Javier Casado (fcasadog@aemet.es) Módulo Formativo: Meteorología aeronáutica Servicios de Tránsito Aéreo Fase de Capacitación para funcionarios del Cuerpo de Observadores en Meteorología del Estado Javier Casado (fcasadog@aemet.es)

Información para las dependencias ATS Torre de control de aeródromo: a) informes locales ordinarios y especiales METAR y SPECI, TAF y pronósticos de tipo tendencia y enmiendas de los mismos, para el aeródromo de que se trate; b) información SIGMET y AIRMET, avisos y alertas de cizalladura del viento y avisos de aeródromo; c) cualquier otra información meteorológica convenida localmente, por ejemplo, pronósticos del viento en la superficie, para la determinación de posibles cambios de pista; y d) información recibida sobre una nube de cenizas volcánicas, respecto a la cual todavía no se haya expedido un mensaje SIGMET, según lo convenido entre las autoridades meteorológicas y ATS interesadas; y e) información recibida sobre la actividad volcánica precursora de erupción o sobre una erupción volcánica, según acuerdo entre las autoridades meteorológicas y las autoridades ATS competentes.

Información para las dependencias ATS Control de aproximación: a) informes locales ordinarios y especiales, METAR y SPECI, TAF y pronósticos de tipo tendencia y enmiendas de los mismos, para el aeródromo o aeródromos de que se ocupe la dependencia de control de aproximación; b) información SIGMET y AIRMET, avisos y alertas de cizalladura del viento y aeronotificaciones especiales apropiadas para el espacio aéreo de que se ocupe la dependencia de control de aproximación, y avisos de aeródromo; c) cualquier otra información meteorológica convenida localmente; d) información recibida sobre una nube de cenizas volcánicas, respecto a la cual todavía no se haya expedido un mensaje SIGMET, según lo convenido entre las autoridades meteorológicas y ATS interesadas; y e) información recibida sobre la actividad volcánica precursora de erupción o sobre una erupción volcánica, según acuerdo entre las autoridades meteorológicas y las autoridades ATS competentes.

Información para las dependencias ATS Control de área: a) METAR y SPECI, pronósticos TAF y de tipo tendencia y sus enmiendas, SIGMET y AIRMET y aeronotificaciones especiales de su área de control o si así lo requiere las que se refieran a aeródromos en regiones de información de vuelo vecinas. b) pronósticos de vientos y temperaturas en altitud y fenómenos del tiempo significativo en ruta y sus enmiendas, particularmente aquellos que probablemente imposibilitarían las operaciones de conformidad con las reglas de vuelo visual, c) cualquier otra información meteorológica que necesite el centro de control de área para atender las solicitudes de las aeronaves en vuelo; si no se dispone de la información solicitada en la oficina de vigilancia meteorológica asociada, ésta pedirá ayuda a otra oficina meteorológica para proporcionarla; d) información recibida sobre una nube de cenizas volcánicas o actividad e) información recibida sobre liberación accidental a la atmósfera de materiales radiactivos, f) información sobre avisos de ciclones tropicales

Tiempos de tránsito requeridos para información meteorológica Las instalaciones de telecomunicaciones entre las oficinas meteorológicas y los centros de información de vuelo, los centros de control de área, los centros coordinadores de salvamento y las estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas, deberían permitir: a) las comunicaciones orales directas; la velocidad a que estas comunicaciones puedan establecerse debería ser tal que sea posible normalmente ponerse en contacto con los puntos requeridos dentro del plazo de 15 segundos aproximadamente; y b) las comunicaciones impresas cuando los destinatarios necesiten un registro escrito de las comunicaciones; el tiempo de tránsito de los mensajes no debería exceder de 5 minutos.

Ayudas a la navegación y el aterrizaje Son las instalaciones necesarias para el guiado durante el vuelo y el. Estas ayudas se pueden dividir a su vez dependiendo del tipo de información que transmiten, así como del canal a través del cual lo hacen. Ayudas visuales al aterrizaje: Son instalaciones que proporcionan señales visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave. 3 tipos: Punto fijo: Radiofaros y las balizas. Elevación-cenital: PAPIS (Precision Approach Path Indicator) Direccional-azimutal: Mangas de viento Radioayudas: Son señales radioeléctricas recibidas a bordo, generalmente emitidas en instalaciones terrestres.

Ayudas a la navegación y el aterrizaje Instrument Landing System (ILS) Proporciona guía lateral y guía vertical. Utiliza Radiobalizas. Radiobalizas Son un tipo de radioayuda VHF, que ofrece al aviador la posibilidad de determinar su posición a lo largo de una ruta aérea establecida, en el caso del ILS, alineada con la pista de aterrizaje. MLS (Microwavel Landing System) Está compuesto de tres subsistemas: Acimut (AZ), elevación (EL) y el medidor de distancia (DME) y va sustituyendo al ILS porque permite más de una senda de planeo. DME (Distance Measuring Equipment) Está reemplazando a las radiobalizas en muchas instalaciones aeroportuarias. Proporciona una medición de la distancia hasta la G/S.

Ayudas a la navegación y el aterrizaje VOR (VHF Omnidirectional Range) Suministra una señal diferente para cada radial (un radial es un plano vertical que contiene al VOR y forma un determinado ángulo con respecto al norte magnético). Se usa en operaciones que no son de precisión. NDB (Non Directional Beacom, Radiofaro No direccional) es el sistema de navegación aérea más antiguo. Rreservado a la aviación deportiva y para puntos de paso en algunas maniobras instrumentales TACAN (Tactical Air Navigation) Es un tipo de ayuda en la navegación militar.

Ayudas a la navegación y el aterrizaje Navegación por satélite. Un Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) es una constelación de satélites que transmite rangos de señales utilizados para el posicionamiento y localización en cualquier parte del globo terrestre, ya sea en tierra, mar o aire. Permiten determinar las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado como resultado de la recepción de señales provenientes de constelaciones de satélites artificiales de la Tierra para fines de navegación, transporte, geodésicos, hidrográficos, agrícolas, y otras actividades afines. Un sistema de navegación basado en satélites artificiales puede proporcionar a los usuarios información sobre la posición y la hora (cuatro dimensiones) con una gran exactitud, en cualquier parte del mundo, las 24 horas del día y en todas las condiciones meteorológicas

Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión Operación de Categoría I (CAT I): Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos, que utiliza ILS, MLS o PAR con una altura de decisión no menor de 60 m. (200ft) y con un RVR no menor de 550 m. Operación de Categoría II (CAT II): Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS con una altura de decisión inferior a 60 m. (200ft), pero no menor de 30 m. (100ft) y con un RVR no menor de 300 m. Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA): Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos usando ILS o MLS con: a) Una altura de decisión por debajo de 30 m. (100 ft); y b) Un RVR no menor de 175 m. Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB): a) Una altura de decisión por debajo de 15 m. (50 ft), o sin altura de decisión; y b) Un RVR menor de 175 m., pero no inferior a 50 m. Operación de Categoría IIIC (CATIIIC): Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos usando ILS o MLS sin altura de decisión especificada y sin limitaciones en cuanto al RVR.

Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión Condición de Visibilidad 1 (VIS 1) Situación en la que hay visibilidad suficiente para que el piloto pueda, por referencia visual, efectuar el rodaje y evitar colisiones con otros tráficos en las calles de rodaje y en las intersecciones, y para que el ATC pueda ejercer el control sobre todo el tráfico basándose en la vigilancia visual. Condición de Visibilidad 2 (VIS 2) Situación en la que hay visibilidad suficiente para que el piloto pueda, por referencia visual, efectuar el rodaje y evitar colisiones con otros tráficos en las calles de rodaje y en las intersecciones, pero insuficiente para que el ATC pueda ejercer el control sobre todo el tráfico basándose en la vigilancia visual. Para el rodaje se adopta normalmente una visibilidad equivalente a un RVR inferior a 600 metros pero superior a 400. Condición de Visibilidad 3 (VIS 3) Situación en la que hay visibilidad suficiente para que el piloto pueda efectuar el rodaje, pero insuficiente para que, por referencia visual pueda evitar colisiones con otros tráficos en las calles de rodaje y en las intersecciones, e insuficiente para que el ATC pueda ejercer el control sobre todo el tráfico basándose en la vigilancia visual. Para el rodaje se adopta normalmente una visibilidad equivalente a un RVR inferior a 400 metros pero superior a 75 metros. Condición de Visibilidad 4 (VIS 4) Situación en la que la visibilidad es insuficiente para que el piloto pueda efectuar el rodaje guiándose únicamente por referencia visual. Se adopta normalmente una visibilidad equivalente a un RVR de 75 metros o inferior.

PROCEDIMIENTO DE BAJA VISIBILIDAD El problema de la niebla es como gestionar el cambio de 70 operaciones/hora a 50 sin merma de la seguridad y con el menor coste económico posible. LVP es el procedimiento de ayuda que el paso seguro y económico de 70 a 50 operaciones/hora. El aeropuerto se pone en estado de alerta en función de la predicción u observación meteorológica. Si la predicción es correcta se minimizan costes y riesgos. Si la predicción es errónea (no se prevé la niebla) se aumentan costes y riesgos. Un dato extra, los errores en la predicción que causan retrasos y cancelaciones disparan no solo el coste económico sino también el coste social.

VUELOS CON DESTINO AEROPUERTO EN LVP PROCEDIMIENTO DE BAJA VISIBILIDAD VUELOS CON DESTINO AEROPUERTO EN LVP PROBLEMAS Se disminuye la capacidad del aeropuerto de destino: No todos los aviones pueden salir. Se regulan las salidas en aeropuerto de origen. Se necesitan habilitaciones del avión y del piloto para operar en CAT I, II y III. No todos los aviones pueden salir. Solo salen los habilitados SOLUCIONES Se reduce el cupo de salidas y se seleccionan los que pueden llegar y los que su cancelación ocasione una mayor pérdida económica. RESULTADO Cancelaciones y retrasos de vuelos

PROCEDIMIENTO DE BAJA VISIBILIDAD FASE DE CRUCERO PROBLEMAS No todos los aviones en ruta pueden aterrizar en aeropuerto de destino. No hay capacidad suficiente No tienen habilitación SOLUCIONES Selección de los más problemáticos Desvío a aeropuertos alternativos RESULTADO Congestión del espacio aéreo Cancelaciones y retrasos de vuelos

PROCEDIMIENTO DE BAJA VISIBILIDAD FASE DE APROXIMACIÓN PROBLEMAS Mayores necesidades de seguridad SOLUCIONES Aumento de la distancia de seguridad de 5 a 10 millas Desvíos a aeropuertos alternativos RESULTADO Congestión del espacio aéreo en el área de aproximación Cancelaciones y retrasos de vuelos

FASE DE RODADURA Y ESTACIONAMIENTO PROCEDIMIENTO DE BAJA VISIBILIDAD FASE DE RODADURA Y ESTACIONAMIENTO PROBLEMAS Aumento del tiempo de rodadura del avión y de tiempo medio de maniobras Riesgo de colisiones por mala visibilidad Disminución de la capacidad del aeropuerto SOLUCIONES Guiado de los aviones por referencias Cierre de calles de rodaje para evitar colisiones RESULTADO Congestión en el área de maniobras Aumento de aviones en el aeropuerto Cancelaciones y retrasos de vuelos

PROCEDIMIENTO DE BAJA VISIBILIDAD FASE DE DESPEGUE PROBLEMAS Dificultades para alcanzar el punto de espera No han llegado los aviones Congestión en el punto de espera SOLUCIONES Restricciones de salida Secuenciación única RESULTADO Congestión en el área de maniobras Aumento de aviones en el aeropuerto Cancelaciones y retrasos de vuelos

PROCEDIMIENTOS DE BAJA VISIBILIDAD

PROCEDIMIENTO DE BAJA VISIBILIDAD

PROCEDIMIENTO DE BAJA VISIBILIDAD