Seminario sobre Tecnologías Renovables Experiencias en Pymes y Comunidad Portuaria Valencia – 18 febrero 2015 GNL como combustible marítimo. Elementos para la decisión por los armadores Elena Seco García-Valdecasas Subdirectora Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) Buenos días: Agradezco a la Autoridad Portuaria de Valencia su invitación a participar en este interesante seminario sobre un tema que no podría estar más de actualidad en nuestro sector, tras la entrada en vigor, el pasado 1 de enero, de nuevos límites al contenido de azufre de los combustibles marinos. Aunque por ahora la reducción afecta a los buques que navegan por determinadas zonas, denominadas zonas de control de emisiones de azufre, entre las que no se encuentra el Mediterráneo, a partir del 1 de enero de 2020 el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos se reducirá, con carácter general, para todos los buques, por lo que la búsqueda y el estudio de combustibles alternativos figura en la agenda de la mayoría de empresas navieras.

ANAVE Asociación de Navieros Españoles Asociación privada sin ánimo de lucro, que nace en 1951 para coordinar, representar, fomentar y defender los intereses de las empresas navieras españolas Actualmente, ANAVE cuenta con: 34 miembros de pleno derecho que operan 147 buques con 3.028.491 GT 10 miembros asociados colaboradores Para los que no nos conocen, ANAVE agrupa a las empresas navieras españolas, y también tenemos entre nuestros miembros alguna naviera extranjera que tiene tráficos con España. En total tenemos 44 empresas asociadas que en conjunto operan más de tres millones de GT, cerca del 90% de la flota controlada por empresas navieras españolas.

Participación de ANAVE en organismos internacionales ANAVE es miembro de: ECSA: European Community Shipowners Association – www.ecsa.eu ICS: International Chamber of Shipping – www.ics-shipping.org BIMCO: The Baltic and International Maritime Council – www.bimco.org INTERTANKO: International Association of Independent Tanker Owners – www.intertanko.com Somos miembros de las principales asociaciones sectoriales tanto de ámbito internacional…

Participación de ANAVE en organismos nacionales ANAVE pertenece a numerosos organismos y participa en los principales foros de discusión nacionales de asuntos marítimos, entre otros: CEOE: Confederación Española de Organizaciones Empresariales – www.ceoe.es SPC – Spain: Asociación Española de Promoción del TMCD: actualmente presidida por ANAVE – www.shortsea.es GASNAM: Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad – www.gasnam.es Observatorio Permanente del Mercado de Servicios Portuarios – www.puertos.es …como nacional, y participamos en los principales foros de discusión de asuntos marítimos…

El dilema de las navieras en las SECAs ¿Usar Gs Oil y pagar mucho más? ¿Instalar depuradores? ¿Usar otros combustibles? (GNL, metanol...) Las nuevas normas sobre contenido de azufre de los combustibles marinos que he mencionado anteriormente obligan a los armadores a buscar soluciones para conseguir su cumplimiento, existiendo básicamente tres posibilidades:

Usar combustibles destilados: Precio 13 de febrero (Bunkerworld) HFO 345,00 $/t MGO 605,50 $/t La opción de usar combustibles destilados es técnicamente la más sencilla, requiriendo inversiones mínimas de adaptación, únicamente los tanques de combustible y principalmente su limpieza para la recepción del combustible bajo en azufre. No obstante, tendría serios impactos: El principal impacto económico corresponderá a los costes de viaje del buque, que se verán seriamente afectados por la gran diferencia de precio entre los dos tipos de combustible. El efecto en los servicios de Transporte Marítimo de Corta Distancia puede llegar a incrementos de entre el 20% y el 35% de los OPEX totales, dependiendo de la velocidad operativa del buque y/o las distancias marítimas entre los puertos servidos por la línea. Se han publicado varios estudios y la mayoría coinciden en el riesgo de un cambio modal de las mercancías, forzando al desvío de mercancías a modos de transporte terrestre, básicamente la carretera, debido a la falta de competitividad que generaría en el modo marítimo, lo cual supondría un resultado contrario a los objetivos de la política marítima de transportes de la UE. En esta primera etapa, la mayoría de los armadores europeos, han optado por cambiar el combustible a destilados, aunque no necesariamente como una opción a largo plazo, sino por una actitud conservadora dadas las incertidumbres que generan las otras dos opciones y la bajada de los precios. En el marco del European Sustainable Shipping Forum se publicó en diciembre el primer informe sobre el impacto económico de la normativa de azufre, donde estiman que el 97% de los encuestados aseguraban que optarían por esta alternativa. Diferencial de precio: 260,5 $/t (+75%)

Instalación de depuradores “Scrubbers” en buques existentes Inversión: alrededor de 4 a 7 M$/buque Aumento del consumo de combustible en un 3-4% Ahorro = PrecioMGO – PrecioHFO – Costeoperación scrubber Cuanto mayor sea el diferencial de precio MGO/HFO, menor será el plazo de retorno de la inversión En agosto 2014: 350 $/t En febrero 2015: 260 $/t Ahora los Scrubbers son menos viables que hace 1 año En relación con los scrubbers, existe un cierto consenso de los operadores marítimos en que la tecnología actualmente disponible no ha sido suficientemente experimentada para dar la confianza a los operadores/armadores.   A partir de la experiencia adquirida hasta la fecha a través de los armadores que han instalado dichos equipos sus efectos se pueden sintetizar en: Los “scrubbers” son capaces de reducir en un 90-95 % las emisiones de SOx. Su instalación requiere de dos a seis semanas, lo que significa una pérdida económica considerable debido al cese de actividad del buque. El coste de los equipos puede variar entre 5 M€ hasta 10 M€, dependiendo del tipo de buque, potencia del mismo y localización de motores y sistema de emisión de gases. El coste de inversión en el montaje de los equipos, su mantenimiento, así como la ocupación de espacios de carga por los equipos supone un aumento del coste de explotación del buque. En el caso particular de los scrubbers secos, producen hasta 40 toneladas semanales de residuos químicos, que deberán ser bombeados a tierra y que requieren para su recepción instalaciones adaptadas a dicha actividad. La mayoría de los puertos de la UE no dispone de instalaciones ni normativa específica para la recogida de estos residuos. Además, el uso de scrubbers provoca un aumento del consumo de combustible, que algunos estudios cifran en un 3-4 %. Otro elemento de incertidumbre es que, en varios países no está clara la compatibilidad de los scrubbers de ciclo abierto con la Directiva Marco del Agua y sus transposiciones nacionales. Aunque en un primer momento, hace ya tres o cuatro años, fueron muchos los proyectos relacionados con la instalación de scrubbers, desde 2013 la balanza se ha inclinado por la alternativa de usar combustibles alternativos. DFDS

Combustibles alternativos Metanol No contiene azufre Más fácil de almacenar, transferir y suministrar que el GNL No se dispone todavía de experiencia sobre su uso a bordo: actualmente un buque en reconversión No existe un mercado establecido de metanol como combustible marino Aunque el LNG es claramente la opción con un mayor número de proyectos asociados hasta ahora, no quería dejar de mencionar el uso de metanol como combustible marino. Sus principales ventajas son: Que no contiene prácticamente azufre, al igual que el LNG. Que a temperatura ambiente es líquido, contrariamente al LNG, lo que lo hace más fácil de almacenar, transferir y suministrar. Sin embargo, no se dispone todavía de ninguna experiencia sobre su uso a bordo y no existe ningún mercado establecido. Actualmente, está en desarrollo un proyecto de STENA para su buque Stena Germanica, un ferry con capacidad para 1.500 pasajeros que está siendo reconvertido para el uso de metanol como combustible, y comenzará a operar en los próximos meses. Entre los mayores inconvenientes del metanol figura su alta toxicidad y volatilidad y, sobre todo, que la única forma viable de conseguir un volumen suficiente de metanol para la flota mercante mundial es a partir del metano, es decir, del LNG, con el inconveniente de que las plantas de transformación de metano en metanol son mucho más caras que las de LNG y consumen mucha más energía, lo que afecta a su viabilidad económica frente al LNG. De hecho, en los 80s y 90s, como consecuencia de la crisis del petróleo de los 70s, se desarrollaron numerosos proyectos relacionados con el uso de metanol como combustible para el transporte terrestre, llegando a existir en California hasta 15.000 coches propulsados por una mezcla de metanol (85%) y gasolina (15%). Hoy día, ningún fabricante ofrece ya estos motores en ninguna parte del mundo.

Combustibles alternativos GNL: Consideraciones técnicas Tecnología probada. Larga experiencia en motores duales con buques metaneros. A favor Problemas prácticos en buques existentes. Normativa de seguridad, calidad del combustible y relacionada con la formación todavía en desarrollo. Infraestructura de suministro insuficiente. En contra Por todas estas razones, el uso de LNG como combustible parece ser la opción por la que está optando mayoritariamente el mercado. Existen, como veremos, numerosos proyectos relacionados con el uso marino del LNG, desde barcazas de suministro o sistemas para el transporte del combustible a bordo, específicamente diseñados para buques nuevos o para su fácil introducción en buques existentes, a diferentes especificaciones de motores, duales o no, que los fabricantes están lanzando al mercado. Se trata de una tecnología probada, que cuenta con una larga experiencia con buques metaneros: los primeros motores duales en buques metaneros se entregaron en 2006. Y sus registros de seguridad son los mejores de cualquier segmento de la flota mercante mundial. El mayor inconveniente que presentan estos motores desde el punto de vista técnico son: Problemas prácticos a la hora de reconvertir buques existentes, fundamentalmente derivados del mayor espacio necesario para el transporte del combustible; Falta de desarrollo de la normativa sobre seguridad (OMI), formación (OMI) y calidad del combustible (ISO), asunto en el que esos organismos internacionales encuentran todavía trabajando. Infraestructura de suministro global insuficiente. Para este último asunto, no se ha contado con el apoyo de la UE, que el año pasado publicó una Directiva “relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos”, que da unos plazos excesivos a los Estados miembros que no van a facilitar la toma de decisiones por parte de los armadores.

Combustibles alternativos GNL: Consideraciones económicas Mayor precio de los motores: 15-20%. Diferencial de precio MGO – GNL: Incluir el coste de la operación de suministro no es fácil de evaluar todavía. En los últimos seis meses se ha reducido. Tiempo de operación en zonas SECAs. Desde el punto de vista económico, los principales condicionantes son: El mayor precio de los motores, aunque la opinión generalizada es que este diferencial de precio se irá acortando conforme aumente la demanda de este tipo de motores; El diferencial de precio entre los distintos combustibles. A la hora de tomar decisiones, los armadores se enfrentan en este respecto a dos dificultades: por un lado a la dificultad para predecir el precio futuro de los distintos tipos de combustible y por otro a la de incluir el coste de la operación de suministro. En el caso de buques que naveguen por zonas SECAs, el tiempo de operación en las mismas también será fundamental a la hora de realizar los estudios de viabilidad.

? ? Precio MGO vs GNL mar 2012, dif = 944 $/tep ene 2015, dif = 407 $/tep En todo caso, la decisión final deberá tomarse teniendo en cuanta el diferencial de precio del LNG frente a los combustibles marinos con bajo contenido de azufre y también frente al HFO. Diferentes estudios realizados llegan a conclusiones parecidas. El plazo de retorno de la inversión oscila entre 1 y 4 años, dependiendo fundamentalmente del tipo de buque, de si se trata de una nueva construcción o una reconversión, la velocidad de servicio (consumo de combustible) y el porcentaje de tiempo que el buque navega en zonas de control de emisiones. Bien es cierto que estos estudios se hicieron con un escenario en el que el diferencial de precio era mucho mayor. Como se puede ver en el gráfico, la situación actual nos lleva a unos plazos de retorno de la inversión considerablemente más largos y nadie se atreve a pronosticar cuál va a ser la evolución a corto y medio plazo. El precio del LNG es una incertidumbre que jugará en contra de esta alternativa hasta que se disponga de un porcentaje importante de flota propulsada por LNG. ?

GNL Iniciativas y casos de éxito Enorme interés y expectación en todo el mundo. Grandes empresas ven oportunidad de negocio y se implican en proyectos conjuntos: Wärtsila, MAN, Rolls-Royce, Daewoo, Samsung, Siemens, Shell, … Nuevas construcciones en Polonia, Eslovaquia, Corea, China, Turquía… Muchos “primer buque en el mundo…” Varios proyectos en España, de puertos y de navieras. No todos son casos de éxito. Lo cierto es que es esta última alternativa la que ha generado un mayor interés por parte del sector en los últimos años, que se ha materializado en una cascada de proyectos relacionados con el uso de LNG como combustible, en los que participan armadores, fabricantes de motores, suministradores de combustible, puertos, astilleros...

Primer buque Muchos son los que reclaman el título de ser los primeros: primera gabarra de suministro, primer ferry, buque más grande del mundo propulsado por LNG, primera plataforma flotante de licuefacción de gas natural, primer puerto con remolcadores propulsados por LNG, primer portacontenedor, primer portacontenedor reconvertido, primer car carrier… Todos ellos han sido titulares del último año de los medios especializados en el mundo marítimo.

Proyectos pioneros (Fuente: DNV 2011) Lo cierto es que el primer buque distinto de un metanero propulsado por LNG fue el ferry noruego Glutra, que comenzó a operar en enero del año 2000. 11 años más tarde, existían en el mundo 26 buques propulsados por LNG, y el DNV preveía entonces que …

Proyectos pioneros (Fuente: DNV 2011) …en 2013 serían 48 y en 2020 se alcanzarían los 1.000 buques.

Flota mundial de buques propulsados por GNL a mediados de 2014 Tipo de Buque En servicio En cartera pedidos Car ferries 21 10 Apoyo off-shore 12 7 Otros 8 Total 41 38 Si bien estas previsiones han resultado ser algo optimistas (a mediados de 2014 existían en el mundo 41 buques en servicios propulsados y 38 en cartera), lo cierto es que tras un cierto compás de espera, en el último año, como he dicho antes, han surgido numerosos proyectos, varios de los cuales están relacionados con empresas españolas. Fuente: SGMF (The Society for Gas as a Marine Fuel)

Proyectos en España La Naval: ferry Texelstroom Armador: TESO (Holanda) Entrega prevista en 2016 Eslora: 135 m Manga: 28 m Buque anfídromo Potencia: 2 x 2.000 kW dual GNL + 2 x 2.000 kW diesel Contenedor removible GNC Velocidad: 15,4 nudos Encargado al astillero LA NAVAL (Bilbao) Como el ferry de 135 m de eslora y con capacidad para 1.750 pasajeros que se está construyendo en La Naval de Sestao. El buque estará equipado con un motor dual diesel gas natural. El nuevo ferry, que se entregará previsiblemente a comienzos de 2016, unirá la Isla de Texel (Holanda) con el puerto de Den Helder, una ruta que dura tan solo 15 minutos Como consecuencia, se ha diseñado para minimizar el tiempo de estancia en puerto, por lo que cuenta con un diseño simétrico, de iguales características en los dos extremos, permitiendo el movimiento lineal sin necesidad de virar para poner proa hacia uno u otro. Como consecuencia, tanto la cámara de máquinas como el puente de mando del ferry están duplicados. El GNL se transportará en un contenedor removible, nuevamente con el objetivo de minimizar la estancia en puerto. Uno de los problemas que se están estudiando ahora mismo es si se permite el suministro de LNG a estos buques mientras están cargando o descargando pasajeros. Ante la falta de una norma internacional, no todos los puertos lo permiten y el sector reclama unas directrices únicas que establezcan unos criterios de seguridad objetivos y evaluables para la toma de decisiones por parte de los capitanes marítimos. Obviamente, para los buques de pasaje sería fundamental que sí se permitiese, so pena de alargar mucho la estancia en puerto. En consecuencia, lo que pide el sector es que se establezcan las condiciones y procedimientos para que se pueda hacer la operación con el nivel de seguridad requerido.

Proyectos en España Transformación de un ferry español a LNG (auxiliares) La naviera española Balearia también participa en otro proyecto de …

Transformación de un ferry español a LNG (auxiliares): ferry Abel Matutes Proyecto conjunto de Balearia, Gas Natural Fenosa y COTENAVAL Abel Matutes (construido en 2010) L = 190 m B = 26 m V = 22 nudos Pot. propulsora = 2 x 9.000 kW Instalación en cubierta de un motor a gas natural Rolls-Royce, de 1.500 kW, para uso como auxiliar durante la estancia en puerto, así como un tanque de LNG de 30 m3 y una “cold box”. Fecha instalación prevista: Nov. 2015. … reconversión de un ferry español a LNG, junto con Gas Natural Fenosa y Cotenaval En noviembre de este año está prevista la instalación en la cubierta de su ferry Abel Matutes de un motor a gas natural Rolls-Royce, de 1.500 kW, para uso como auxiliar durante la estancia en puerto, así como un tanque de LNG de 30 m3, lo que supone una autonomía de una semana y una “cold box”.

Transformación de un ferry español a LNG (auxiliares): ferry Abel Matutes Como queda dicho, motor, tanque y planta de tratamiento se instalarán en la cubierta del buque.

Transformación de un ferry español a LNG (auxiliares): ferry Abel Matutes Proyecto en últimas fases de aprobación por Sociedad de Clasificación (Bureau Veritas) y DG Marina Mercante Principales equipos ya adquiridos: motor (Rolls-Royce), tanque y cold-box Inicio de construcción de caseta y montaje del motor: julio 2015 Montaje a bordo de caseta y motor: noviembre de 2015 Pruebas y puesta en marcha: diciembre 2015 Aquí se muestran los hitos principales del proyecto y la fecha definitiva para comenzar a operar está prevista para finales de 2015.

Infraestructuras de suministro El huevo y la gallina “No puedo construir buques que funcionen empleando gas natural como combustible porque no hay infraestructuras de suministro de LNG” Aparte de consideraciones económicas e incertidumbres sobra la evolución del precio de combustible, otro de los asuntos clave que están retrasando la decisión de las navieras, como queda dicho, es la falta de una infraestructura global de suministro de LNG que garantice la disponibilidad del combustible. Como las navieras no apuestan aún masivamente por esta opción, los responsables de desarrollar las infraestructuras también retrasan sus proyectos hasta poder asegurar una demanda mínima que les permita su amortización. España parte en este punto de una posición privilegiada, ya que dispone de 6 plantas de recepción de GNL más 1 que no está operativa, situadas estratégicamente por el litoral español. A través de las mismas, es posible suministrar ya GNL a camiones cisterna y gabarras, por lo que, en principio, está en una posición de ventaja comparativa para iniciar el desarrollo de esta infraestructura de suministro. Y las empresas españolas parece que no quieren perder su posición de liderazgo europeo en relación con este asunto, … “No quiero construir infraestructuras para suministro de LNG porque no hay buques que quemen gas natural”

Proyectos en España Buque de suministro de GNL Armador: Flota Suardíaz L = 103,7 m B = 16,2 m Capacidad: 2 tanques tipo C de 2.500 m3 cada uno Proyecto: Suardíaz y Seaplace. Clasificación: Bureau Veritas Programa europeo: Blue Change Y no todo son buques ferry. Actualmente, ya se están desarrollando proyectos de gabarras especializadas en el suministro de LNG ship to ship. Estas gabarras son “mini metaneros” y tienen que estar preparadas para resolver una serie de dificultades técnicas, como son el boil-off de los tanques, maniobrabilidad, distribución a barcos grandes y pequeños y a terminales de tierra, seguridad y facilidad de manejo de mangueras de conexión, y adaptación a barcos con muy diferente disposición de tanques de combustible. Un ejemplo es el proyecto de Suardiaz de gabarra de LNG, realizado conjuntamente con Seaplace, dentro del programa europeo Blue Corridors enhance through Application of Natural Gas Energy, más conocido como Blue Change. Esta gabarra tiene una capacidad de 5.000 m3. Consta de dos tanques tipo C de 2.500 m3 netos cada uno. La propulsión es dual-fuel, funcionando principalmente en modo gas pero pudiendo utilizar diesel siempre que se requiera.

Proyectos en España Egg Breaker: Cotenaval CISTERNA BUQUE SUMINISTRO ESPECÍFICO ZONA INTERMEDIA PREVISIÓN SUMINISTRO m3 /año Otro proyecto interesante es el llamado Egg Breaker, de Cotenaval, que pretende servir de puente mientras la demanda de LNG no justifique la inversión de un buque de suministro específico en un determinado puerto, rompiendo el bucle entre el huevo y la gallina.

Proyectos en España Egg Breaker: Cotenaval Este proyecto consiste en dotar a una gabarra de suministro de combustible ya existente de unos tanques de LNG sobre cubierta, con lo que, por una parte, el coste sería muy inferior a construir un buque nuevo y, por otra, podría suministrar tanto combustibles comvencionales como LNG, con lo que sus expectativas de viabilidad económicas serían muy superiores. Óptimo para demandas entre 60.000 y 380.000 m3/año L: 84,95 m B: 16,25 m Capacidad GNL: 1000 m3 Presupuesto transformación: 3,5 M€

Proyectos Logísticos en España Hub de LNG en la ría de Ferrol Terminal de Mugardos: Capacidad: 300.000 m3 Capacidad máxima atraque (metanero): 266.000 m3 Descarga: 12.000 m3/h Carga: 2.000 m3/h Presupuesto estudio: 1.200.000 euros Subvención UE (TEN-T): 50% Se están desarrollando también varios proyectos en el terreno logístico, como el denominado hub de LNG en la ría de Ferrol, que tiene como objetivo introducir las modificaciones necesarias en los muelles de Reganosa y definir los posibles medios marítimos de suministro con vistas a establecer efectivamente la ría de Ferrol como un hub de suministro y distribución de LNG.

Hub de LNG en la Ría de Ferrol Participantes en el proyecto Regasificadora del Noroeste S.A. (Coordinador) Navantia S.A. Instituto Enerxético de Galicia Universidade de Santiago de Compostela Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao Se trata de una iniciativa liderada por Reganosa, pero que cuenta con numerosos otros socios como Navantia, la Universidad de Santiago… El proyecto conceptual de este hub deberá estar finalizado a finales de este año.

Proyectos logísticos en España Bunker Logix Objetivo: superar barreras para el suministro de GNL en el Mediterráneo Más cerca de dónde nos encontramos, el puerto de Valencia participa también en otro proyecto cuyo objetivo es la evaluación y el diseño de una cadena de suministro de Gas Natural Licuado (GNL) optimizada en los puertos clave del mediterráneo español, partiendo de las infraestructuras existentes y distribuyendo y suministrando con un barco.

Proyectos logísticos en España Bunker Logix: participantes Como ven en pantalla, son muchos los socios que participan en este proyecto.

Proyectos Logísticos en España Suministro de GNL para archipiélagos alejados Azores Canarias Madeira Baleares También se está desarrollando otro proyecto con fondos europeos que busca una solución logística similar, en este caso para los archipiélagos y otros lugares alejados de puntos de suministro…

Proyectos Logísticos en España Suministro de GNL para archipiélagos alejados … que incluye el diseño de un buque feeder de suministro a terminales satélites estratégicamente situadas.

Proyectos Logísticos en España Suministro de GNL para archipiélagos alejados SOCIOS COLABORADORES Gobierno de las Islas Baleares Capitanía Marítima S.C. Tenerife TITSA (Transporte urbano en Canarias) ENAGÁS CEPSA ENDESA Fred. Olsen Fred. Olsen Cruise Line COTENAVAL DISA GASNAM Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife Cabildo Insular de Tenerife Distribuidora Marítima Petrogas Proyecto que cuenta con tres socios principales y un amplio abanico de colaboradores.

No todos los proyectos salen adelante Pegasis – Brittany Ferries Ene 14 E l a r m a d o r f r a n c é s B r i t t a n y F e r r i e s a n u n c i a e l e n c a r g o a S T X - S a i n t - N a z a i r e , d e l f e r r y m á s g r a n d e d e l m u n d o p r o p u l s a d o c o n G N L y q u e o t r o s 3 f e r r i e s e x i s t e n t e s s e t r a n s f o r m a r í a n p a r a u t i l i z a r G N L Lamentablemente, no todo son iniciativas de éxito. El pasado mes de octubre, la naviera francesa Brittany Ferries anunció que abandonaba su plan de construir, en los astilleros STX de Saint-Nazaire, un ferry propulsado por GNL y la adaptación de 3 buques existentes para que pudieran usar GNL como combustible.

No todos los proyectos salen adelante Pegasis – Brittany Ferries Sep. 14 B r i t a n n y F e r r i e s r e n u n c i a a l a c o n s t r u c c i ó n d e l f e r r y p r o p u l s a d o p o r G N L . L o s t r e s b u q u e s e x i s t e n t e s s e t r a n s f o r m a r á n i n s t a l á n d o l e s s c r u b b e r s . Brittany Ferries ha decidido instalar scrubbers en los tres buques inicialmente previstos para ser adaptados a GLN, lo que supondrá una inversión de entre 70 y 80 millones de euros. Ello demuestra que las cosas distan todavía de estar claras. No todo el pescado está vendido y los fabricantes de scrubbers seguirán, sin duda, luchando por un trozo del mercado.

Muchas gracias por su atención