Una de las empresas subsidiarias del Grupo OPM

SOCIEDAD PORTUARIA BOCAS DEL CARARE UNA ALTERNATIVA PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL DE LOS CARBONES DEL INTERIOR. SOCIEDAD PORTUARIA BOCAS DEL CARARE UNA ALTERNATIVA PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL DE LOS CARBONES DEL INTERIOR

DETERMINACIÓN DE LA MEJOR UBICACIÓN DE UN PUERTO FLUVIAL CARBONERO EN EL RÍO MAGDALENA, ENTRE PUERTO BERRÍO Y BARRANCABERMEJA INFORME FINAL FEDENAVI FEDERACION NACIONAL DE NAVIEROS

ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS Para el análisis y selección de las primeras tres alternativas, se hará la comparación entre los sitios localizados en la zona del Carare (El Tagual, Puerto Gaitán y Chucurí), en orden a determinar la más favorable de ellas. Posteriormente, la alternativa que se seleccione deberá ser comparada con Puerto Galán, a través de un estudio detallado, que contemple costos de transporte, distribución de volúmenes de carga entre las procedencias de las zonas mineras, costos de terrenos para corredores viales, disponibilidad de energía eléctrica y otros factores e indicadores que permitan una selección más integral. Para la evaluación, comparación de las alternativas, a fin de seleccionar la más adecuada, se siguió la metodología que se explica a continuación: • Determinación de criterios de calificación, • Selección de indicadores de evaluación, • Calificación y comparación de alternativas, y • Selección de la alternativa más favorable.

EVALUACIÓN PARA CADA SITIO Los elementos que sí representan diferenciación y que se han tomado como indicadores para la evaluación y comparación, son los siguientes: 1- Longitud de la vía desde el peaje Aguas Claras Todos los carbones procedentes de las zonas mineras de Cundinamarca, Boyacá y Santander, tendrán salida por la zona de Cimitarra y llegarán a la Troncal de la Paz para buscar la vía hacia el puerto. Se ha considerado el peaje de Aguas Claras, situado sobre la entrada de la vía hacia Puerto Parra / Las Montoyas como el punto inicial para comparar las longitudes de vía, las cuales a su vez marcarán la diferencia en el costo total de transportes: a menor longitud, menor costo y mayor favorabilidad. Tal como se concluyó en el capítulo correspondiente, las longitudes desde el peaje hasta los sitios de puerto son:

EVALUACIÓN PARA CADA SITIO 2 - Costo de la vía de acceso Los costos fueron calculados en el capítulo 3. 3 - Costo de adecuación del canal navegable El punto de comparación es Barrancabermeja, hasta donde llega la navegación permanente con el convoy de diseño y no requiere obras adicionales en el tramo del canal navegable del río Magdalena para la operación del transporte fluvial carbonero. A partir de este punto y hacia aguas arriba, es evidente que a mayor distancia se requiere un mayor número de obras y un mayor costo. Por la razón anterior, le corresponden 4 puntos a Chucurí, 3 puntos a Puerto Gaitán y El Tagual con 1 punto.

EVALUACIÓN Y COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS A continuación se presenta el resumen de las calificaciones para los diversos indicadores, detallados en el numeral anterior. Evaluación y comparación de alternativas (Nota 1)

EVALUACIÓN Y COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS De acuerdo con el cuadro anterior, la alternativa que resulta más favorable es la de Puerto Gaitán, con una clara ventaja sobre las otras dos. La selección final entre esta alternativa y la de Puerto Galán, dependerá de factores comerciales y operativos que trascienden el alcance del presente estudio y dependen en gran medida de la decisión de las empresas mineras, con base en estudios económicos detallados, en fases posteriores del desarrollo del sector carbonero.

SOCIEDAD PORTUARIA BOCAS DEL CARARE S.A. JUNIO 2009

INTRODUCCIÓN Sociedad Portuaria Bocas del Carare S.A. es fruto de la planeación estratégica de un grupo empresarial colombiano con un aquilatado sentido de progreso y desarrollo, en procura de lograr una estratégica posición portuaria sobre el Río Magdalena, lo más cercano posible a los yacimientos carboníferos del interior del País. En razón de lo anterior S.P.B. del C. S.A. escogió Carare, y decidió adquirir una posición en ese sitio y tramitar una concesión portuaria para poder contar con un puerto de embarque de los carbones procedentes del altiplano Cundiboyacense y los Santanderes, generando además, una alternativa de carga de compensación para otras mercancías con destino a la industria nacional posicionada en el interior del país.

SOCIEDAD PORTUARIA BOCAS DEL CARARE S.A. NIT 900.250.694-8 1. TITULOS DE PROPIEDAD: Escritura publica N° 2.929 de la Notaria Segunda del circulo Notarial de Barrancabermeja, Departamento de Santander, fechada el 10 de Noviembre de 2008. 2. DESCRIPCION DE PREDIO: Predio ubicado en la Vereda Bocas de Carare, corregimiento Las Montoya, municipio de Puerto Parra, Departamento de Santander , con una extensión aproximada de 40 Has. 3.CONCESIÓN PORTUARIA: Mediante RESOLUCION 000089 de Abril 8 de 2010, Cormagdalena, en ejercicio de sus facultades, aprueba la Concesión Portuaria a S.P.B del C. S.A. por espacio de 30 años y con el pago de una contraprestación anual.

UBICACION DEL PROYECTO Gamarra Muelle de Puerto Capulco Sociedad Portuaria de Capulco S.A.

UBICACION GENERAL DEL PROYECTO Y LINDEROS DE LAS AREAS SOLICITADAS EN CONCESION Las Zonas de Uso Público Terrestre y de Maniobras solicitadas en concesión limitan Por el sur con la finca de Vicente Cifuentes, por el occidente con el río Magdalena; por el norte parcialmente con bajos y con el río Magdalena y por el oriente con bajos

PLANO GENERAL DE UBICACION DEL PROYECTO

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO El proyecto se plantea a desarrollarse en varias fases: Esto no incluye movimiento de líquidos (combustóleo), ni carga de compensación. FASE Toneladas de carbón Metros lineales de ribera Periodo Primera Fase 1 millón 125 mt 2 años Segunda Fase 2 millones 200 mt 5 años Tercera Fase 5 millones 400 mt 8 años Cuarta Fase 10 millones 600 mt 10 años

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Estudio Peter Hamburger Logística Portuaria en el transporte de carbón desde las minas de San Luis (Santander) hasta el Mar Caribe cerca de Barranquilla, Colombia. (Proyecto “Riomar”)

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA S.A.

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL POR QUÉ MULTIMODAL? LA MAYOR EFICIENCIA EN TRANSPORTE SE LOGRA COMBINANDO EN FORMA EFICIENTE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE. EL MODO FLUVIAL ES TAL VEZ EL MAS DESCONOCIDO POR LOS DUEÑOS DE LA CARGA. LAS MAYORES DISTANCIAS SE DEBEN TRANSPORTAR POR LOS MODOS MAS ECONOMICOS, O SEA EL FERREO Y EL FLUVIAL; LAS MENORES DISTANCIAS DEBEN SER POR CARRETERA QUE ES EL MODO MAS COSTOSO. EL TREN Y EL RIO NO SON COMPETENCIA, SON COMPLEMENTARIOS. ESTUDIOS DEL BANCO MUNDIAL SOBRE EL TRANSPORTE EN COLOMBIA INDICAN QUE EL SOBRECOSTO DE PRODUCTOS DE EXPORTACION DEL INTERIOR, POR EL TRANSPORTE HASTA LA COSTA PRINCIPALMENTE POR CARRETERA, PUEDE SER > AL 10%.

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL TRANSPORTE ENTRE ZONAS MINERAS Y VALLE DEL MAGDALENA PRIMERA ETAPA - SITUACION EXISTENTE : Hasta fin año 2010? No hay tren Transporte por carreteras existentes hasta puntos de acopio y conexión existentes con facilidades para transbordo A la carretera troncal del Magdalena medio Al río Magdalena en Barrancabermeja (Km 630) Al río Magdalena en Capulco (Km 471)  Carreteras secundarias deberán ser mejoradas gradualmente (Gobierno ? Privados?) Instalaciones requieren ampliaciones sucesivas con el aumento en ton/año Costo por tonelada depende de transporte por camión. Tramos iniciales hasta puntos de conexión en camiones mas pequeños por restricciones en vías y puentes existentes.

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL TRANSPORTE ENTRE ZONAS MINERAS Y VALLE DEL MAGDALENA SEGUNDA ETAPA - CORTO PLAZO : 2010 - 2012? Se rehabilita línea férrea existente hasta Puerto Parra Se construye puerto fluvial en Carare Se acometen obras de encauzamiento entre Carare y Barrancabermeja Transporte por carreteras existentes hasta puntos de acopio y conexión multimodal Conexiones multimodales alternativas: Al ferrocarril en Pto. Parra Al río Magdalena en Carare (Km 680) Al río Magdalena en Barrancabermeja (Km 630) Al río Magdalena en Capulco (Km 471) A la carretera troncal del Magdalena medio

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL TRANSPORTE ENTRE ZONAS MINERAS Y VALLE DEL MAGDALENA TERCERA ETAPA – MEDIANO PLAZO: 2012 - 2017 Entra en operación ferrocarril Altiplano/Carare /Opón Transporte por carreteras existentes hasta puntos de acopio y conexión multimodal. Conexiones multimodales alternativas: Al ferrocarril central (sector Pto. Parra – Barranca) Al ferrocarril del Carare / Opón en puntos designados Al río Magdalena en Carare (Km 680) Al río Magdalena en Barrancabermeja (Km 630) Al río Magdalena en Puerto Wilches (Km 600) Al río Magdalena en Capulco (Km 450) A la carretera troncal del Magdalena medio

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL TRANSPORTE ENTRE ZONAS MINERAS Y VALLE DEL MAGDALENA CUARTA ETAPA – LARGO PLAZO: 2018 - 2058? Consolidación de las operaciones de la etapa anterior. Cuál es la capacidad límite de cada sistema de transporte? Al saturarse algún sistema, las cargas crecientes adicionales tendrán que ser absorbidas por otro. Todas las carreteras secundarias y primarias entre zonas mineras y los puntos de acopio en el altiplano o en el valle del Magdalena deberán ser rehabilitadas, acondicionadas y mejoradas para sostener el tráfico de camiones que podrá llegar a 40MTA.

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL TRANSPORTE ENTRE VALLE DEL MAGDALENA Y LA COSTA HASTA 2018 Por el ferrocarril existente: sólo hasta Santa Marta Por la carretera nacional existente: hasta cualquier puerto marítimo o hasta cualquier puerto fluvial Por el río: hasta Barranquilla o Cartagena Capacidad de transporte y tráfico del sistema y de las unidades de transporte? Necesidades de rehabilitación y encauzamiento: Gobierno? Privados?  Costo por tonelada (depende de flota) Costos de mantenimiento

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL TRANSPORTE ENTRE VALLE DEL MAGDALENA Y LA COSTA LARGO PLAZO: 2018 - 2058 Consolidación de las operaciones de la etapa anterior. Cuál es la capacidad límite de cada sistema de transporte? Al saturarse algún sistema, las cargas crecientes adicionales tendrán que ser absorbidas por otro. Algo impide el desarrollo total? (Por ejemplo restricciones ambientales?)

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL PUERTOS DE EXPORTACION ALTERNATIVOS SANTA MARTA/CIENAGA Para el transporte que se efectúe por ferrocarril Restricciones ambientales? Concesiones con vigencia corta ? Cual es la capacidad de saturación? CARTAGENA / BARRANQUILLA Para el transporte que se efectúe por río. Concesiones públicas en Bocas de Ceniza y margen derecha Cuál es la capacidad de saturación?

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL En el estudio de proyección del modo férreo para el sector entre Chiriguaná y La Dorada[1], FENOCO calculó que en el escenario base de proyección asumido, la demanda potencial de carga con vocación férrea asciende a 10. 5 millones de toneladas por año (MTA) en el año 2007, 22.8 MTA en el año 2017 y 33.2 MTA en el año 2036. Los consultores de FENOCO consideraron que de este potencial el ferrocarril podría transportar 1.9 MTA en el primer año, 8.7 MTA en el 2017 y cerca de 10.8 MTA al final del período [2]. Lo anterior significa que, aún con el ferrocarril en plena actividad, quedarían para el modo fluvial 8.6 MTA en 2007, 14.1 MTA en 2017 y 22.4 MTA en 2036. [1] FENOCO (Concesionario del Ferrocarril del Norte de Colombia), Octubre 2006. “Estructuración Técnica, Legal y Financiera de los trayectos de Concesión Férrea Chiriguaná – La Dorada, Facatativa – Belencito, Puerto Berrío – Envigado, La Dorada – Facatativá y La Caro – Lenguazaque”. Informe Final. [2] Suponiendo una penetración progresiva del transporte férreo el cual se inicia en 15% en el año 2007 y llega al 40% en el año 2012

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL QUÉ NIVEL TIENEN LOS ESTUDIOS EXISTENTES SOBRE EL RIO? CORMAGDALENA HA CONTRATADO DIRECTAMENTE O EN ASOCIO CON FEDENAVI VARIOS ESTUDIOS PARA DEFINIR LAS OBRAS DE ADECUACION EN EL RIO MAGDALENA: “ESTUDIOS Y DISEÑOS DE OBRAS DE ENCAUZAMIENTO EN EL RIO MAGDALENA EN EL SECTOR COMPRENDIDO ENTRE PUERTO BERRIO Y BARRANCABERMEJA”, BOADA SAENZ INGENIEROS, ABRIL 2007. Ingeniería de detalle en 100 km Planos a nivel de licitación en 25 km (Pto Berrío –Rio Nuevo) “ESTUDIOS Y DISEÑOS DE OBRAS DE ENCAUZAMIENTO EN EL RIO MAGDALENA EN EL SECTOR COMPRENDIDO ENTRE BARRANCABERMEJA Y LA COQUERA”, UNIVERSIDAD DEL NORTE, JUNIO 2008. Ingeniería de detalle en 30 km

Condiciones de navegación 2008 NAVIERA FLUVIAL COLOMBIANA S.A. TRANSPORTE ENTRE CARARE Y BARRANQUILLA (680 Km)Barranquilla – Condiciones de navegación 2008 Actuales Optimas Botes por convoy (1300 tons / bote) 6 10 Tiempo de viaje 13 días 7 días Toneladas / año / convoy 172,000 395,000 Flete por tonelada $55,000 $30,000 Ahorros ($MM / millón de tons. transportada) $25,000

TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARBON ENTRE EL INTERIOR Y LA COSTA ATLANTICA - COMPONENTE FLUVIAL CONCLUSIONES Y RESUMEN: EL RIO YA EXISTE Y PUEDE UTILIZARSE CON UNA CAPACIDAD INTERESANTE DE TRANSPORTE A PARTIR DE 2 PUERTOS DE CONEXIÓN. A CORTO PLAZO SE PUEDEN TENER 3 PUERTOS. CAPACIDAD ACTUAL PROMEDIO DE UN CONVOY DE 6 BARCAZAS : BERRIO – BARRANCA: 4000 TONS BARRANCA – CAPULCO: 6000 TONS CAPULCO – BARRANQUILLA: 9600 TONS A CORTO PLAZO SE PUEDE INCREMENTAR LA CAPACIDAD AGUAS ARRIBA DE BARRANCA CON LA CONSTRUCCION DE LAS OBRAS DE ENCAUZAMIENTO. LAS OBRAS PUEDEN HACERSE GRADUALMENTE. CON CONVOYES DE MAS BARCAZAS SE AUMENTA PROPORCIONALMENTE LA CARGA.

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