4. DESCENSO Y APROXIMACIÓN 2. ADMINISTRACIÓN DE LA ENERGÍA BRIEFING NOTES 4. DESCENSO Y APROXIMACIÓN 2. ADMINISTRACIÓN DE LA ENERGÍA BRIEFING NOTES

GENERAL La falta de habilidad para verificar o administrar la condición de energía durante una aproximación, es citada con frecuencia como causa de aproximaciones No estabilizadas. El déficit o exceso de energía puede resultar el un ALA que involucre: Pérdida de control Aterrizaje corto Aterrizaje fuerte Golpe en la cola Salida de pista / Salida largo BRIEFING NOTES

(76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force) ESTADÍSTICAS Las aproximaciones desestabilizadas fueros factores causales en el 66% de ALAs e incidentes serios Estos involucraron manejo incorrecto de la energía: 36% Bajo/Lento en aproximación 30% Alto/Rápido en aproximación (76 ALAs de 1984-1997 estudiados por ALAR Task Force) BRIEFING NOTES

CONDICIÓN DE ENERGÍA DEL AVIÓN La condición de energía del avión, es función de: Velocidad y tendencia de velocidad, Altitud (o velocidad vertical, o ángulo de trayectoria de vuelo), Resistencia, y Empuje / Potencia BRIEFING NOTES

TAREA PRIMARIA La tripulación tiene como una de sus tareas primarias el Control y Monitoreo de la energía del avión, para: Mantener la condición apropiada de energía para la fase del vuelo, o Recobrar el avión de una condición de Baja o Alta energía BRIEFING NOTES

DESCENDIENDO Y DESACELERANDO Mantener alta velocidad hasta el OM puede prevenir la captura del GS por el piloto automático. Dentro de 3 MN a 4MN del OM, No se deben imponer restricciones de velocidad por el ATC, especialmente en IMC. Instrucciones para mantener de 160 a 200 KIAS hasta el OM, son comunes en aeropuertos de alta densidad de tráfico. BRIEFING NOTES

ALTITUD MÍNIMA DE ESTABILIZACIÓN 1.000 pies AAE en IMC, o 500 pies AAE en VMC Normalmente las políticas de compañía: OM de 1.500’ a 2.000’ AAE con el avión configurado para aterrizar BRIEFING NOTES

CARACTERÍSTICAS DE DESACELERACIÓN Aunque varía entre aviones, se puede tener en cuenta: En vuelo nivelado: Flaps de aproximación: 10 a 15 nudos por 1 MN; o, Durante la extensión del tren y flaps de aterrizaje: 20 a 30 nudos por 1MN Senda de 3º, manteniendo 300 a 700 ppm: Flaps de aproximación y tren abajo, durante extensión de flaps de aterrizaje: 10 a 20 nudos por 1MN Desacelerar limpio usualmente No es posible Lugo de capturar el GS, solo con Slats extendidos, típicamente se descenderán 1.000’ y se volarán 3 MN configurando y desacelerando para aterrizar BRIEFING NOTES

DESACELERACIÓN TÍPICA OM MM Segmento de Desaceleración 10 nudos/1MN 1.000 pies AAE 6.0 3.0 Vmax en OM 160 KIAS Vapp a 1.000’ 130 KIAS Capacidad de Desaceleración conservativa de 10 nudos por 1MN en una senda de 3º BRIEFING NOTES

DETRÁS DE LA CURVA DE EMPUJE En una aproximación No estabilizada, el ajuste de potencia con frecuencia se desvía del criterio recomendado así: La velocidad disminuye bajo Vref; y/o, La potencia es reducida a IDLE y es mantenida en IDLE BRIEFING NOTES

DETRÁS DE LA CURVA DE EMPUJE Entender la curva de empuje La diferencia entre TA y TR representa la capacidad de aceleración o ascenso A la derecha de la curva está la zona Normal – Estable A la izquierda de la curva está la zona Inestable 160% 150% 140% 130% 120% 110% 100% 90% Dados: Peso Bruto Altitud por Presión Trayectoria de Vuelo Empuje Requerido Estable Inestable Empuje para Vapp 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 Velocidad KIAS Vapp Vmin thrust BRIEFING NOTES

ACELERACIÓN DE LOS MOTORES La capacidad de aceleración de un jet está controlada por diseño para proteger por pérdida de compresor o apagada Los peligros se incrementan si la potencia se mantiene en IDLE Si se requiere una ida al aire, la pérdida de altura y el tiempo para recobrarla se incrementa si la velocidad está por debajo de la recomendada y/o si la potencia se mantiene en IDLE BRIEFING NOTES

SITUACIONES ANORMALES Desaceleración por debajo de la velocidad de aproximación final, solo se puede permitir para: Maniobra para evitar el terreno, Maniobra para evitar una colisión, o Maniobra para recobrar una cortante de viento. BRIEFING NOTES