EUSKO JAURLARITZA GARRAIO ETA HERRILAN SAILA PORTU ETA ITSAS ARAZOETARAKO ZUZENDARITZA GOBIERNO VASCO DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DIRECCIÓN DE PUERTOS Y ASUNTOS MARÍTIMOS ESTUDIO DE AGITACIÓN INTERIOR DEBIDO AL OLEAJE EN EL PUERTO DE ONDARROA (BIZKAIA) E0132 DICIEMBRE 2001

Índice de la presentación Antecedentes Metodología Casos analizados Clima marítimo Propagación del oleaje Agitación interior Análisis de excedencias Conclusiones

Antecedentes

Metodología Definición del clima marítimo en aguas profundas (Boya direccional de Bilbao) Propagación del oleaje desde aguas profundas hasta el puerto de Ondarroa (GHOST) Estudio de la agitación interior (MAP) Definición de los niveles de excedencia Análisis de alternativas

Configuración de la situación actual Casos Analizados Configuración de la situación actual

Configuración situación actual con dragado Casos Analizados Configuración situación actual con dragado

Configuración alternativa 1 Casos Analizados Configuración alternativa 1

Configuración alternativa 2 Casos Analizados Configuración alternativa 2

Configuración alternativa 3 Casos Analizados Configuración alternativa 3

Casos Analizados Situación actual Alternativa 1 Alternativa 2

Clima marítimo: Oleaje Emplazamiento de la boya direccional de Bilbao (EMOD)

Clima marítimo: Oleaje Rosa de oleaje anual Sector P (%) N 6.3 NNE 2.9 NE 1.0 ENE 0.5 E 0.3 ESE 0.2 SE 0.1 SSE S SSW SW WSW W 3.3 WNW 32.0 NW 39.7 NNW 11.6

Clima marítimo: Oleaje Propagación exterior hasta el Puerto de Ondarroa Malla general (50x100 m). Propagación exterior del oleaje Malla de detalle (15x30 m). Propagación del oleaje hasta la bocana del puerto de Ondarroa

SECTOR NW (Tp=17s) PLEAMAR Clima marítimo: Oleaje Propagación exterior hasta el Puerto de Ondarroa SECTOR NW (Tp=17s) PLEAMAR

Clima marítimo: Oleaje Propagación exterior hasta el Puerto de Ondarroa SECTOR NE (Tp=7s) BAJAMAR

Oleajes Simulados Oleajes propagados. Ángulo medio de incidencia (horario respecto al Norte) y coeficiente de propagación respecto aguas profundas, a 12 m de calado

Agitación Interior: Situación Actual Zonas consideradas en el análisis de excedencias

Agitación Interior: Situación Actual Condiciones de contorno utilizadas Pleamar Bajamar

Agitación Interior: Situación Actual Análisis de sensibilidad coeficiente reflexión contorno rocoso Coeficiente 0.4 Coeficiente 0.6 Coeficiente 0.8

Agitación Interior: Situación Actual Sector NW (Tp=17s). Bajamar

Agitación Interior: Situación Actual Sector NW (Tp=17s). Pleamar

Agitación Interior: Situación Actual Sector NE (Tp=7s). Bajamar

Agitación Interior: Situación Actual Sector NE (Tp=7s). Pleamar

Situación actual. BAJAMAR (+1.0 m) Agitación Interior: Situación Actual Valor medio del coeficiente de agitación Situación actual. BAJAMAR (+1.0 m)

Situación actual. PLEAMAR (+4.0 m) Agitación Interior: Situación Actual Valor medio del coeficiente de agitación Situación actual. PLEAMAR (+4.0 m)

Análisis de Excedencias: Situación Actual Horas anuales de excedencia para diversos umbrales de altura de ola significante

Agitación Interior: Sit. Actual Dragado Zonas consideradas en el análisis de exdecencias

Agitación Interior: Sit. Actual Dragado Sector NW (Tp=17s). Pleamar Situación actual Situación actual con dragado

Agitación Interior: Sit. Actual Dragado Sector NE (Tp=7s). Pleamar Situación actual Situación actual con dragado

Análisis de Excedencias: Situación Actual con Dragado Horas anuales de excedencia para diversos umbrales de altura de ola significante

Comparación horas anuales de excedencia Análisis de Excedencias: Situación actual vs. Situación actual con Dragado Comparación horas anuales de excedencia

Agitación Interior: Alternativas Zonas de análisis de excedencias Situación actual Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Agitación Interior: Alternativas Condiciones de contorno utilizadas Situación actual. Pleamar Alternativa 1. Pleamar Alternativa 2. Pleamar Alternativa 3. Pleamar

Agitación Interior: Alternativas Sector NW (Tp=17s).Pleamar Situación actual Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Agitación Interior: Alternativas Sector NE (Tp=7s).Pleamar Situación actual Alternativa 1 Alternativa 3 Alternativa 2

Análisis de Excedencias: Alternativa 1 Horas anuales de excedencia para diversos umbrales de altura de ola significante

Análisis de Excedencias: Alternativa 2 Horas anuales de excedencia para diversos umbrales de altura de ola significante

Análisis de Excedencias: Alternativa 3 Horas anuales medios de excedencia para diversos umbrales de altura de ola significante

Análisis de Excedencias: Comparación Alternativas Comparación horas anuales de excedencia

Conclusiones (I) Los sectores más energéticos del oleaje son WNW, NW y NNW, representando entre los tres el 83,30% de la frecuencia de presentación del oleaje incidente. Debido a la concentración del oleaje que se produce en el bajo situado al norte del puerto, la entrada a la bahía en la que desemboca el río Artibay se encuentra para la mayor parte de los oleajes parcialmente protegida debido a que sobre ella incide la divergencia del oleaje. Un elemento clave para caracterizar adecuadamente las condiciones de agitación en el interior del puerto de Ondarroa ha sido considerar dentro del dominio computacional la bahía comprendida entre punta Barracomuturra y punta Saturrarán, debido a la importante reflexión que sufre el oleaje incidente, más notablemente en condiciones de pleamar, en el acantilado rocoso situado entre las playas de Arrigorri y Saturrarán.

Conclusiones (II) Los resultados obtenidos muestran que para la situación actual analizada, es decir, situación previa a las obras actualmente paralizadas, el puerto de Ondarroa presenta un excepcional comportamiento frente a la agitación interior debido al oleaje. En términos estadísticos, y considerando como umbral de altura de ola admisible para los barcos pesqueros que operan en Ondarroa 0,5 m, todas la zonas interiores del puerto presentan 0 horas de excedencia anual, tan solo la zona 11 (la más expuesta al oleaje exterior) presenta 34 horas de excedencia anual. El dragado en la zona norte de la dársena de Egidazu a la cota –6,00 m no tendrá una incidencia apreciable en la agitación interior del puerto de Ondarroa, siendo en todo caso positiva como se desprende de las simulaciones realizadas.

Conclusiones (III) En las tres alternativas consideradas el nivel de agitación interior aumenta sensiblemente respecto a la situación actual, debido básicamente a que se incrementan los contornos reflejantes interiores del puerto, y a que en los tres casos cambia la configuración en planta del puerto reduciéndose la superficie de lámina de agua. En las tres alternativas analizadas los niveles de excedencia alcanzados para el umbral de altura de ola admisible 0,5 m (límite operativo para barcos pesqueros) son reducidos, no superándose en ninguna zona interior del puerto un día de excedencia anual, a excepción de la zona E para la alternativa 1 donde se superan cuatro días de excedencia anual.

Conclusiones (IV) Considerando como nivel de referencia, para establecer una clasificación entre las tres alternativas respecto a su comportamiento frente a la agitación interior, las horas anuales de excedencia para el umbral de altura de ola 0,3 m, se observa que la alternativa 3 es la que presenta un mejor comportamiento respecto a los niveles de excedencia alcanzados. Comparando las alternativas 1 y 2, los niveles de excedencia para las zonas interiores del puerto son similares, a excepción de la zona E de la alternativa 1 donde el valor alcanzado es notablemente mayor. Por tanto, se concluye que a efectos de la agitación interior y considerando como umbral de altura de ola admisible para los barcos pesqueros que operan en Ondarroa 0,5 m, la realización de las alternativas 2 y 3 son igualmente válidas; recomendándose en el caso de optar por el desarrollo de la alternativa 1 la construcción de uno de los dos muelles que faltan por ejecutarse mediante tipología antirreflejante, ya que se ha comprobado su contribución en reducir el nivel de agitación en la zona E entorno a un 40-50%.

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