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Manual para la conducción series 1000/1100 Julio-2004 Dept. dEstudis i Documentació Material Mòbil A.O.M.

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1 Manual para la conducción series 1000/1100 Julio-2004 Dept. dEstudis i Documentació Material Mòbil A.O.M.

2 ACCESO A LA CABINA DE CONDUCCIÓN –El acceso del motorista a la cabina de conducción se efectúa mediante la llave de cuadradillo.

3 DISTRIBUCIÓN DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN VISTA FRONTAL DE CABINA: s/1000 Pupitre de conducción Pedal silbato bajo pupitre Número de tren Armario de térmicos s/1100 Cuadro frontal superior

4 DISTRIBUCIÓN DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN VISTA POSTERIOR DE CABINA: Mando aire acondicionado Armario de grifos Extintor cabina Pulsador compresor auxiliar * Armario llave chicharra * Nota: * significa que sólo se encuentra en s/1100

5 CAMBIO DEL NÚMERO DE TREN Antes de empezar el servicio, comprobar si el número del tren está iluminado, sino accionar el interruptor (1). Si es necesario cambiar el número, accionar el contador (2). 1 2

6 PUESTA EN MARCHA DEL TREN La puesta en marcha del tren debe efectuarse en cada una de las 2 unidades que lo forman, que se componen según la serie: S-1000 S-1100 MA1 MB1 R MA2 MB2 MA1 R MB1 MA2 MB2

7 PUESTA EN MARCHA DEL TREN Conectar en la cabina MB1 en el orden que se describe: a) Batería, colocando el selector (1) en posición 1 (en el armario de térmicos) b) Llave de gobierno en posición CON (2) (en el pupitre) c) Pulsador (3) en el pupitre. Rotulado pantógrafo (S/1000) o control (S/1100) d) En la S/1000: Calderín de aire de reserva para la subida del pantógrafo, posicionando los grifos (4) en posición vertical hacia abajo (en el armario de grifos) En la S/1100: pulsar (5) para activar el compresor auxiliar de subida del pantógrafo. e) Convertidor y compresor. Nota: el orden de conexión del convertidor y compresor, en una cabina, va en función del tipo de armario de cabina. Se describe más adelante

8 PUESTA EN MARCHA DEL TREN A continuación se extrae la llave de gobierno, en su posición 0, y se repite la misma operativa en la cabina MB2. Para la iluminación de la cabina, en caso que se requiera, se pulsará el botón (1), situado en el pupitre de conducción, después de conectar la llave de gobierno. La instrumentación del pupitre se ilumina mediante el pulsador (2) 1 2

9 PUESTA EN MARCHA DEL TREN Existen dos tipos armarios de cabina (según el convertidor de la unidad sea rotativo o estático). El orden en la secuencia de conexión, en una cabina, va en función del tipo de convertidor. Armario de cabina tipo 1 (convertidor estático 38 KVA). Se deberá seguir esta secuencia : 1.- Activar el grupo convertidor, colocando el selector (1) en posición Activar el grupo compresor, colocando el selector (2) en posición 1 Nota: este armario se distingue del otro tipo porqué está marcado el orden de actuación. 1 2

10 Armario de cabina tipo 2 (generador rotativo). Se deberá seguir esta secuencia : 1.- Activar el grupo compresor, colocando el selector (1) en posición Esperar que el manómetro marque una presión de unos 5 Kg/cm 2 (aguja blanca) (3) 3.- Activar el grupo convertidor, colocando el selector (2) en posición 1 Nota: este armario se distingue del otro tipo porqué NO está marcado el orden de actuación PUESTA EN MARCHA DEL TREN 1 2 3

11 Una vez conectados los equipos de las dos unidades, pulsar el botón de conexión de alumbrado de la zona de pasaje (1) en alguno de los pupitres del tren y con la llave de gobierno en posición CON. La desconexión se realiza mediante el botón (2) y el selector de marcha (3) en la posición Adelante o Atrás. PUESTA EN MARCHA DEL TREN 1 2 3

12 En la cabina donde se vaya a conducir el tren: –Se colocará la llave de gobierno en posición CONectado (1). Cuando el pupitre esté habilitado para la conducción, no se deberá conectar ningún otro pupitre del tren. –Se comprobará por medio de los indicadores del pupitre que no hay ninguna anormalidad. –Para verificar que todos indicadores luminosos funcionan se hará la prueba con el pulsador (2), debiendo lucir todos. Para ello el disyuntor de la unidad de prueba deberá estar desconectado, sino pulsar (3). PUESTA EN MARCHA DEL TREN 1 2 3

13 –Conectar el sistema de radiotelefonía (Ver apartado Radioteléfono). Se comprobará que emita y reciba correctamente. –Se realizarán varias maniobras de apertura y cierre de puertas (Ver apartado Accionamiento de puertas), comprobándose el correcto funcionamiento de éstas. –Además se comprobará: Alumbrado: inspección visual Megafonía: se probará el micrófono emitiendo algún mensaje en la posición Cabina-Público PU (Ver apartado de Megafonía). Voltímetro de batería (1): igual a 39V. Amperímetro de batería (2): en régimen de carga. Manómetro de la Tubería Principal (3): aguja blanca marca presión entre 8 y 10Kg/cm 2. Tren: inspección visual general para detectar anormalidades. Nota: si durante las comprobaciones se observa alguna anomalía se avisará al CCM. PUESTA EN MARCHA DEL TREN 1 2 3

14 –Conectar el sistema de aire acondicionado situando el selector (1) en posición 1. Este selector está situado en la parte posterior del puesto de conducción, junto al techo. –Accionar el pulsador de conexión del disyuntor (2). PUESTA EN MARCHA DEL TREN 2 1

15 DESCONEXIÓN DEL TREN Una vez aparcado el tren en su posición definitiva, se deberán seguir los siguientes pasos: 1.- Colocar el Manipulador Marcha-Freno en la posición 0 (1). 2.- Situar el Selector de Marchas en su posición 0 (2). Comprobar en el manómetro (3) que el freno de emergencia se ha aplicado (aguja roja marca 3.5 Kg/cm 2 ). 3.- Poner la llave de gobierno (4) en posición 0. A continuación, se puede extraer la llave de gobierno

16 Seguidamente, la desconexión del tren debe efectuarse en cada una de las unidades que lo forman, que se componen según la serie: DESCONEXIÓN DEL TREN S-1000 S-1100 MA1 MB1 R MA2 MB2 MA1 R MB1 MA2 MB2

17 Desconectar en la cabina MB2 en el orden que se describe: a) Compresor, colocando el selector (1) en posición 0 b) Convertidor, colocando el selector (2) en posición 0 c) Batería, colocando el selector (3) en posición 0 Sólo en s/1000: d) Calderín de aire de reserva para la subida del pantógrafo, posicionando el grifo (4) en posición horizontal (en el armario de grifos). A continuación se repite la misma operativa en la cabina MB1. DESCONEXIÓN DEL TREN

18 En el pupitre de conducción existen 2 grupos de pulsadores: Puertas Derecha (1) y Puertas Izquierda (2), que sólo son activos en los pupitres de las cabinas con llave de gobierno. –DESCRIPCIÓN: Cada grupo está formado por 3 pulsadores: 2 para la apertura de puertas 1 para el cierre Nota: el grupo de pulsadores de apertura del lado izquierdo dispone de una tapa (1, pg. siguiente) que impide la apertura involuntaria de las puertas de este lado, que sólo se accionan en estaciones con andén central. ACCIONAMIENTO DE PUERTAS 1 2

19 Apertura puertas: pulsar simultáneamente los 2 botones (2) del lado correspondiente. Previo al cierre de puertas, deberá accionarse el pulsador de aviso salida (4) (bip-bip) –OPERACIÓN: ACCIONAMIENTO DE PUERTAS

20 Cierre de puertas: tras comprobar mediante los espejos o monitores de andén que no existe peligro de atrapar al pasaje, pulsar botón (3) del lado correspondiente. Nota: en caso de estaciones con doble andén, estas operaciones deberán realizarse para ambos lados. Cuando todas las puertas del tren estén cerradas, se apagará la indicación de Puertas Abiertas (4) en los indicadores de pupitre y se podrá marcar tracción. Mientras todas las puertas no estén perfectamente cerradas no será posible iniciar la marcha, ya que el lazo de puertas actúa sobre el circuito de tracción. En este caso, permanecerá iluminado el indicador correspondiente. ACCIONAMIENTO DE PUERTAS

21 CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN CONTROLADOR PRINCIPAL: consta de tres elementos –Llave de gobierno (1): su función es la conexión o desconexión de la cabina desde donde se quiere conducir, anulando las otras. –Selector de marchas (2): su función es decidir la dirección de marcha del tren y seleccionar el modo de marcha. –Manipulador Marcha-Freno (3)+ Hombre muerto (4): su función es seleccionar la relación de conducción en tracción y el esfuerzo de frenado. El dispositivo Hombre Muerto se deberá mantener constantemente apretado durante la marcha del tren

22 CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN

23 –Se apretará el pulsador de Hombre Muerto y se mantendrá permanentemente apretado durante la marcha del tren, de lo contrario el tren aplicará freno de urgencia pasados unos segundos. –Colocar el Selector de Marchas en una posición de marcha. Se observará en el manómetro como el tren desfrena, desplazándose la aguja roja del manómetro a 0. ARRANQUE DEL TREN: CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN

24 –Si los indicadores están apagados (puertas, etc.) pasar el Manipulador de Marcha-Freno (1) de 0 a M si es preciso, pulsando el Freno de Parada (2) que sirve para el arranque en rampa. El tren iniciará la marcha y se encenderá el indicador marcha resist., que se apagará cuando se haya desarrollado totalmente la marcha seleccionada (esta situación se repetirá en cada cambio de marcha). Nota: si el freno de parada está accionado, se retirará automáticamente cuando se alcance una velocidad de 5 Km/h. CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN 2 1

25 –En cuanto se desee aumentar la velocidad, se pasará el Selector de marchas a un punto superior, sin necesidad de pasar el Manipulador de Marcha-Freno a 0. –En vía general se podrá activar la luz de posición de los faros delanteros mediante el pulsador faro (1). Deberán apagarse al entrar a la estación mediante el mismo pulsador. –El silbato de vía se acciona mediante el pedal derecho bajo pupitre de conducción (2). CIRCULACIÓN EN VIA GENERAL: CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN 2 1

26 –Frenado de servicio: Situar el Manipulador de Marcha-Freno en posición de freno de F1 a F6. –Frenado de urgencia: Situar el Manipulador de Marcha-Freno en posición F7. –Botón rojo de emergencia (1): se activará para detener el tren en caso último de emergencia. Activa el freno de emergencia (frenado de urgencia sin aplicación del sistema de antibloqueo de ruedas), el freno de estacionamiento y abre el disyuntor. Una vez activado, comunicarlo al CCM. Para rearmar, girar la parte superior del botón y reponer el freno de estacionamiento. CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN 1

27 –Tren Stop: es un dispositivo mediante el cual el tren se frena de emergencia cuando es rebasado un disco rojo, o se sobrepasa el límite de velocidad permitida en un final de línea o maniobra. En caso de actuar el Tren Stop, previo aviso al CCM, se deberá rearmar el dispositivo para eliminar el freno de urgencia. El procedimiento varía según la serie de tren. Serie 1000: en el panel lateral IRIS, 1) Pulsar la tecla # (1) para iniciar el menú. 2) Con la flechas (2) seleccionar la función de Rearmar. 3) Confirmar con la tecla * (3). CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN 1 2 3

28 Serie 1100: en el cuadro frontal superior, pulsar (1). CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN 1

29 MODOS DE CONDUCCIÓN Existen 3 modos diferentes de conducción: –MANUAL+25: conducción manual sin sistema de protección y velocidad máx. limitada a 25Km/h –MANUAL+ATP: conducción manual con sistema de protección y velocidad limitada por tramos de vía mediante el sistema de protección ATP. –MODO ATO: conducción automática (regulación de velocidad controlada por el sistema ATO). Nota: los trenes que circulan por L-4 sólo permiten la conducción en los modos Manual+25 y Manual+ATP.

30 DESCRIPCIÓN PANEL ATC Indicación verde de modo MANUAL+ATP Indicación amarilla de modo ATO Piloto rojo indicador velocidad objetivo 0km/h Pulsador reconocimiento alarma Indicación verde de poner a cero Indicación roja de averia Indicación roja de averia ATO Indicación exceso velocidad Indicación ambar de esperar Conmutador Llave especial Pulsadores de arranque ATO Indicación verde de presencia códigos Indicación amarilla de modo MANUAL+25 Indicación roja de MODO ESPECIAL Pilotos indicadores de velocidades objetivo Pulsador de Vuelta automática + indicación roja Conmutador modos de conducción

31 CONMUTADOR MODOS DE CONDUCCIÓN Conmutador rotativo estable de 4 posiciones –0 –M+25 –ATP –ATO No es posible el paso directo desde la posición 0 a la posición ATO (sentido antihorario) ni desde ésta a 0 (sentido horario) La situación del conmutador en posición CON, que será la posición en circulación ordinaria, indica que el equipo ATP/ATO está en servicio.

32 MODO MANUAL+25 Modo de selección: –Después de introducir llave de gobierno, esperar 5 segundos antes de seleccionar modo para dar tiempo a las autocomprobaciones internas del equipo. –Situar el selector de marchas en posición ADELANTE o ATRÁS y el conmutador de selección (1) en posición M+25 –Se iluminará el piloto ámbar adyacente (2) indicando que el modo está seleccionado. Puede iluminarse también la indicación de CODIGOS (3) si existen en la vía y estamos en la cabina extrema marcha adelante. 1 23

33 MODO MANUAL+25 Modo de marcha: –Conduciendo en M+25, cuando la velocidad del tren esté por encima de 23 km/h, sonará el avisador acústico, se iluminará la indicación azul de exceso de velocidad (1). –Al reducir la velocidad por debajo de 22 km/h, se apaga la indicación de exceso de velocidad y se silencia la bocina –En caso de rebasar los 25 km/h se aplicará freno de emergencia. –En este modo, se aplicará también freno de emergencia si se deslizase el tren en sentido contrario al seleccionado con el selector de marchas. –Una vez aplicado el freno de emergencia por exceso de velocidad, no puede volver a seleccionarse modo de conducción hasta que el tren esté completamente detenido. 1

34 MODO MANUAL+ATP El modo Manual+ATP se utiliza para que el tren funcione manualmente en zonas donde existen códigos de vía. En este modo se permite una protección ATP completa. Sólo se puede seleccionar para conducir marcha adelante y desde cabina extrema. Modo de selección: –Después de introducir llave de gobierno, esperar 5 segundos antes de seleccionar modo para dar tiempo a las autocomprobaciones internas del equipo. –Situar el selector de marchas en posición ADELANTE y se iluminará la indicación CÓDIGOS (1) si los hay en vía. En estas condiciones, pasar el conmutador de selección (2) desde la posición 0 a la posición ATP pasando por M+25. –Se iluminará el piloto ATP (3) indicando que el modo está seleccionado y los indicadores de velocidad objetivo (4)

35 MODO MANUAL+ATP Modo de marcha: –Conduciendo en Manual+ATP, cuando la velocidad del tren se aproxime a la velocidad objetivo (p.e: 67km/h si la velocidad objetivo es de 70km/h), sonará el avisador acústico y se iluminará la indicación azul de exceso de velocidad (1), cortándose la tracción. Puede silenciarse el avisador acústico pulsando Reconocimiento de alarmas (2) –Para poder volver a traccionar y apagar la indicación de exceso de velocidad, será necesario disminuir la velocidad por debajo de la velocidad objetivo menos 3 km/h –En caso de rebasar la velocidad máxima de seguridad, se aplicará freno de emergencia de forma irreversible hasta la parada total del tren. En esta situación se habrán apagado los pilotos de ATP (3) y velocidad objetivo (4)

36 MODO ATO (serie 1000) En este modo, el equipo ATO controla el tren. Las únicas funciones del conductor son abrir y cerrar las puertas y presionar el pulsador doble de salida (1,pg. siguiente) en cada salida del tren desde una estación. Para poder seleccionar este modo es necesario que se cumplan las condiciones de selección de ATP. El cambio de ATO a ATP se puede efectuar tanto a tren parado como en marcha. Para pasar de ATP a ATO es necesario que el tren este parado. Modo de selección: –Partiendo de las condiciones de selección de ATP, pasar el conmutador de modos (1) a la posición ATO. En este momento se iluminará la indicación verde ATO (2) –Continuará encendida la indicación códigos (3) y se iluminarán los pilotos de velocidad objetivo (4)

37 MODO ATO (serie 1000) Modo de marcha: –Para poder arrancar el tren será necesario que se cumplan las siguientes condiciones: Modo ATO seleccionado Existen códigos de vía ATP con velocidad objetivo distinta a 0 Las puertas están cerradas Selector de marchas en posición Adelante –El motorista accionará simultáneamente los dos pulsadores de Arranque ATO (1) durante un tiempo superior a 2 segundos. –Siempre que el tren esté deslocalizado y se pulse arranque, el tren regulará a velocidad baja (25 km/h) hasta recibir la primera baliza de vía. En este momento el tren se localizará y solicitará tracción máxima para alcanzar la velocidad objetivo. 1

38 MODO ATO (serie 1000) Parada por código de ATP de velocidad cero: –En caso de recibir un código de velocidad objetivo cero, el equipo ATO detiene el tren 8 metros antes del final del circuito de vía. Siempre que se realice una parada de estas características, el ATO aplicará freno de servicio para evitar deslizamientos. –Hasta que la velocidad objetivo no sea distinta de cero no se podrá reanudar la marcha. Para ello el motorista deberá pulsar nuevamente los pulsadores de arranque (1) durante más de dos segundos. –Si durante el proceso de parada cambiase el código de ATP a una velocidad objetivo superior a cero, el equipo ATO vuelve a tomar el control del tren. 1

39 RADIOTELÉFONO: –El radioteléfono tiene por misión establecer comunicación recíproca entre el CCM y el motorista. –Dispone de los siguientes elementos: 1) Interruptor de puesta en marcha 2) Señalización de encendido (equipo on) 3) Señalización de transmisión (Emite) 4) Señalización de recepción (Recibe) 5) Selector de número de circulación 6) Selector de canales 7) Altavoz 8) Pulsador de transmisión (PTT) 9) Microteléfono (base y auricular) 10) Conexión megafonía 11) Indicador llamada selectiva DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - RADIOTELÉFONO

40 –Puesta en servicio: Accionar interruptor (1). El led amarillo (2) del panel frontal se iluminará. Seleccionar el canal de trabajo deseado mediante el conmutador rotatorio (6) mediante la llave específica. –Recepción: A la recepción de un mensaje se enciende el piloto (4). Se escucha por el altavoz o, si se desea, por el auricular del microteléfono (9) que al descolgarlo anula el altavoz. –Transmisión: 1.- Descolgar el microteléfono (9) 2.- Pulsar la tecla naranja (8). El equipo entra en estado de emisión y se ilumina el piloto (3). 3.- Cada mensaje debe finalizar con la palabra Cambio y seguidamente se suelta la tecla (8). El equipo vuelve a quedar a la espera de recepción. DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - RADIOTELÉFONO

41 –Interconexión con megafonía: La señal de audio recibida está disponible en el conector (10). Cuando por necesidades del servicio se requiere que un mensaje del CCM sea escuchado por los viajeros, esta salida puede conectarse al sistema de megafonía. –Cambio del número de circulación: Los cinco dígitos conforman el código de identificación selectiva. Los tres últimos dígitos corresponden con el código de circulación del tren, mientras que los dos primeros dígitos son relativos al plan de numeración. En caso de cambio de dicho código, la validación del mismo se realiza automáticamente cinco segundos después de modificar el último dígito. Por tanto hay que esperar este tiempo antes de pasar a transmisión. Cuando al equipo le llega una llamada con el código correcto, indica la recepción mediante cuatro tonos audibles y la iluminación del piloto rojo (11). Esta indicación luminosa es intermitente y transcurridos unos segundos si no se responde mediante la pulsación de la tecla PTT (8), la frecuencia de la intermitencia aumenta. Una vez pulsado el PTT (8) se apaga el piloto (11) DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - RADIOTELÉFONO 10

42 MEGAFONÍA SERIE 1000: –Este sistema permite realizar las siguientes conexiones: cabina - recinto de pasaje cabina - cabina radioteléfono - recinto de pasaje cabina - intercomunicador –El equipo queda conectado durante la puesta en marcha. –Se compone de los siguientes elementos: 1) Micrófono 2) Teclas de función de megafonía y varios 3) Display alfanumérico de 8 caracteres DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - MEGAFONÍA S/

43 –Modo operativo (S/1000): Cabina-recinto de pasaje: para emitir el mensaje activar el pulsador PU (1) del Terminal. En esta situación aparece en el Display el texto CAB-PU. Esta conexión solo puede ser interrumpida por una activación de los intercomunicadores de Alarma y por una conexión CABINA-CABINA. Cabina-cabina: Pulsar el botón CA (2). En esta situación el mensaje sale por los altavoces monitores de todas las cabinas y el Display muestra el texto CAB-CAB. Es posible dirigirse desde una cabina cualquiera a las demás manteniendo pulsado TR (3). El pulsador TR está activo en todos los terminales sin ninguna prioridad preestablecida. La conexión CAB-CAB debe finalizarse en el terminal que la solicitó. Este mensaje sólo puede ser interrumpido por los intercomunicadores de alarma. DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - MEGAFONÍA S/

44 Radioteléfono-recinto de pasaje: para emitir el mensaje, 1) Pulsar la tecla # (1) para iniciar el menú. 2) Con la flechas (2) seleccionar la función 4: TREN-T. 3) Confirmar con la tecla * (3). En esta situación aparece en el Display el texto RAD-PUBLICO. Para finalizar la comunicación, volver a pulsar la tecla (3), o sino, a los 2 min se desconectará automáticamente. Cabina-intercomunicadores: Descrito en el apartado del Tirador de Alarma. DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - MEGAFONÍA S/

45 MEGAFONÍA SERIE 1100: –Este sistema permite realizar las siguientes conexiones: cabina - recinto de pasaje cabina - cabina radioteléfono - recinto de pasaje cabina - intercomunicador –El equipo queda conectado durante la puesta en marcha. –Se compone de los siguientes elementos: 1) Micrófono 2) Selectores de función de megafonía y varios DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - MEGAFONÍA S/

46 –Modo operativo: Cabina-recinto de pasaje: para emitir el mensaje activar PUBLICO con el selector (1) y apretar el pulsador del micrófono para hablar. Esta conexión sólo puede ser interrumpida por una activación de los intercomunicadores de Alarma y por una conexión CABINA-CABINA. Cabina-cabina: para emitir el mensaje con el selector (1) activar CABINA. En esta situación el mensaje sale por los altavoces monitores de todas las cabinas. Es posible dirigirse desde una cabina cualquiera a las demás manteniendo apretado el pulsador del micrófono. Este mensaje sólo puede ser interrumpido por los intercomunicadores de alarma. DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - MEGAFONÍA S/1100 1

47 Radioteléfono-recinto de pasaje: para emitir el mensaje, activar CONECTADO con el selector (1). Para finalizar la comunicación, volver el selector (1) a su posición DESCONECTADO. Cabina-intercomunicadores: Descrito en el apartado del Tirador de Alarma. DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - MEGAFONÍA S/1100 1

48 TIRADOR DE ALARMA: –Es el sistema que permite una comunicación de urgencia entre el pasaje y el agente conductor. –Su accionamiento provoca la apertura del lazo de emergencia, actuando el freno del tren, si el tiempo transcurrido desde que se cerró puertas es menor de 15s o de 5s después de haber superado los 5km/h. En caso contrario, no se frena el tren hasta que éste sea detenido, entrando entonces el freno de emergencia. Queda a consideración del agente parar el tren en la próxima estación. –Es necesario reponer el tirador accionado para reanudar la marcha. –Cuando se acciona un tirador se ilumina la luz ámbar en el exterior del coche en que ha sido accionado. Se señaliza en la s/1000 en el panel de megafonía IRIS (1); en la s/1100 con una luz roja en el panel de megafonía (2). Igualmente suena un zumbador de aviso en cada cabina de conducción. DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - TIRADOR DE ALARMA 1 2

49 –Cuando el tirador es accionado se establece comunicación con el agente de cabina a través del micrófono y altavoz próximos al tirador. La actuación dependerá de la serie: Serie 1000: El agente de cabina establece comunicación manteniendo apretado el pulsador TR (1) cuando hable y desapretando cuando escucha. Cuando se desee cortar la comunicación con el tirador accionado se pulsará el botón TA (2). Serie 1100: El agente de cabina establece comunicación manteniendo apretado el pulsador del micrófono cuando hable y desapretando cuando escucha. Cuando se desee cortar la comunicación con el tirador accionado se pulsará el botón (3). –Si se activa otro Intercomunicador distinto, aunque el primero no se haya repuesto mecánicamente, el proceso Cabina-Intercomunicador se reinicializa. 1 2 DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - TIRADOR DE ALARMA 3

50 INDICADORES DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL –Se dispone de un conjunto de lámparas en el pupitre, que señalizan las incidencias más importantes que pueden darse en el tren y que deben estar apagadas para poder iniciar la marcha. DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - INDICADORES

51 –Descripción: 1) Falta Intensidad de frenado: indica la entrada del freno neumático 2) Freno eléctrico averiado: indica la avería 3) Freno estacionamiento propio coche: indica que está activado 4) Freno estacionamiento tren: indica que está activado 5) Tensión nula: cuando no existe alta tensión en el tren 6) Hombre muerto: se enciende si no se aprieta el pulsador 7) Puertas abiertas: señaliza cuando una o más puertas están abiertas 8) Marcha resistencias: se enciende al principio de cada punto de marcha y se apaga al final del mismo 9) Disyuntor principal: se enciende cuando se desconecta algún disyuntor del tren 10)Relé diferencial del tren: se enciende cuando se desconecta algún relé diferencial del tren 11)Relé diferencial de la unidad: se enciende cuando se desconecta algún relé diferencial de la unidad DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - INDICADORES

52 El panel de control del aire acondicionado se encuentra en la parte posterior superior de la cabina. Consta de los siguientes elementos: –Selector (1): conecta el aire acondicionado en posición 1 y lo desconecta en 0. –Luz naranja (2): se ilumina con el selector en posición 1. Si en esta posición no brilla indica que el aire acondicionado no funciona en ningún coche. –Luz roja (3): si brilla indica que el aire acondicionado falla en un coche. En caso de avería del aire acondicionado se avisará al CCM. DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - AIRE ACONDICIONADO 1 2 3


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