Manual para la conducción series 1000/1100

Manual para la conducción series 1000/1100
Julio-2004 Dept. d’Estudis i Documentació Material Mòbil A.O.M. Manual para la conducción series 1000/1100

ACCESO A LA CABINA DE CONDUCCIÓN
El acceso del motorista a la cabina de conducción se efectúa mediante la llave de cuadradillo.

DISTRIBUCIÓN DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN
Cuadro frontal superior VISTA FRONTAL DE CABINA: s/1000 s/1100 Número de tren Pupitre de conducción Armario de térmicos Pedal silbato bajo pupitre

DISTRIBUCIÓN DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN
VISTA POSTERIOR DE CABINA: Pulsador compresor auxiliar * Armario de grifos Mando aire acondicionado Nota: * significa que sólo se encuentra en s/1100 Extintor cabina Armario llave chicharra *

CAMBIO DEL NÚMERO DE TREN
Antes de empezar el servicio, comprobar si el número del tren está iluminado, sino accionar el interruptor (1). Si es necesario cambiar el número, accionar el contador (2). 1 2

PUESTA EN MARCHA DEL TREN
La puesta en marcha del tren debe efectuarse en cada una de las 2 unidades que lo forman, que se componen según la serie: S-1000 S-1100 MA MB R MA MB2 MA R MB MA MB2

5 Conectar en la cabina MB1 en el orden que se describe: a) Batería, colocando el selector (1) en posición “1” (en el armario de térmicos) b) Llave de gobierno en posición “CON” (2) (en el pupitre) c) Pulsador (3) en el pupitre. Rotulado “pantógrafo” (S/1000) o “control” (S/1100) d) En la S/1000: Calderín de aire de reserva para la subida del pantógrafo, posicionando los grifos (4) en posición vertical hacia abajo (en el armario de grifos) En la S/1100: pulsar (5) para activar el compresor auxiliar de subida del pantógrafo. e) Convertidor y compresor. Nota: el orden de conexión del convertidor y compresor, en una cabina, va en función del tipo de armario de cabina. Se describe más adelante. 4 1 2 2 3

A continuación se extrae la llave de gobierno, en su posición “0”, y se repite la misma operativa en la cabina MB2. Para la iluminación de la cabina, en caso que se requiera, se pulsará el botón (1), situado en el pupitre de conducción, después de conectar la llave de gobierno. La instrumentación del pupitre se ilumina mediante el pulsador (2) 1 2

Existen dos tipos armarios de cabina (según el convertidor de la unidad sea rotativo o estático). El orden en la secuencia de conexión, en una cabina, va en función del tipo de convertidor. Armario de cabina “tipo 1” (convertidor estático 38 KVA). Se deberá seguir esta secuencia : 1.- Activar el grupo convertidor, colocando el selector (1) en posición “1” 2.- Activar el grupo compresor, colocando el selector (2) en posición “1” Nota: este armario se distingue del otro tipo porqué está marcado el orden de actuación. 1 2

Armario de cabina “tipo 2” (generador rotativo). Se deberá seguir esta secuencia : 1.- Activar el grupo compresor, colocando el selector (1) en posición “1” 2.- Esperar que el manómetro marque una presión de unos 5 Kg/cm2 (aguja blanca) (3) 3.- Activar el grupo convertidor, colocando el selector (2) en posición “1” Nota: este armario se distingue del otro tipo porqué NO está marcado el orden de actuación 1 2 3

Una vez conectados los equipos de las dos unidades, pulsar el botón de conexión de alumbrado de la zona de pasaje (1) en alguno de los pupitres del tren y con la llave de gobierno en posición “CON”. La desconexión se realiza mediante el botón (2) y el selector de marcha (3) en la posición “Adelante” o “Atrás”. 1 2 3

En la cabina donde se vaya a conducir el tren: Se colocará la llave de gobierno en posición “CONectado” (1). Cuando el pupitre esté habilitado para la conducción, no se deberá conectar ningún otro pupitre del tren . Se comprobará por medio de los indicadores del pupitre que no hay ninguna anormalidad. Para verificar que todos indicadores luminosos funcionan se hará la prueba con el pulsador (2), debiendo lucir todos. Para ello el disyuntor de la unidad de prueba deberá estar desconectado, sino pulsar (3). 3 2 1

Conectar el sistema de radiotelefonía (Ver apartado “Radioteléfono”). Se comprobará que emita y reciba correctamente. Se realizarán varias maniobras de apertura y cierre de puertas (Ver apartado “Accionamiento de puertas”), comprobándose el correcto funcionamiento de éstas. Además se comprobará: Alumbrado: inspección visual Megafonía: se probará el micrófono emitiendo algún mensaje en la posición Cabina-Público “PU” (Ver apartado de Megafonía). Voltímetro de batería (1): igual a 39V. Amperímetro de batería (2): en régimen de carga. Manómetro de la Tubería Principal (3): aguja blanca marca presión entre 8 y 10Kg/cm2. Tren: inspección visual general para detectar anormalidades. Nota: si durante las comprobaciones se observa alguna anomalía se avisará al CCM. 1 2 3

Conectar el sistema de aire acondicionado situando el selector (1) en posición “1”. Este selector está situado en la parte posterior del puesto de conducción, junto al techo. Accionar el pulsador de conexión del disyuntor (2). 1 2

DESCONEXIÓN DEL TREN Una vez aparcado el tren en su posición definitiva, se deberán seguir los siguientes pasos: 1.- Colocar el Manipulador Marcha-Freno en la posición “0” (1). 2.- Situar el Selector de Marchas en su posición “0” (2). Comprobar en el manómetro (3) que el freno de emergencia se ha aplicado (aguja roja marca 3.5 Kg/cm2). 3.- Poner la llave de gobierno (4) en posición “0”. A continuación, se puede extraer la llave de gobierno. 3 1 2 4

DESCONEXIÓN DEL TREN S-1000 S-1100
Seguidamente, la desconexión del tren debe efectuarse en cada una de las unidades que lo forman, que se componen según la serie: S-1000 S-1100 MA MB R MA MB2 MA R MB MA MB2

DESCONEXIÓN DEL TREN Desconectar en la cabina MB2 en el orden que se describe: a) Compresor, colocando el selector (1) en posición “0” b) Convertidor, colocando el selector (2) en posición “0” c) Batería, colocando el selector (3) en posición “0” Sólo en s/1000: d) Calderín de aire de reserva para la subida del pantógrafo, posicionando el grifo (4) en posición horizontal (en el armario de grifos). A continuación se repite la misma operativa en la cabina MB1. 2 1 3 4

ACCIONAMIENTO DE PUERTAS
DESCRIPCIÓN: En el pupitre de conducción existen 2 grupos de pulsadores: Puertas Derecha (1) y Puertas Izquierda (2), que sólo son activos en los pupitres de las cabinas con llave de gobierno. 1 2 Cada grupo está formado por 3 pulsadores: 2 para la apertura de puertas para el cierre Nota: el grupo de pulsadores de apertura del lado izquierdo dispone de una tapa (1, pg. siguiente) que impide la apertura involuntaria de las puertas de este lado, que sólo se accionan en estaciones con andén central.

OPERACIÓN: Apertura puertas: pulsar simultáneamente los 2 botones (2) del lado correspondiente. Previo al cierre de puertas, deberá accionarse el pulsador de “aviso salida” (4) (bip-bip) 1 2 2 3 3 4

Cierre de puertas: tras comprobar mediante los espejos o monitores de andén que no existe peligro de atrapar al pasaje, pulsar botón (3) del lado correspondiente. Nota: en caso de estaciones con doble andén, estas operaciones deberán realizarse para ambos lados. Cuando todas las puertas del tren estén cerradas, se apagará la indicación de “Puertas Abiertas” (4) en los indicadores de pupitre y se podrá marcar tracción. Mientras todas las puertas no estén perfectamente cerradas no será posible iniciar la marcha, ya que el lazo de puertas actúa sobre el circuito de tracción. En este caso, permanecerá iluminado el indicador correspondiente. 4 1 2 2 3 3

CONDUCCIÓN MANUAL DEL TREN
CONTROLADOR PRINCIPAL: consta de tres elementos Llave de gobierno (1): su función es la conexión o desconexión de la cabina desde donde se quiere conducir, anulando las otras. Selector de marchas (2): su función es decidir la dirección de marcha del tren y seleccionar el modo de marcha. Manipulador Marcha-Freno (3)+ Hombre muerto (4): su función es seleccionar la relación de conducción en tracción y el esfuerzo de frenado. El dispositivo “Hombre Muerto” se deberá mantener constantemente apretado durante la marcha del tren. 4 2 3 1

ARRANQUE DEL TREN: Se apretará el pulsador de Hombre Muerto y se mantendrá permanentemente apretado durante la marcha del tren, de lo contrario el tren aplicará freno de urgencia pasados unos segundos. Colocar el Selector de Marchas en una posición de marcha. Se observará en el manómetro como el tren desfrena, desplazándose la aguja roja del manómetro a “0”.

Si los indicadores están apagados (puertas, etc.) pasar el Manipulador de Marcha-Freno (1) de “0” a “M” si es preciso, pulsando el Freno de Parada (2) que sirve para el arranque en rampa. El tren iniciará la marcha y se encenderá el indicador “marcha resist.”, que se apagará cuando se haya desarrollado totalmente la marcha seleccionada (esta situación se repetirá en cada cambio de marcha). Nota: si el freno de parada está accionado, se retirará automáticamente cuando se alcance una velocidad de 5 Km/h. 1 2

CIRCULACIÓN EN VIA GENERAL: En cuanto se desee aumentar la velocidad, se pasará el Selector de marchas a un punto superior, sin necesidad de pasar el Manipulador de Marcha-Freno a “0”. En vía general se podrá activar la luz de posición de los faros delanteros mediante el pulsador “faro” (1). Deberán apagarse al entrar a la estación mediante el mismo pulsador. El silbato de vía se acciona mediante el pedal derecho bajo pupitre de conducción (2). 2 1

Frenado de servicio: Situar el Manipulador de Marcha-Freno en posición de freno de F1 a F6. Frenado de urgencia: Situar el Manipulador de Marcha-Freno en posición F7. Botón rojo de emergencia (1): se activará para detener el tren en caso último de emergencia. Activa el freno de emergencia (frenado de urgencia sin aplicación del sistema de antibloqueo de ruedas), el freno de estacionamiento y abre el disyuntor. Una vez activado, comunicarlo al CCM. Para rearmar, girar la parte superior del botón y reponer el freno de estacionamiento. 1

Tren Stop: es un dispositivo mediante el cual el tren se frena de emergencia cuando es rebasado un disco rojo, o se sobrepasa el límite de velocidad permitida en un final de línea o maniobra. En caso de actuar el Tren Stop, previo aviso al CCM, se deberá rearmar el dispositivo para eliminar el freno de urgencia. El procedimiento varía según la serie de tren. Serie 1000: en el panel lateral IRIS, 1) Pulsar la tecla “#” (1) para iniciar el menú. 2) Con la flechas (2) seleccionar la función de “Rearmar”. 3) Confirmar con la tecla “*” (3). 1 2 3

Serie 1100: en el cuadro frontal superior, pulsar (1). 1

Existen 3 modos diferentes de conducción:
MODOS DE CONDUCCIÓN Existen 3 modos diferentes de conducción: MANUAL+25: conducción manual sin sistema de protección y velocidad máx. limitada a 25Km/h MANUAL+ATP: conducción manual con sistema de protección y velocidad limitada por tramos de vía mediante el sistema de protección ATP. MODO ATO: conducción automática (regulación de velocidad controlada por el sistema ATO). Nota: los trenes que circulan por L-4 sólo permiten la conducción en los modos “Manual+25” y “Manual+ATP”.

DESCRIPCIÓN PANEL ATC Pilotos indicadores de velocidades objetivo
Pulsador “reconocimiento alarma” Indicación verde de “poner a cero” Indicación roja de “averia” Indicación roja de “averia ATO” Indicación “exceso velocidad” Indicación ambar de “esperar” Conmutador “Llave especial” Pulsadores de “arranque ATO” Indicación verde de “presencia códigos” Indicación amarilla de modo “MANUAL+25” Indicación roja de “MODO ESPECIAL” Pilotos indicadores de velocidades objetivo Pulsador de “Vuelta automática” + indicación roja Conmutador modos de conducción Indicación verde de modo “MANUAL+ATP” Indicación amarilla de modo “ATO” Piloto rojo indicador velocidad objetivo 0km/h

CONMUTADOR “MODOS DE CONDUCCIÓN”
Conmutador rotativo estable de 4 posiciones “0” “M+25” “ATP” “ATO” No es posible el paso directo desde la posición “0” a la posición “ATO” (sentido antihorario) ni desde ésta a “0” (sentido horario) La situación del conmutador en posición “CON”, que será la posición en circulación ordinaria, indica que el equipo ATP/ATO está en servicio.

MODO MANUAL+25 1 2 3 Modo de selección:
Después de introducir llave de gobierno, esperar 5 segundos antes de seleccionar modo para dar tiempo a las autocomprobaciones internas del equipo. Situar el selector de marchas en posición “ADELANTE” o ”ATRÁS” y el conmutador de selección (1) en posición “M+25” Se iluminará el piloto ámbar adyacente (2) indicando que el modo está seleccionado. Puede iluminarse también la indicación de “CODIGOS” (3) si existen en la vía y estamos en la cabina extrema marcha adelante.

MODO MANUAL+25 1 Modo de marcha:
Conduciendo en M+25, cuando la velocidad del tren esté por encima de 23 km/h, sonará el avisador acústico, se iluminará la indicación azul de “exceso de velocidad” (1). Al reducir la velocidad por debajo de 22 km/h, se apaga la indicación de exceso de velocidad y se silencia la bocina En caso de rebasar los 25 km/h se aplicará freno de emergencia. En este modo, se aplicará también freno de emergencia si se deslizase el tren en sentido contrario al seleccionado con el selector de marchas. Una vez aplicado el freno de emergencia por exceso de velocidad, no puede volver a seleccionarse modo de conducción hasta que el tren esté completamente detenido. 1

MODO MANUAL+ATP El modo Manual+ATP se utiliza para que el tren funcione manualmente en zonas donde existen códigos de vía. En este modo se permite una protección ATP completa. Sólo se puede seleccionar para conducir marcha adelante y desde cabina extrema. Modo de selección: Después de introducir llave de gobierno, esperar 5 segundos antes de seleccionar modo para dar tiempo a las autocomprobaciones internas del equipo. Situar el selector de marchas en posición “ADELANTE” y se iluminará la indicación “CÓDIGOS” (1) si los hay en vía. En estas condiciones, pasar el conmutador de selección (2) desde la posición “0” a la posición “ATP” pasando por “M+25”. Se iluminará el piloto “ATP” (3) indicando que el modo está seleccionado y los indicadores de velocidad objetivo (4). 2 1 3 4

MODO MANUAL+ATP 1 3 4 2 Modo de marcha:
Conduciendo en Manual+ATP, cuando la velocidad del tren se aproxime a la velocidad objetivo (p.e: 67km/h si la velocidad objetivo es de 70km/h), sonará el avisador acústico y se iluminará la indicación azul de “exceso de velocidad” (1), cortándose la tracción. Puede silenciarse el avisador acústico pulsando “Reconocimiento de alarmas” (2) Para poder volver a traccionar y apagar la indicación de “exceso de velocidad”, será necesario disminuir la velocidad por debajo de la velocidad objetivo menos 3 km/h En caso de rebasar la velocidad máxima de seguridad, se aplicará freno de emergencia de forma irreversible hasta la parada total del tren. En esta situación se habrán apagado los pilotos de “ATP” (3) y “velocidad objetivo” (4) 1 3 4 2

MODO ATO (serie 1000) En este modo, el equipo ATO controla el tren. Las únicas funciones del conductor son abrir y cerrar las puertas y presionar el pulsador doble de salida (1,pg. siguiente) en cada salida del tren desde una estación. Para poder seleccionar este modo es necesario que se cumplan las condiciones de selección de ATP. El cambio de ATO a ATP se puede efectuar tanto a tren parado como en marcha. Para pasar de ATP a ATO es necesario que el tren este parado. Modo de selección: Partiendo de las condiciones de selección de ATP, pasar el conmutador de modos (1) a la posición ATO. En este momento se iluminará la indicación verde “ATO” (2) Continuará encendida la indicación “códigos” (3) y se iluminarán los pilotos de “velocidad objetivo” (4) 3 2 4 1

MODO ATO (serie 1000) 1 Modo de marcha:
Para poder arrancar el tren será necesario que se cumplan las siguientes condiciones: Modo ATO seleccionado Existen códigos de vía ATP con velocidad objetivo distinta a 0 Las puertas están cerradas Selector de marchas en posición “Adelante” El motorista accionará simultáneamente los dos pulsadores de “Arranque ATO” (1) durante un tiempo superior a 2 segundos. Siempre que el tren esté deslocalizado y se pulse arranque, el tren regulará a velocidad baja (25 km/h) hasta recibir la primera baliza de vía. En este momento el tren se localizará y solicitará tracción máxima para alcanzar la velocidad objetivo. 1

MODO ATO (serie 1000) 1 Parada por código de ATP de velocidad cero:
En caso de recibir un código de velocidad objetivo cero, el equipo ATO detiene el tren 8 metros antes del final del circuito de vía. Siempre que se realice una parada de estas características, el ATO aplicará freno de servicio para evitar deslizamientos. Hasta que la velocidad objetivo no sea distinta de cero no se podrá reanudar la marcha. Para ello el motorista deberá pulsar nuevamente los pulsadores de arranque (1) durante más de dos segundos. Si durante el proceso de parada cambiase el código de ATP a una velocidad objetivo superior a cero, el equipo ATO vuelve a tomar el control del tren. 1

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - RADIOTELÉFONO
El radioteléfono tiene por misión establecer comunicación recíproca entre el CCM y el motorista. Dispone de los siguientes elementos: 1) Interruptor de puesta en marcha 2) Señalización de encendido (equipo on) 3) Señalización de transmisión (Emite) 4) Señalización de recepción (Recibe) 5) Selector de número de circulación 6) Selector de canales 7) Altavoz 8) Pulsador de transmisión (PTT) 9) Microteléfono (base y auricular) 10) Conexión megafonía 11) Indicador llamada selectiva 3 2 7 4 6 11 1 10 8 9 5

Puesta en servicio: Accionar interruptor (1). El led amarillo (2) del panel frontal se iluminará. Seleccionar el canal de trabajo deseado mediante el conmutador rotatorio (6) mediante la llave específica. Recepción: A la recepción de un mensaje se enciende el piloto (4). Se escucha por el altavoz o, si se desea, por el auricular del microteléfono (9) que al descolgarlo anula el altavoz. Transmisión: 1.- Descolgar el microteléfono (9) 2.- Pulsar la tecla naranja (8). El equipo entra en estado de emisión y se ilumina el piloto (3). 3.- Cada mensaje debe finalizar con la palabra “Cambio” y seguidamente se suelta la tecla (8). El equipo vuelve a quedar a la espera de recepción. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 Interconexión con megafonía: La señal de audio recibida está disponible en el conector (10). Cuando por necesidades del servicio se requiere que un mensaje del CCM sea escuchado por los viajeros, esta salida puede conectarse al sistema de megafonía. Cambio del número de circulación: Los cinco dígitos conforman el código de identificación selectiva. Los tres últimos dígitos corresponden con el código de circulación del tren, mientras que los dos primeros dígitos son relativos al plan de numeración. En caso de cambio de dicho código, la validación del mismo se realiza automáticamente cinco segundos después de modificar el último dígito. Por tanto hay que esperar este tiempo antes de pasar a transmisión. Cuando al equipo le llega una llamada con el código correcto, indica la recepción mediante cuatro tonos audibles y la iluminación del piloto rojo (11). Esta indicación luminosa es intermitente y transcurridos unos segundos si no se responde mediante la pulsación de la tecla PTT (8), la frecuencia de la intermitencia aumenta. Una vez pulsado el PTT (8) se apaga el piloto (11) 10

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - MEGAFONÍA S/1000
MEGAFONÍA SERIE 1000: Este sistema permite realizar las siguientes conexiones: cabina - recinto de pasaje cabina - cabina radioteléfono - recinto de pasaje cabina - intercomunicador El equipo queda conectado durante la puesta en marcha. Se compone de los siguientes elementos: 1) Micrófono 2) Teclas de función de megafonía y varios 3) Display alfanumérico de 8 caracteres 3 1 2

Modo operativo (S/1000): Cabina-recinto de pasaje: para emitir el mensaje activar el pulsador “PU” (1) del Terminal. En esta situación aparece en el Display el texto “CAB-PU”. Esta conexión solo puede ser interrumpida por una activación de los intercomunicadores de Alarma y por una conexión CABINA-CABINA. Cabina-cabina: Pulsar el botón “CA” (2). En esta situación el mensaje sale por los altavoces monitores de todas las cabinas y el Display muestra el texto “CAB-CAB”. Es posible dirigirse desde una cabina cualquiera a las demás manteniendo pulsado “TR” (3). El pulsador “TR” está activo en todos los terminales sin ninguna prioridad preestablecida. La conexión CAB-CAB debe finalizarse en el terminal que la solicitó. Este mensaje sólo puede ser interrumpido por los intercomunicadores de alarma. 3 2 1

Radioteléfono-recinto de pasaje: para emitir el mensaje, 1) Pulsar la tecla “#” (1) para iniciar el menú. 2) Con la flechas (2) seleccionar la función 4: “TREN-T”. 3) Confirmar con la tecla “*” (3). En esta situación aparece en el Display el texto “RAD-PUBLICO”. Para finalizar la comunicación, volver a pulsar la tecla (3), o sino, a los 2 min se desconectará automáticamente. Cabina-intercomunicadores: Descrito en el apartado del Tirador de Alarma. 1 2 3

MEGAFONÍA SERIE 1100: Este sistema permite realizar las siguientes conexiones: cabina - recinto de pasaje cabina - cabina radioteléfono - recinto de pasaje cabina - intercomunicador El equipo queda conectado durante la puesta en marcha. Se compone de los siguientes elementos: 1) Micrófono 2) Selectores de función de megafonía y varios 1 2

Modo operativo: Cabina-recinto de pasaje: para emitir el mensaje activar “PUBLICO” con el selector (1) y apretar el pulsador del micrófono para hablar. Esta conexión sólo puede ser interrumpida por una activación de los intercomunicadores de Alarma y por una conexión CABINA-CABINA. Cabina-cabina: para emitir el mensaje con el selector (1) activar “CABINA”. En esta situación el mensaje sale por los altavoces monitores de todas las cabinas. Es posible dirigirse desde una cabina cualquiera a las demás manteniendo apretado el pulsador del micrófono. Este mensaje sólo puede ser interrumpido por los intercomunicadores de alarma. 1

Radioteléfono-recinto de pasaje: para emitir el mensaje, activar “CONECTADO” con el selector (1). Para finalizar la comunicación, volver el selector (1) a su posición “DESCONECTADO”. Cabina-intercomunicadores: Descrito en el apartado del Tirador de Alarma. 1

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - TIRADOR DE ALARMA
Es el sistema que permite una comunicación de urgencia entre el pasaje y el agente conductor. Su accionamiento provoca la apertura del lazo de emergencia, actuando el freno del tren, si el tiempo transcurrido desde que se cerró puertas es menor de 15s o de 5s después de haber superado los 5km/h. En caso contrario, no se frena el tren hasta que éste sea detenido, entrando entonces el freno de emergencia. Queda a consideración del agente parar el tren en la próxima estación. Es necesario reponer el tirador accionado para reanudar la marcha. Cuando se acciona un tirador se ilumina la luz ámbar en el exterior del coche en que ha sido accionado. Se señaliza en la s/1000 en el panel de megafonía IRIS (1); en la s/1100 con una luz roja en el panel de megafonía (2). Igualmente suena un zumbador de aviso en cada cabina de conducción. 1 2

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - TIRADOR DE ALARMA
Cuando el tirador es accionado se establece comunicación con el agente de cabina a través del micrófono y altavoz próximos al tirador. La actuación dependerá de la serie: Serie 1000: El agente de cabina establece comunicación manteniendo apretado el pulsador “TR” (1) cuando hable y desapretando cuando escucha. Cuando se desee cortar la comunicación con el tirador accionado se pulsará el botón “TA” (2). Serie 1100: El agente de cabina establece comunicación manteniendo apretado el pulsador del micrófono cuando hable y desapretando cuando escucha. Cuando se desee cortar la comunicación con el tirador accionado se pulsará el botón (3). Si se activa otro Intercomunicador distinto, aunque el primero no se haya repuesto mecánicamente, el proceso Cabina-Intercomunicador se reinicializa. 3 1 2

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - INDICADORES
INDICADORES DE SEÑALIZACIÓN Y CONTROL Se dispone de un conjunto de lámparas en el pupitre, que señalizan las incidencias más importantes que pueden darse en el tren y que deben estar apagadas para poder iniciar la marcha.

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - INDICADORES
1) Falta Intensidad de frenado: indica la entrada del freno neumático 2) Freno eléctrico averiado: indica la avería 3) Freno estacionamiento propio coche: indica que está activado 4) Freno estacionamiento tren: indica que está activado 5) Tensión nula: cuando no existe alta tensión en el tren 6) Hombre muerto: se enciende si no se aprieta el pulsador 7) Puertas abiertas: señaliza cuando una o más puertas están abiertas 8) Marcha resistencias: se enciende al principio de cada punto de marcha y se apaga al final del mismo 9) Disyuntor principal: se enciende cuando se desconecta algún disyuntor del tren 10)Relé diferencial del tren: se enciende cuando se desconecta algún relé diferencial del tren 11)Relé diferencial de la unidad: se enciende cuando se desconecta algún relé diferencial de la unidad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS - AIRE ACONDICIONADO
El panel de control del aire acondicionado se encuentra en la parte posterior superior de la cabina. Consta de los siguientes elementos: Selector (1): conecta el aire acondicionado en posición “1” y lo desconecta en “0”. Luz naranja (2): se ilumina con el selector en posición “1”. Si en esta posición no brilla indica que el aire acondicionado no funciona en ningún coche. Luz roja (3): si brilla indica que el aire acondicionado falla en un coche. En caso de avería del aire acondicionado se avisará al CCM. 1 2 3

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