Convenio de Atenas 1974 y Protocolo 2002 Regulación europea sobre responsabilidad del transportista marítimo 9 de Junio 2011 Nick Taylor Nicholas.Taylor@Marsh.com.

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1 Convenio de Atenas 1974 y Protocolo Regulación europea sobre responsabilidad del transportista marítimo 9 de Junio 2011 Nick Taylor Teresa Ruiz de la Parte

2 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Principios
Equiparar el régimen establecido en OPA 90 para petroleros a buques de pasaje Contar con un régimen uniforme para lesiones o fallecimiento de pasajeros Replicar el sistema de responsabilidades en aviación, pero con la posibilidad de dos niveles de responsabilidad: Objetiva y garantizada por un seguro con un límite de DEG por pasajero. Incrementada hasta DEG si se prueba la negligencia del armador. Defensa limitada dentro del texto principal del Convenio y Protocolo 2002: Causados total e intencionalmente por un tercero Daños nucleares Guerra Fenómenos Naturales, excepcionales, inevitables, impredecibles. Introducción de seguro obligatorio con acción directa. 2002 Protocol Bound up with diplomacy – to amend IMO added a Reservation with some Guidelines Collectively all enforceable War and Natural phenomena lumped into same para! Nuclear Damage at Article 20

3 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Aplicación
Transporte internacional de pasajeros: El barco esté registrado en un Estado Parte o enarbola la bandera de un Estado Parte El contrato de transporte se ha realizado en un Estado Parte El lugar de embarque o desembarque es un Estado Parte Mientras se esté a bordo del buque/ durante el des-embarque / cuando el pasaje esté siendo trasladado a tierra. Unión Europea: Reglamento 392/2009, para acelerar la ratificación del Convenio y ampliar el ámbito de aplicación al transporte nacional para ciertos o todos los buques de pasaje e incluso ampliar las indemnizaciones a pasajeros Se aplicará el Reglamento desde la entrada en vigor del Convenio y, en cualquier caso, a más tardar el 31 de Diciembre de 2012. Atenas convention imposes a framework with minimum standards The convention does permit individual states to adopt a stricter regime applicable in their own waters and/or applicable to vessels under their own flag The European Union has, as part of a series of initiatives collectively known Erika III, opted to embrace the terms of the Convention within their Carrier Liability Regulation. The European Regulation will comply substantially with Atenas – including its Reservations and Protocols but is extending the regulation to include vessels trading domestically . . . This in turn creates problems for the P & I Clubs who try to avoid embracing national/regional legislation as opposed to IMO sponsored international convention. Class C Passenger ships – no more than 15 miles from nearest harbour/5 miles from Coast. wave heights no more than 10% chance of being over 2.5 ms Class A Passenger Ships – Domestic only + bigger than B Class B Passenger ships – no more than 20 miles from Coast Where carriage by sea is carried out within a single Member State, Member States may defer the application of this Regulation: for ships of Class A until four years after the date of its application; for ships of Class B until 31 December 2018.

4 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Responsabilidad y seguro
Imposición de responsabilidad objetiva a los armadores respecto a los incidentes durante la navegación y con inversión de la carga de la prueba Imposición de Seguro Obligatorio con pólizas limitadas para la defensa Obligatoriedad de un Certificado de seguro u otra garantía financiera acreditativa de Tipo y duración de la garantía Asegurador/es y /o Fiador/es o Garante/s Se introduce el derecho de la acción directa contra el asegurador u otra persona proveedora de la garantía financiera Exigencia para que el garante asuma la responsabilidad por las reclamaciones sin la exigencia que el porteador tenga que hacer frente en primer lugar al pago de la reclamación. Se restringen las condiciones bajo las cuales se permitía la cancelación del seguro y el derecho a invocar ciertos medios de defensa. Article 4 bis Compulsory Insurance Direct Action

5 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Responsabilidad del porteador
Por muerte o lesiones a un pasajero causados por un accidente en la navegación, Máximo por pasajero DEG equivalente EUR Accidentes de la navegación: Naufragio, zozobra, abordaje, varada Explosión o fuego Deficiencia del buque Si la pérdida/daño exceden de lo anterior “el porteador será también responsable, a menos que demuestre que el incidente … ocurrió sin intermediar culpa o negligencia” Máximo por pasajero DEG equivalente EUR Durante el transporte (carga de la prueba en el reclamante) Pérdida o daños a: Equipaje de cabina DEG (equivalente a EUR aprox.) Equipaje a bordo DEG (equivalente a EUR aprox.) Vehículo DEG (equivalente a EUR aprox.) ARTICLE 3 fault or neglect of the Carrier includes acts of employees CARRIER has to prove he is not negligent Defect in the ship defined as well malfunction, failure or non-compliance with applicable safety regulations on board ship or involving equipment used for escape life-saving eqpt, evacuation, (dis)embarkation failures re propulsion/steering, safe navigation, mooring berthing damage control after flooding

6 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Reserva 2006
Estado de las ratificaciones (Albania, Latvia, Saint Kitts and Neviss y Siria) Concepto responsabilidad íntimamente ligado al seguro en el sector marítimo Participación del sector asegurador marítimo en el Protocolo 2002 ¿Se crea un nuevo mercado siempre que hay una necesidad? Sistema uniforme vs. Capacidades financieras de armadores y aseguradores Riesgos de guerra / terrorismo Reserva y directrices de la OMI para la aplicación del Convenio de Atenas With respect to the risks of War and Terrorism risks, the specified guarantee could not be obtained from existing insurers – a combination of Hull War underwriters[1] and the owner’s P & I Clubs as it would require both sets oof insurers to: - surrender policy defences - extend their policy limits to unacceptably high levels change the current ‘layered’ structure of the cover historically offered which has proved to be the most cost efficient means of arranging the cover It is not expected by shipowners and P and I clubs that the above arrangements will be varied just to take account of the need for Passenger Vessels (3.5% of world tonnage) to comply with new regulations. [1] Hull War insurers have traditionally provided as a policy extension primary liability to passengers arising out of the perils excluded from P & I Club entry as a separate limit of cover of the lower of the aggregate of Hull and Increased Value insurances or US$ 100 millions. Thereafter the P & I clubs offer excess cover of US$ 500 millions.

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8 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Situación del seguro marítimo
Problemática del terrorismo Terrorism Risk Insurance Act (TRIA) 2002 Inclusión en la cobertura de terrorismo bajo los riesgos de guerra de los Clubes de P&I Cobertura de los riesgos de guerra bajo el esquema de P&I: Pasajeros Contaminación Tripulación Remoción de restos Abordaje Otras reclamaciones de terceros, etc. Límite de responsabilidad negociado disponible en el mercado USD 500M Propuestas del Grupo Internacional de Clubes de P&I Negociaciones Marsh con UK y Noruega (reserva), ICCL y ICS With respect to the risks of War and Terrorism risks, the specified guarantee could not be obtained from existing insurers – a combination of Hull War underwriters[1] and the owner’s P & I Clubs as it would require both sets oof insurers to: - surrender policy defences - extend their policy limits to unacceptably high levels change the current ‘layered’ structure of the cover historically offered which has proved to be the most cost efficient means of arranging the cover It is not expected by shipowners and P and I clubs that the above arrangements will be varied just to take account of the need for Passenger Vessels (3.5% of world tonnage) to comply with new regulations. [1] Hull War insurers have traditionally provided as a policy extension primary liability to passengers arising out of the perils excluded from P & I Club entry as a separate limit of cover of the lower of the aggregate of Hull and Increased Value insurances or US$ 100 millions. Thereafter the P & I clubs offer excess cover of US$ 500 millions.

9 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Estructura de la cobertura de guerra
En Exceso: Cobertura de Guerra de P&I contratada a través de Clubes de P&I Limite US$500m Se contrata cobertura para: Tripulación Contaminación Remoción de restos Responsabilidades frente a terceras partes Equipaje de la tripulación/coches Además de Pasajeros Primaria: Cobertura Guerra de P&I contratada junto a la cobertura de guerra de Casco, a valor de Casco o mínimo US$100m

10 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Situación del seguro marítimo
Marsh compromiso con los Estados Parte para: Minimizar el impacto sobre los armadores Desarrollar un compromiso con la intención de que tanto el Seguro Obligatorio y la Responsabilidad de los armadores sean responsables por su parte y estén limitados a : DEG por pasajero O 340M DEG por buque el que sea más bajo, la cuantía menor Negociar las exenciones bajo las directrices permitidas por la OMI, de conformidad con la coberturas proporcionada a los armadores en cuanto al riesgo de guerra. Radioactiva y Bioquímica Riesgos cibernéticos Cancelación Automática de Guerra y Cláusula de Exclusión de Guerra To stand on the side lines and watch a shambles ? Or Engage with interested parties and forge a compromise ? ==== February 2006: our assessment was that there was sufficient determination amongst sponsor governments to force a convention through Even if not at IMO, then by EU directive Trend amongst governments in Europe was towards Doing everything possible not to have to pick up the bill for compensation following a terrorist incident Making the consumer pay for the risks associated with travel “It cannot be done” was not the answer that governments would accept Finding a compromise that brings two parties to-gether A) Governments seeking consumer protection through: Enhanced limits Easier legal process for victims of a terrorist incident Vessel owners who feared they might not find the originally proscribed cover in the insurance market

11 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Situación del seguro marítimo
Necesidad de un esquema diferente para cumplir con los requisitos de seguro. Logros: Derecho de limitación para riesgos de guerra DEG/pasajero ó 340M DEG/buque Eximir al proveedor de seguro de cualquier responsabilidad con respecto a la cual no se ha comprometido a ser responsable bajo Convenio Posibilidad de distribuir responsabilidades entre el mercado asegurador de los riesgos de guerra y el de los riesgos que no sean de guerra Aceptación de cláusulas Cláusula del Instituto 370 Cláusula del Instituto 380 Rescisión y exclusión automática en caso de guerra Emisión de Tarjetas Azules (“Blue Cards”) * Tarjeta azul expedida por un asegurador de riesgos de guerra * Tarjeta azul expedida por un asegurador de riesgos que no son de guerra With respect to the risks of War and Terrorism risks, the specified guarantee could not be obtained from existing insurers – a combination of Hull War underwriters[1] and the owner’s P & I Clubs as it would require both sets oof insurers to: - surrender policy defences - extend their policy limits to unacceptably high levels change the current ‘layered’ structure of the cover historically offered which has proved to be the most cost efficient means of arranging the cover It is not expected by shipowners and P and I clubs that the above arrangements will be varied just to take account of the need for Passenger Vessels (3.5% of world tonnage) to comply with new regulations. [1] Hull War insurers have traditionally provided as a policy extension primary liability to passengers arising out of the perils excluded from P & I Club entry as a separate limit of cover of the lower of the aggregate of Hull and Increased Value insurances or US$ 100 millions. Thereafter the P & I clubs offer excess cover of US$ 500 millions.

12 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Otras reservas - OMI
Otras cuestiones también debatidas en 2006 y en las que Marsh fue un participante activo: Clarificación de la división de Guerra y No Guerra Porteador/Asegurador seleccionará la jurisdicción en la que van a presentar todas las demandas en su contra. Introducción de un mecanismo para la distribución proporcional de la cuantía de las reclamaciones entre los perjudicados en caso de que el límite por siniestro lo superase. 30 días de preaviso para la cancelación. Claims may be brought in any number of jurisdictions Issue arises when the SDRs 340 million might be breached

13 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Límites para guerra y terrorismo - Seguro
Solución aseguradora de Marsh (sistema COFR) Patrocinado por UK en la OMI, con el apoyo de Noruega, ICCL e ICS Con el respaldo de las garantías que ofrece Marsh de que las responsabilidades de Guerra y Terrorismo impuestas por Atenas 2002 son asegurables bajo un esquema organizado con los principales aseguradores marítimos internacionales. Se está desarrollando de una cobertura de Guerra/Terrorismo DIC/DIL que permitirá a todos los armadores cumplir con Atenas 2002 y el Reglamento de la UE.

14 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Situación actual
¿Dónde estamos? 31 / 12 / ¿ 31 /12 / 2011 ? Mercado asegurador marítimo (riesgos de guerra): Sesión 98 Comité Legal de IMO Reunión Abril 2011 cuestiones prácticas en cuanto a la entrada en vigor del Convenio. Esquema de cobertura de Marsh para los riesgos de terrorismo - precio por pasajero y día - encaje de calendarios para contratación, colocación, emisión de Blue Card Clubes de P&I (riesgos que no sean de guerra): Postura respecto de la emisión de garantías para garantizar las responsabilidades por riesgos que no son de guerra Debate en el seno de las reuniones del IG (Junio 2011) According to The UK Department for Transport: The Atenas 2002 Protocol shall enter into force 12 months following the date on which 10 States have ratified. At the moment 4 States (Albania, Latvia, St. Kitts & Nevis and Syria) have deposited instruments of ratification. EC Regulation 392/2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the events of accidents shall apply from the date of the entry into force of the Atenas Convention for the Union, and in any case from no later than 31 December 2012. Another 6 states might ratify before the close of this year – but unlikely. EU Member States are beginning to work, in a coordinated manner, toward ratification of the Atenas 2002 Protocol by 31 December 2011 (thus ensuring, with the additional 12 months, the Protocol comes into effect by the date prescribed in the EC Regulation) Clubs look as though they were ready to approve Blue Cards – but EU Carrier Liability Regulation expands to include domestic trade as well . . . IG mtgs in next weeks which will lead to guidance as to how clubs should deal Some clubs entrenched against

15 Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Piratería
Coste de piratería (2010): $12bn (rescate, coste de rutas alternativas, primas de seguro, implantación de seguridad). Piratas: Buques nodrizas, ampliación del campo de acción, medios sofisticados y armas nuevas (efecto del rescate) Situación actual (1T 2011): 142 ataques a buques y 344 tripulantes secuestrados. RCCL has two vessels licensed to carry 5,400 passengers => need for a non-war certificate of US$2,160,000,000 Answer to second point critical as it helps to define the size of the market