LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL Comentario: La construcción del ferrocarril en España, sus características y aportación al desarrollo económico.

LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL ¿Por qué se tardó tanto en construir el ferrocarril en un país que tanto lo necesitaba? La respuesta es que se combinaron el círculo vicioso del subdesarrollo con la inepcia y la inercia gubernamentales. Las cosas cambiaron con la llegada al poder de los progresistas, que eran un partido en favor del desarrollo económico y de la importación de capital. Los progresistas consideraban que el ferrocarril era una parte esencial en la modernización de la economía española (fin que ellos perseguían explícitamente) y para lograr la construcción de la red estaban dispuestos a volcar todos los recursos necesarios, nacionales o importados. Ahora bien, que el ferrocarril fuera indispensable no quiere decir que hubiera que pagar por él cualquier precio ni que hubiera de construirse a cualquier ritmo ni de cualquier manera. La red ferroviaria española empezó a construirse demasiado tarde y después, en el decenio 1856-66, se emprendió con excesiva precipitación. Las consecuencias de tal premura fueron una planeación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado especulativo que dieron como consecuencia una infraestructura física y una estructura empresarial endebles. A la velocidad de la construcción se sacrificaron muchas cosas; y cuando las grandes líneas troncales empezaron a estar terminadas, a partir de 1864, se comprobó que las expectativas de beneficios de la explotación quedaban defraudadas: los ingresos no bastaban ni para cubrir los gastos, y menos aún para restituir los capitales invertidos. G. Tortella, "El desarrollo de la España contemporánea", en Historia económica de los siglos XIX y XX, 1994. Reproducido en J. Aróstegui y otros, Historia. 2.º Bachillerato, Barcelona, Vicens Vives, 2006, p. 197.

LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL a) Clasificación del texto (naturaleza, destino, autor, circunstancias histórico- temporales...) NATURALEZA DEL TEXTO: FUENTE: Secundaria “El desarrollo de la España contemporánea”. En Historia económica del siglos XIX y XX. Texto de historia económica, relata un cambio económico y lo interpreta. AUTOR, FECHA, DESTINATARIO. AUTOR: Gabriel Tortella. Historiador económico. FECHA: 1994 Se trata de un texto historiográfico, fuente secundaria. La fecha se refiere a la publicación del libro. DESTINATARIO: Público y comunidad científica. FINALIDAD: Análisis de historia económica de la España contemporánea.

LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL CONTEXTO HISTÓRICO GENERAL: El proceso de modernización económica en España en el siglo XIX: el ferrocarril, motor de la industria siderúrgica y factor para la articulación del mercado. La construcción de la red ferroviaria demandaba una enorme cantidad de hierro: estímulo para la industria siderúrgica (aunque en España este dato hay que matizarlo) La articulación de una red de trasportes es un factor esencial para la circulación de personas y mercancías: favorece el comercio, aspecto clave en la implantación del liberalismo económico. Por estas razones se considera que la extensión de la red ferroviaria es uno de los indicadores más fiables para determinar el grado de desarrollo industrial de los países europeos a lo largo del siglo XIX. CONTEXTO HISTÓRICO CONCRETO: ETAPAS CONSTRUCCIÓN FERROCARRIL Y LEYES: 1848, primera línea en la península (Barcelona- Mataró) Leyes que favorecen el desarrollo del ferrocarril: Ley de ferrocarriles de 1855 Ley de liberalización bancaria de 1856 : Entrada de capital extranjero Crisis del Ferrocarril junto con crisis financiera: 1866 A partir de 1873 se reanudó el trazado paralizado por la crisis.

ANÁLISIS DEL CONTENIDO b) Análisis del contenido del texto y crítica del mismo, si procede INTENCIÓN DEL TEXTO: El texto hace un análisis de cómo se construyó el ferrocarril en España y las consecuencias globales sobre la economía española. El autor hace una crítica al interpretar la forma de hacerlo y los resultados. ANÁLISIS DEL CONTENIDO: - El texto plantea una pregunta inicial a la que ofrece una respuesta contundente: el retraso de la construcción del ferrocarril en España se debió al “círculo vicioso del subdesarrollo” y a “la inepcia e inercia gubernamentales”. Y a partir de aquí, el autor comienza a explicar estas dos causas más ampliamente. La idea fundamental del texto es que el ferrocarril español comenzó a construirse tarde y, una vez iniciada su construcción, ésta se realizó precipitadamente y de forma inadecuada.

ANÁLISIS DEL CONTENIDO A partir de la pregunta y respuesta de las que parte el texto (primer párrafo) , podemos seguir el texto según los tres párrafos en los que queda dividido: En el segundo párrafo se reconoce a los progresistas la iniciativa en la construcción del ferrocarril. Hace referencia a la llegada del gobierno progresista del Bienio (1954-56), como “un partido en favor del desarrollo económico y de la importación de capital”. Los progresistas entendían la importancia del ferrocarril para la modernización de la economía española y estaban dispuestos a aportar el capital necesario (propio y procedente de inversiones extranjeras): Ley de ferrocarriles de 1855 y Ley de liberalización bancaria de 1856. En el tercer párrafo, el autor, aunque reconoce la importancia que supieron ver los progresistas en la construcción del trazado ferroviario, indica los fallos en la manera de llevarlo a cabo: comenzó muy tarde y luego se precipitó. El resultado fue “una planificación deficiente, una financiación inadecuada y un trazado especulativo”, que no ayudaron nada a crear una buena infraestructura ni una estructura empresarial. Por último, en el cuarto párrafo, se deduce de “la velocidad en la construcción”, la etapa de crisis financiera de los años 60 que siguió a la gran inversión de capitales de la década anterior: “las expectativas de los beneficios de la explotación quedaban defraudadas” De 1855 a 1864 se desarrolla una primera etapa de construcción, pero a partir de esa fecha se evidenció que la explotación de las líneas no era tan rentable

VALORACIÓN DEL TEXTO El texto apenas desarrolla las consecuencias más importantes del análisis que plantea. Podemos completar el análisis diciendo que la ley de 1855 consolidó una serie de problemas que han venido determinando el sistema del transporte español hasta nuestros días. En primer lugar, consolidó una estructura radial de la red, con centro en Madrid, dificultando las comunicaciones entre las zonas más industriales y dinámicas. En segundo lugar, fijó un ancho de vía mayor que el de la mayoría de las líneas europeas, obstaculizando así los intercambios con el resto de Europa. El ancho español (1,67) fue distinto del resto de Europa (1,43). Obligó al reajuste en las fronteras con Portugal y Francia. Razones: a) Estratégicas, defensivas, para obstaculizar una posible invasión . b) Técnicas: la posibilidad de instalar calderas de vapor más grandes para aumentar la potencia de las locomotoras y poder superar mayores pendientes. Y, finalmente, la ley autorizó a las compañías constructoras, mayoritariamente extranjeras, a importar libres de aranceles aduaneros todos los materiales necesarios para la construcción de la red ferroviaria. Esta política arancelaria ha sido considerada como otra oportunidad perdida para incentivar el crecimiento industrial de España, ya que no se produjo, como en otras economías europeas, un aumento de demanda interior sobre el sector siderúrgico o de maquinaria para construir la red.

COMENTARIO O DESARROLLO DEL TEMA A lo largo del s.XIX se extendió por Europa el modelo de desarrollo económico surgido de la Revolución Industrial que se había iniciado en el Reino Unido en las últimas décadas de la centuria anterior. El atraso industrial español del s.XIX era patente, pues España seguía siendo un país fundamentalmente agrario con la excepción de la industria textil catalana y siderúrgica en Asturias y Vizcaya. Se pueden considerar como dos causas importantes del retraso en la industrialización española la escasa demanda interior hacia los productos de las dos zonas más industrializadas y la deficiente red de trasportes que dificultaba la articulación de dicha demanda. Además escaseaba burguesía y era poco emprendedora ya que se dedicaba mayoritariamente a la inversión en tierras y no a la actividad industrial. La primera línea ferroviaria se estableció en Cuba (1837), dado que la guerra carlista retrasó en la España peninsular el inicio de su construcción. La línea férrea Barcelona-Mataró fue la primera peninsular (1848). Tuvieron que llegar los progresistas (bienio progresista 1854-56), para que se realizaran una serie de reformas como la Ley de ferrocarriles de 1855 que da el impulso definitivo a la construcción de la red. En ella se establece el sistema radial, es decir, una estructura viaria con centro en Madrid, lo cual no era realmente lo que demandaba un país como España, cuyos núcleos más desarrollados y con incipiente industria se encontraban en la periferia. También se recoge en su articulado que la iniciativa y planificación total de las obras ferroviarias nacen del Estado, lo cual podemos ponerlo en relación con la poca envergadura de la iniciativa privada en España. Otros artículos de la Ley hablan sobre el otro gran pilar en el que se basó la construcción ferroviaria: el capital extranjero (esto también es consecuencia de esa incapacidad o desinterés de la burguesía autóctona). En ellos se dice que el Estado protegerá esos capitales del extranjeros y que incluso eliminará los aranceles para los productos y materiales destinados al ferrocarril.

COMENTARIO O DESARROLLO DEL TEMA c) Comentario o desarrollo del tema al que se refiere el texto (2) La prioridad del Estado fue acelerar la construcción de este transporte. De la forma como se llevó a cabo en España la construcción del ferrocarril, se ha dicho por parte de muchos historiadores que fue un error porque el ferrocarril no contribuyó a dinamizar la economía española -sobre todo, por el hecho de que se favoreciera el capital extranjero-, y se ha llegado a hablar de una “oportunidad perdida”, pues una empresa tan prometedora y beneficiosa como la construcción del ferrocarril tampoco logró que España se industrializara definitivamente, mientras que en otros países el ferrocarril fue precisamente el revulsivo que llevó a una exitosa industrialización. Los principales sectores sacrificados fueron la industria siderúrgica y la banca, y en general, todo el conjunto de la economía española que debería haber sido estimulada de manera directa o indirectamente a través del ferrocarril. Gabriel Tortella en su análisis de la construcción del ferrocarril, achaca a la acción política equivocada la responsabilidad del retraso económico español en el s. XIX. Otros autores plantean un análisis diferente: en la España de 1855 no había ni empresas, ni una banca capaz de hacer frente a la construcción y financiación de la red ferroviaria, y por ello las leyes facilitaron el acceso de las extranjeras.  

Podemos distinguir hasta tres etapas en la construcción del trazado del Ferrocarril en España: Una primera expansión, de 1855 a 1866 (más de 5.000 km construidos,) con una movilización de capitales superior a cualquier otra etapa, destacando la intervención de las compañías extranjeras. La crisis financiera de 1866 supone una paralización en la construcción del trazado ante la escasa rentabilidad de las inversiones ferroviarias. Una vez finalizada la fase de construcción intensiva, la explotación de las líneas puso al descubierto que los ferrocarriles producían unos beneficios escasos y el valor de las acciones cayeron. Una nueva etapa constructiva, a partir de 1873, que reanudó el trazado paralizado. Conclusión: La primera frase del texto como resumen, la denuncia a la clase política del momento, Y Pese a los errores, los efectos positivos y la contribución al desarrollo económico. (DESARROLLAR).