto, no es correcto señalar que haya existido una “sobre exigencia” por parte de la Inspección Fiscal, dado que como ya se señaló, la propuesta inicial de CACSA no se ajustaba a las especificaciones del Anteproyecto Referencial y las estructuras segundarias que se debieron considerar forman parte de las obligaciones del contrato.

En relación a la propuesta de modificación presentada por CACSA, durante la ejecución de las obras, cabe señalar lo siguiente: Mediante Folio SC N°1188 de fecha 03 de octubre de 2013, CACSA propuso reemplazar la celosía H2-SL4 marca Hunter Douglas contemplada en el Proyecto de Ingeniería Definitiva aprobado, por una celosía modelo DVLUX marca DVP. Esta propuesta se realizó 13 meses después de iniciada la etapa de construcción y de la aprobación de la Ingeniería de Detalle es decir en la etapa de ejecución de obras. Las Bases de Licitación, contemplan, en forma excepcional, la posibilidad de utilizar materiales diferentes a los especificados en el proyecto definitivo aprobado. En el artículo Disposiciones Generales, sexto párrafo, se establece lo siguiente: “En los planos y especificaciones técnicas de proyecto se debe precisar que si no se encuentra el material especificado en tales documentos, se deberá considerar el “equivalente técnico o superior” de dicho material.”

En artículo de las Bases de Licitación, tercer párrafo, se establece lo siguiente: “Cuando el Concesionario excepcionalmente requiera utilizar un material distinto al especificado en el proyecto definitivo, deberá solicitar previamente la autorización del Inspector Fiscal, quién podrá aprobarlo o rechazarlo.” De los artículos señalados, se desprende que, para aplicar esta disposición, deberían darse al menos las siguientes condiciones, Acreditar que el material especificado no se encuentra disponible. Demostrar técnicamente que este material es un equivalente técnico o superior. Solicitar la autorización del Inspector Fiscal, quién podrá aprobarlo o rechazarlo. Respecto de la primera condición, la Sociedad Concesionaria en su presentación no entrega ningún fundamento para solicitar el reemplazo de este material, salvo que la propuesta tiene un costo menor.

Para demostrar que el producto alternativo es un equivalente técnico, la sociedad Concesionaria presenta un catálogo técnico del producto nuevo y el siguiente cuadro comparativo:

Como se puede apreciar en los ítems destacados en el cuadro anterior, en algunos de los aspectos relevantes para determinar la equivalencia técnica, tales como, instalación, resistencia y/o durabilidad de los productos, no se presentaron antecedentes con parámetros objetivos para comparar los productos, sino por el contrario se utilizan expresiones subjetivas tales como “fácil, rápido o “excelente”. También se incluyen en el cuadro la descripción de las características físicas de los productos, lo que en rigor, no se puede considerar una comparación. Tampoco se acompañaron certificaciones emitidas por algún ente técnico independiente que hubiese permitido respaldar en forma técnica la comparación. Por lo tanto, en el marco de las facultades que le otorga el artículo de las Bases de Licitación al Inspector Fiscal, la propuesta de la Sociedad concesionaria fue rechazada mediante el Libro de Obra N°756 de 14 de octubre de 2013, porque CACSA no supo demostrar adecuadamente la equivalencia técnica del producto alternativo propuesto.

En relación al documento “Resumen Presupuesto por Obra Adicional N° EL005” presentado por CACSA, sin perjuicio que esta parte, rechaza la reclamación, se formulan las siguientes observaciones: No corresponde incluir gastos generales en los costos adicionales reclamados, debido a que, este supuesto cambio de diseño, no implica una mayor permanencia en obra. El costo de la estructura metálica segundaria, es un costo común a ambas alternativas, por lo que no debería considerarse en la comparación. La ingeniería es un costo común a ambas opciones, por lo que no debe ser considerado en la comparación.

Se rechaza la solicitud de compensación, por las siguientes razones: En el anteproyecto Referencial se definió claramente que el elemento a diseñar en la fachada norte del edificio terminal de pasajeros para controlar la radiación solar es una “celosía”, por lo que la propuesta inicial de la Sociedad Concesionaria de “cables galvanizados para sostener enredaderas”, no cumplía con las especificaciones establecidas en el anteproyecto referencial. La estructura segundaria que debió proyectar CACSA como elemento de soporte de las celosías, es parte de las obligaciones del contrato, porque el Proyecto de Ingeniería Definitiva debe considerar todo lo necesario para que el proyecto sea construible. No consta en ningún documento que el IF haya propuesto y menos aún impuesto un producto de alguna marca en particular y por el contrario, la celosía marca Hunter Douglas modelo H2-SL4 fue propuesta por la Sociedad Concesionaria. Por otra parte, si bien el IF indicó en sus observaciones una celosía metálica, la Sociedad Concesionaria nunca objeto ni presentó alternativas como respuesta a las observaciones del IF. La propuesta de remplazo de la celosía Hunter Douglas, incluida en el Proyecto de Ingeniería Definitiva aprobado, por la celosía marca DVLUX, no incluyó los antecedentes técnicos suficientes para justificar la necesidad de su reemplazo y acreditar su equivalencia técnica.

3. Diferencia de Diseño del Camino Eje Norte Sur Conexión Pista Existente
En su presentación, CACSA señala lo siguiente: “En el Anteproyecto Referencial se definió una geometría de camino en línea recta, para el tránsito de los camiones bombas desde el cuartel SEI hacia la pista de aterrizaje existente. Durante el desarrollo de la ingeniería definitiva, se debió modificar la geometría del camino, reemplazándolo por uno de una forma de “Y”. En el Anteproyecto del MOP, se establecía que los camiones bomba, estacionados en el Cuartel SEI, debían circular hacia la pista por un camino en línea recta y en forma perpendicular al camino Aeronáutico (en forma de T). La Inspección Fiscal aludió a los artículos y de la Norma DAN 1405, para indicar que no procedía compensación económica para esta Sociedad Concesionaria por la diferencia de diseño del camino Eje Norte Sur conexión pista existente.”

Anteproyecto Referencial Proyecto de Ingeniería Definitiva Plano SCCF VI-PL-003 Rev 0, Diseño Geométrico del Eje Norte-Sur, Plano EL11-LSVI-IVI-PL-014 Rev.0

En relación a lo señalado por CACSA: CACSA pretende establecer que la geometría en línea recta del camino aeronáutico eje norte- sur, definida en el Anteproyecto Referencial, es una condición de diseño limitada o exclusiva, sin considerar que, de acuerdo a las Bases de Licitación, además del Anteproyecto Referencial, se debió considerar, ente otras, las normas vigentes de la DGAC. Por lo tanto, si bien en el Anteproyecto Referencial se definió una geometría lineal para el eje norte sur, las geometría definitiva, debió definirse considerando las exigencias operacionales establecidas en las normas aplicables de la DGAC.

Normas de la DGAC aplicables a la materia. Norma DAN 14 05, “Diseño e Implementación de los Cuarteles de Servicio de Seguridad Salvamento y Extinción de Incendios (S.S.E.I.)”, de la DGAC, Numeral 3.1: “Seleccionar conforme al plan regulador de la Unidad, la ubicación correcta para emplazar el Cuartel SEI, a objeto cumpla con los requerimientos de tiempo de respuesta de los vehículos del SSEI, conforme lo dispone el capítulo 9 del DAR – 14 “Reglamento de Aeródromos” Numeral 4.3.2: “El diseño de la plataforma exterior de estacionamiento del cuartel SSEI, deberá orientarse para proveer una ruta de acceso directo, desde el lugar de estacionamiento de los vehículos de emergencia SSEI al área de movimiento del aeropuerto, evitando giros que puedan poner en peligro la estabilidad y seguridad de los vehículos u otros obstáculos que afecten el tiempo de respuesta.”

Normas de la DGAC aplicables a la materia. Norma DAR 14, “Reglamento de Aeródromos”, de la DGAC, en el Capítulo 9, Servicios de Emergencia y Otros Servicios, se indica el siguiente: Numeral Tiempo de Respuesta: “El objetivo operacional del servicio SEI deberá consistir en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de dos (2) minutos en el área de respuesta rápida, y nunca superior a tres (3), hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y estado de la superficie. Al aplicar el tiempo de respuesta, se debe considerar el período entre la llamada inicial al Servicio SEI y la aplicación de espuma por el primer o primeros vehículos que intervengan, ...” Numeral Camino de Acceso de Emergencia: Numeral En los aeródromos donde las condiciones topográficas permitan su construcción, deberán proveerse caminos de acceso de emergencias para reducir al mínimo el tiempo de respuesta establecido.

Numeral Cuarteles del Servicio SEI. “El cuartel SEI debe permitir alojar todos los vehículos extintores asignados y proporcionar un acceso directo y expedito a las pistas, calles de rodaje e instalaciones aeronáuticas y estará emplazado en un punto que permita cumplir con los tiempos reales de respuesta establecidos en ” En relación a las Normas citadas, CACSA señala: “Como puede advertirse, la norma no exige ni define geometrías para el camino que conecta el cuartel SSEI con la pista, solo establece criterios de diseño en cuanto a factores operacionales. El Anteproyecto Referencial es claro en establecer la línea base de definición del diseño del camino que conecta dichas áreas, el cual fue solicitado mejorar por la Inspección Fiscal, durante el desarrollo de la Ingeniería Definitiva de detalles, el cual quedó definido como un camino “Y” en el Proyecto Rev 0, aumentando considerablemente su superficie, razón por la cual, corresponde a una sobre exigencia que tiene su origen en la Inspección Fiscal y no a una exigencia por cambio normativa, ni alcances propios de la Norma DAN 1405.”

Al respecto, cabe señalar que: Si bien en el plano SCCF VI-PL-003 Rev 0, del Anteproyecto Referencial, se definió en forma “referencial” una geometría lineal para el camino de conexión entre el cuartel SEI y la pista de aterrizaje, no se puede considerar esta definición como única, limitada o exclusiva, ya que el diseño definitivo debió considerar las condiciones operacionales establecidas en las normas citadas, lo que podía dar lugar a una solución o soluciones diferentes a la definida en el Anteproyecto Referencial. No se cuenta con evidencia escrita, ni en los Folios de libros de obra mediante los cuales se emitieron observaciones durante la revisión del Proyecto de Ingeniería Definitiva, ni en las actas de las reuniones de coordinación realizadas en el mismo período, que permita afirmar que la solución del encuentro vial tipo “Y” hubiese sido una sobre exigencia impuesta desde la Inspección Fiscal o la DGAC y por el contrario se puede afirmar que fue la propia Sociedad Concesionaria, quién de acuerdo a su obligación, propuso el diseño definitivo para este camino aeronáutico.

Comparación de Alternativas: En el Plano SCCF VI-PL-003 Rev 0, Diseño Geométrico del Eje Norte-Sur, del Anteproyecto Referencial

Comparación de Alternativas: Plano EL11-LSVI-IVI-PL-014 Rev.0

Comparación de Alternativas: La solución en “Y”, si bien tiene una mayor superficie, es la que permite una mayor velocidad de desplazamiento para los carros bomba, por lo cual cumple de mejor forma el requisito de tiempo de respuesta establecido en el Capítulo 9, Numeral de la Norma DAR 14, de la DGAC.

En relación al documento “Respaldo Precio Unitario Obra Adicional N° EL008” presentado por CACSA, se formulan las siguientes observaciones: No corresponde incluir gastos generales en los costos adicionales reclamados, debido a que, el supuesto cambio de diseño, no implica una mayor permanencia en obra. No corresponde incluir el costo de Ingeniería, dado que es un costo común a ambas alternativas. Menos aún, los costos de topógrafo y alarife, que corresponden al desarrollo de la ingeniería básica, que son estudios que se realizan antes de iniciar el diseño y son independientes de la elegida. En las observaciones se indica que en el anteproyecto referencial no se consideran bermas, sin embargo no se señala que en el Proyecto de Ingeniería Definitiva, no se consideraron soleras tipo A, que si estaban consideradas en el Anteproyecto Referencial. El valor de las bermas equivalente a cada metro lineal es UF 0,3811 y el valor de solera tipo A equivalente a 1 metro lineal es 0,2239.

No se entiende como se calculó el costo directo de las obras del camino eje norte-sur, definido en el Anteproyecto Referencial, que se indica como UF 1.681,19, ya que si se valoran las obras considerando las cubicaciones indicadas en el Anexo A del Documento SCCF VI-MC-001-1, con los precios unitarios oficiales del Anexo N°3 de las Bases de Licitación, el valor debería ser UF 2.702,10, según se indica en tabla siguiente tabla:

Se rechaza la solicitud de compensación por las siguientes razones: El Proyecto de Ingeniería Definitiva debió considerar, además del Anteproyecto Referencial, las pautas y normas aplicables de la DGAC. Por lo tanto, lo especificado en el Anteproyecto Referencial, no se puede considerar como único, limitado o exclusivo, ya que el diseño definitivo debió considerar las condiciones operacionales establecidas en las normas citadas de la DGAC, lo que podía dar lugar a una solución diferente a la definida en el Anteproyecto Referencial. La solución en “Y” fue aprobada por la IF porque permite una mayor velocidad de desplazamiento para los carros bomba, lo cual cumple de mejor forma con el requisito de tiempo de respuesta establecido en el Capítulo 9, Numeral de la Norma DAR 14, de la DGAC. La solución en “Y” para la conexión entre el camino aeronáutico eje norte-sur con la calle de rodaje ALFA, fue propuesta por la Sociedad Concesionaria. No se cuenta con evidencia escrita, que permita afirmar que esta solución hubiese sido impuesta por la Inspección Fiscal o la DGAC y tampoco que la Sociedad Concesionaria haya cuestionado la supuesta imposición de la IF o de la DGAC.

La comparación de costos adolece de errores e inconsistencias, porque incluye en la valorización de la solución “Y”, costos que son comunes a cualquiera de las dos alternativas. Presenta una valorización del anteproyecto referencial que no es correcta considerando los precios unitarios establecidos en las BALI.

4. Cortinas de Poliuretano en Ventanas Sala Cabina de Torre de Control
En su presentación CACSA señala lo siguiente: “El MOP, mediante el Folio IF N° 263 de fecha 01 de junio de 2012, exigió respecto de la cabina de la nueva Torre de Control que la Sociedad Concesionaria incluyera cortinas especiales cuyas especificaciones no estaban consideradas en el Anteproyecto del MOP. Importante resulta destacar que la DAP entregó, durante la etapa de revisión del proyecto especificaciones técnicas de las cortinas y estableció que el proveedor de éstas debía ser la empresa norteamericana “Plastic View, estas cortinas fueron exigidas a CACSA como si éstas formaran parte de la estructura del Edificio y no como parte del mobiliario de la Torre, que es lo que corresponde. Al respecto, cabe tener en consideración lo dispuesto en el artículo de las Bases de Licitación, que establece expresamente que el Concesionario será responsable de desarrollar el proyecto del edificio de la nueva Torre de Control, y que tratándose del equipamiento electrónico y mobiliario de ésta, “será provisto por la DGAC”

En relación a las condiciones de diseño: Durante el proceso de Revisión, mediante Folio IF N°258 de , se observa: “Se reitera observación, se debe considerar cortinas tipo “Plastic View” o similares. Se incluye un anexo Especificaciones Técnicas cortinas para Torres de Control”. En el documento “Especificaciones Técnicas Cortinas para Torres de control (ATCT)”, se entregan una serie de especificaciones para las cortinas de poliuretano de los ventanales de la torre de Control y se indican los datos de dos empresas fabricantes. Mediante el Folio IF N°263 de , el IF señala: “Se deberán instalar cortinas de acuerdo a las especificaciones técnicas proporcionadas por la DAP en su informe de Revisión E del Proyecto de Ingeniería Definitiva, y al punto de la normativa DAN Por lo tanto, no es efectivo que la DAP haya impuesto una marca, dado que esta se indico a modo referencial como “tipo Plastic View o similares” y en el documento de especificaciones se indicaron dos empresas.

En relación a las condiciones de diseño: De acuerdo a las BALI, el PID debía considerar, además de lo establecido en el Anteproyecto Referencial, la normativa DAN “Criterios Para el Diseño de Dependencias de los servicios de Tránsito Aéreo y Equipamiento Asociado”, Artículo , se establece: “Las ventanas deben contar con cortinas transparentes con filtro UV que no produzcan reflejos y de operación mecánica”. Cabe destacar que el artículo , se enmarca dentro del artículo 3,3 Edificaciones y Ventanas, del Capítulo 3 Torre De Control De Aeródromo, de la citada Norma DAN En cambio el equipamiento, se enmarca en el artículo 3.4 Equipamiento, del mismo Capitulo 3.

De acuerdo a lo anterior se rechaza la reclamación por las siguientes razones: De acuerdo a las Norma DAN 11 11, las cortinas de las ventanas de la torre de control, son parte del edificio y son necesarias y consustanciales al funcionamiento y operación de la Torre de Control por lo que se consideraron adheridas a la infraestructura y en ese sentido forman parte del edificio y por tanto son parte de las obligaciones de la Sociedad Concesionaria. No es efectivo que la DAP haya impuesto una marca en particular, lo que se exigió fueron especificaciones técnicas y se indicó en forma referencial un modelo, indicando la posibilidad de usar otra similar.

5. Escalera Metálica de Emergencia Exterior Torre de Control
En su presentación, CACSA señala lo siguiente: “Durante las revisiones del proyecto de arquitectura del edificio nueva Torre de Control, la DGAC exigió a CACSA, como obra extraordinaria, no contemplada en el Anteproyecto Referencial, la construcción de una escala metálica exterior, que pudiera ser utilizada en caso de emergencia. El Anteproyecto entregado por el MOP sólo consideraba una escala y un ascensor por el interior del edificio de la Torre de Control, pero no indicaba en parte alguna que, además de ésta, debía diseñarse y construirse una escala metálica por el exterior de la Torre; teniendo en consideración la nueva exigencia de la DGAC, esta Concesionaria propuso a la DGAC, instalar una escalera exterior de emergencia tipo “escala de gato”. Sin embargo, dicha solución no solo fue rechazada por la DGAC, sino que exigió un diseño de escala tipo “zig-Zag”, de gran envergadura, según consta en el punto 10 del Folio N° 263, de fecha 01 de junio de 2012.”

En relación a lo señalado por CACSA, cabe señalar lo siguiente: No se ajusta a los hechos, por cuanto la inspección Fiscal, nunca solicitó una escalera metálica exterior para caso de emergencia. Lo que el IF observó fue que la escalera interior presentada por CACSA no cumplía con las características de una vía de evacuación en conformidad a lo establecido en las normativa aplicables. La escalera exterior que finalmente quedó incluida en el Proyecto de Ingeniería Definitiva aprobado, es producto de que CACSA optó por no realizar la escalera interior con las características de una vía de evacuación presurizada, como lo exige la norma, y propuso una alternativa exterior, la que debía contar con las características definidas en las normativas aplicables. La propuesta de escalera exterior tipo “gatera”, presentada por CACSA fue rechazada por que no se ajustaba a la normativa aplicable.

El Anteproyecto Referencial

En relación a las normas aplicables: Bases de Licitación Artículo 2.1, “El proyecto se desarrollará de acuerdo a la legislación nacional vigente y a las normativas del Instituto Nacional de Normalización de Chile (INN), del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). También de acuerdo a las recomendaciones emanadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dependiente de las Naciones Unidas, de la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica y a la International Air Transport Association (IATA).” Artículo 2.7.2, tercer párrafo: “El desarrollo de estos proyectos definitivos se ajustará a las recomendaciones, pautas y normas vigentes que utiliza la Dirección de Aeropuertos del MOP, entre las cuales se incluyen:” Recomendaciones de la FAA para diseños de aeropuertos. Ley General de Urbanismo y Construcciones y Ordenanza General. Normativa y Reglamentación Aeronáutica de Chile vigente.

Por lo tanto, para el desarrollo del PID y en particular para el diseño de las vías de evacuación, se debió considerar obligatoriamente, entre otras, Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Norma DAN de la DGAC Recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA), entre las que se encuentra la norma internacional “Air Traffic Control Tower and Radar Approach Control Facility Design Guide”.

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Artículo 1.1.2, Definiciones “Vías de Evacuación: Circulación horizontal, inclinada o vertical de un edificio, que permite la salida fluida de personas en situaciones de emergencia, desde el acceso de cada unidad hasta un espacio exterior libre de riesgo, comunicado a una vía pública.” En Titulo 4, Capitulo 2, Condiciones Generales de Seguridad, se establece lo siguiente: En Artículo , se establece la cantidad y ancho mínimo requerido para las escaleras que forman parte de una vía de evacuación. En este caso corresponde 1 escalera de 1,10 de ancho mínimo. En Artículo , se establecen las características mínimas para pasamanos, peldaños y descansos.

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. En el Titulo 4, Capítulo 3, Condiciones de Seguridad Contra Incendio, se establece lo siguiente: Artículo 4.3.7, primer párrafo: “Todo edificio de 7 o más pisos deberá tener, a lo menos, una "zona vertical de seguridad" que, desde el nivel superior hasta el de la calle, permita a los usuarios protegerse contra los efectos del fuego, humos y gases y evacuar masiva y rápidamente el inmueble. Artículo 4.3.7, tercer párrafo, número 3. “Las zonas verticales de seguridad, deben estar dotadas de sistemas de iluminación de emergencia y de presurización en caso de escaleras interiores, que permitan a los usuarios evacuar el edificio, sin peligro de verse afectados por los humos y gases generados por el incendio, aun cuando el suministro normal de energía eléctrica se interrumpido.”

Norma DAN de la DGAC Artículo , señala: “La cabina de la torre de control deberá contar con vías de escape señalizada, evitando pasar cerca de focos potenciales de incendio, tales como salas de equipos, cajas de escalas, ascensores, motores, bodegas, etc.” Norma internacional “Air Traffic Control Tower and Radar Approach Control Facility Design Guide” Artículo , señala que, las torres de control de tráfico aéreo deben tener la escalera diseñada como un recinto a prueba de humo. El propósito del recinto a prueba de humo es evitar que el calor y el humo entren en la escalera. El recinto a prueba de humo consistirá en vestíbulo y la escalera que será continua desde el primer nivel hasta el piso de la cabina. El recinto deberá se presurizado y cerrado con paredes de resistencia al fuego de dos horas.

En el Artículo , se definen las características básicas que debe considerar la escalera de emergencia, entre las cuales se define un ancho mínimo, dimensiones de pasamano, dimensiones máximas de huella y contrahuella de los escalones. De acuerdo a lo anterior, se concluye lo siguiente: El Proyecto de Ingeniería Definitiva de la Torre de Control, debía considerar una vía de evacuación interior con las características técnicas correspondientes a una "zona vertical de seguridad”, indicadas en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones y en la norma “Air Traffic Control Tower and Radar Approach Control Facility Design Guide”. Aun cuando el Anteproyecto Referencial, no especificaba una escalera interior de emergencia, el Proyecto de Ingeniería Definitiva debía de todas formas considerarla, para dar cumplimento a las normas establecidas en las Bases de Licitación, por lo que este requerimiento formaba parte de las obligaciones del contrato.

Respecto del Proceso de Revisión y Observaciones: En revisión A. Folio IF N° 169 de fecha , se observa que no se cumple con la OGUC, en particular con el artículo respecto que “Las Zonas Verticales de seguridad, deben estar dotadas de sistemas de iluminación de emergencia y de presurización en caso de escaleras interiores…” En revisión B, Folio IF N° 186 de fecha : se reitera la observación emitida en la Rev A, en cuanto a que no se está dando cumplimiento a la OGUC, respecto de las Zonas Verticales de seguridad. En revisión C, Folio IF N° 211 de fecha , se insiste en que debe existir una vía de evacuación segura, libe de humo, en caso de incendio, para el personal de la Torre de Control.

Respecto del Proceso de Revisión y Observaciones: En Revisión D, Folio IF N°231 de , En la entrega para revisión D, CACSA señala que no se utilizará escalera interior presurizada ya que se incorpora escalera de emergencia al exterior de la Torre de Control, como vía de evacuación segura. La IF, observa que no se incluye en los planos ni en memoria de cálculos, la escalera exterior de evacuación en caso de incendio.

Respecto del Proceso de Revisión y Observaciones: Revisión E, Folio IF N° 258 de , en la entrega para revisión E, CACSA modificó la escalera metálica exterior propuesta en la Rev D por una escalera tipo “gatera”.

Respecto del Proceso de Revisión y Observaciones: Revisión E, Folio IF N° 258 de , La IF solicita restitución de la escalera de emergencia exterior propuesta en la Revisión D, dado que la incluida en la Rev E, no se acepta por no cumplir los requisitos de funcionalidad para una evacuación expedita, y además constituye una modificación en detrimento del estándar propuesto en revisiones anteriores. Consecuentemente, la solución de arquitectura instruida deberá estar incorporada en el proyecto de Ingeniería Estructural. Revisión F, Folio IF N°289 de 06,07,2012, No hay observaciones respecto de la escalera de emergencia exterior de la Torre de Control. Según consta en los Folios de observaciones, el IF nunca solicitó una escalera metálica exterior, lo que fue observado es que la escalera interior proyectada no daba cumplimiento a la OGUC y a la normativa aeronáutica.

En relación al documento “Resumen Presupuesto por Obra Adicional N° EL014” presentado por CACSA, sin perjuicio que se rechaza la reclamación, se formulan las siguientes observaciones. No corresponde incluir gastos generales en los costos adicionales reclamados, debido a que, la supuesta modificación, no implicó una mayor permanencia en obra. No corresponde considerar en la comparación, el costo de la escalera tipo gatera dedo que esta no cumplía con la normativa vigente aplicable. El costo de ingeniería presentado, equivale a casi a un 18 % del costo directo de obras, lo cual es excesivo, considerando que éste no es un proyecto que se haya contratado en forma aislada del resto de la Ingeniería, por lo que si se considera la economía de escala, el costo de ingeniería es marginal. Los precios unitarios nuevos, no todos vienen con el respaldo de la cotización y no han sido convenidos con el Inspector Fiscal como lo establecen las Bases de Licitación.

Conforme lo anterior, se rechaza este concepto, por las razones que a continuación se exponen: Conforme a las BALI, para el diseño definitivo de la Torre de Control, se debió considerar, entre otras, la Ordenanza General de Urbanismo, la Norma Dan de la DGAC y la norma Air Traffic Control Tower and Radar Approach Control Facility Design Guide. De acuerdo a esto, la torre de control debió considerar una vía de evacuación interior, definida como “zona vertical de seguridad” en la OGUC, que debía contar con iluminación de emergencia, ser presurizada y cumplir las demás especificaciones establecidas en las normas citadas. La Sociedad Concesionaria por su propia cuenta, decidió no ejecutar la vía de evacuación presurizada al interior de la torre de Control y propuso una escalera de evacuación exterior, la que se aprobó porque se ajustaba a la normativa aplicable. La propuesta de una escalera exterior tipo “gatera”, fue rechazada porque no cumplía con las especificaciones de dimensiones, barandas y huella y contrahuella definidas en las normativas aplicables y no permitía una evacuación, fluida, rápida, masiva y segura, como lo exigen las mismas normas.

La escalera de emergencia exterior aprobada en el PID y finalmente construida, cumple con los requisitos y especificaciones establecidas en las normativas aplicables de acuerdo a las Bases de Licitación. El concepto de “gran envergadura” utilizado por CACSA, no es un concepto objetivo ni técnico que pueda ser considerado como parámetro para definir si se ajusta o no al contrato, por lo que no es válido para los efectos de la reclamación.

CACSA reclama compensación por supuestas obras adicionales solicitadas por la DGAC a través de la Inspección Fiscal, en las instalaciones provisorias de las DGAC. Las obras reclamadas son las siguientes: Fibra óptica de Torre de Control Existente e instalaciones Provisorias por DGAC. Tablero Sala de Equipos según EETT proporcionadas por la DGAC. Suministro de materiales electicos requeridos por la DGAC. Provisión de persianas en ventanas exteriores. Electrodos según EET proporcionadas por la DGAC. Cambio de equipos de Climatización. Separador en canalización. Instalación placas terciado madera en deck de madera exteriores Modificaciones Patio Meteorológico mas traslado de equipos. Camino aeronáutico provisorio conexión plataforma con IP DGAC. Mobiliario y luminaria adicional.

6. Obras Adicionales en Instalaciones Provisorias de la DGAC
En una primera instancia, la Inspección Fiscal mediante Libro de Obra N°682 del 9 de agosto de 2013, señaló que no procede lo solicitado por CACSA, en razón de los términos definidos en el Art de las Bases de Licitación y al tratarse de un inmueble de propiedad del concesionario. En relación a la propiedad del Inmueble: Mediante Dictamen N° de Contraloría General de la República de fecha 24 de mayo de 2016, se estableció que las Instalaciones Provisionales de la DGAC no pasan a formar parte del patrimonio de la Sociedad Concesionaria al término de las obras.

En relación a las obligaciones de contrato: En el artículo sexto párrafo, de las Bases de Licitación, se establece lo siguiente: Adicionalmente, dado que los recintos técnicos y administrativos existentes de la DGAC serán demolidos para dar cabida a la construcción del nuevo Edificio Terminal de Pasajeros, el Concesionario deberá construir 450 m2 aproximadamente de oficinas provisorias modulares, en reemplazo de las que serán demolidas, (…). Dicha instalación (…) deberá estar dotada de agua potable, energía y gas, en cantidad suficiente para las necesidades de trabajo de la DGAC. Además, deberá contar con instalaciones de alcantarillado y aire acondicionado. Los sistemas de comunicación existentes se deberán reinstalar en estos nuevos recintos. Los consumos de los suministros y del equipamiento necesario para el funcionamiento de estas instalaciones serán de cargo de la DGAC. (…). El proyecto a desarrollar conforme lo señalado en el artículo de las presentes Bases de Licitación, deberá ser coordinado desde su inicio con la DGAC

Conforme lo anterior, a continuación se detallan las sub partidas reclamadas por la Sociedad Concesionaria, sobre las que no procede la reclamación. 6.1 Fibra Óptica de Torre de Control Existente e Instalaciones Provisorias por DGAC. De acuerdo al artículo de las Bases de Licitación, “Los sistemas de comunicación existentes se deberán reinstalar en estos nuevos recintos”. Al constituir dicho elemento parte integral de los sistemas de comunicaciones del terminal aéreo, su reinstalación constituye parte de las obligaciones de la Concesionaria. Por lo tanto, no procede la presente reclamación por UF 229,40, porque el suministro de los elementos señalados forma parte de las obligaciones del Concesionara.

6.2 Suministro e Instalación de Electrodos según EETT Proporcionadas por la DGAC. De acuerdo al artículo de las Bases de Licitación, las Instalaciones Provisorias de la DGAC deberán estar dotadas de agua potable, energía y gas. El sistema señalado, corresponde a la malla de tierra de las instalaciones eléctricas de las Instalaciones Provisorias y cumple la función de protección del sistema eléctrico, por lo tanto, forma pate de las obligaciones del Concesionario. Por lo tanto, no procede la presente reclamación por UF 145,24, porque el suministro de los elementos señalados forma parte de las obligaciones del Concesionara.

6.3 Cambio de Equipos de Climatización: De acuerdo al artículo de las Bases de Licitación, las instalaciones provisorias deberán contar con sistema de aire acondicionado. El equipo referido constituye parte del sistema de climatización que la Sociedad Concesionaria debió proveer para las Instalaciones Provisorias de la DGAC. Asimismo, dicho sistema debió ceñirse a los requerimientos operacionales de parte del personal de la DGAC como condición a la recepción previa de la instalación. Por lo tanto, no procede la presente reclamación por UF 11,96, porque el suministro e instalación del equipo señalado, forma parte de las obligaciones del Concesionario. 6.4 Suministro e Instalación Tabique Separador en Canalización. Esta partida fue requerida a efectos de independizar dos sistemas de canalización asociados a servicios independientes, por lo tanto, a forma parte de las obras de los servicios asociados a las Instalaciones Provisorias DGAC, conforme lo establecido en el Art de las Bases de Licitación. Por lo tanto, no procede la presente reclamación por UF 51,63, porque esta obra forma pate de las obligaciones del Concesionario.

6.5 Modificaciones Patio Meteorológico más Traslado de Equipos. De acuerdo al artículo “Instalaciones Aeronáuticas DGAC” de las Bases de Licitación, la Sociedad Concesionaria deberá ejecutar las obras civiles, cerco perimetral del recinto, acometida eléctrica y de agua potable de la nueva ubicación de patio meteorológico. En tal sentido, de los antecedentes proporcionados por CACSA S.A. en su reclamación; consta en el documento de respaldo EL017.9, el cual solo tiene incorporado la Factura N°280, del proveedor Segundo Alfredo Espinoza Catalán, de fecha 26 de junio de 2012, la glosa del servicio prestado señala: “Trabajo de OO.CC. para Traslado Patio Meteorológico”; el valor asociado a dicha Factura representa el monto total de la reclamación, en tal condición no procede su reconocimiento como obra adicional al constituir dichos trabajos como parte de las obras que debió realizar la Sociedad Concesionaria. Por lo tanto, en función de los antecedentes proporcionados por la Sociedad Concesionaria, no procede la reclamación por UF 69,25, porque las obras reclamadas forman parte de las obligaciones de la Sociedad Concesionaria

6.6 Camino Aeronáutico Provisorio Conexión Plataforma con IP DGAC. Conforme lo establecido en el Art “Proyecto de Instalaciones Provisorias”, donde se señala “El Concesionario deberá desarrollar un proyecto de Instalaciones Provisorias, en caso que fuere necesario de acuerdo a la Metodología y Secuencia Constructiva presentada a la aprobación del inspector Fiscal, que permita asegurar la continuidad de operación del aeropuerto, con el mínimo de interferencias y molestias a los usuarios”. En tal sentido, resultaba estrictamente necesario habilitar una zona de tránsito entre la zona de plataforma comercial del terminal y las instalaciones provisorias DGAC por requerimientos operacionales. La habilitación del camino aeronáutico provisorio obedeció una obra ejecutada preliminarmente ciñéndose al área del trazado correspondiente a su obra definitiva según proyecto. Por lo tanto, no procede la presente reclamación por UF 309,36, porque las obra reclamada forma pate de las obligaciones de la Sociedad Concesionaria.

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