EL TRANSPORTE EN ARGENTINA IDR Infraestructuras para el Desarrollo Regional 16 de agosto de 2013 Santiago Tazzioli.

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1 EL TRANSPORTE EN ARGENTINA IDR Infraestructuras para el Desarrollo Regional 16 de agosto de 2013 Santiago Tazzioli

2 IDR ARMADO DE UN PLAN DE TRANSPORTE Propuesta de un Plan estratégico Reuniones abarcativas de consenso Propuesta de política de estado Asignar responsables para su coordinación y seguimiento. Efectuar revisión de avances periódicas Efectuar correcciones o ajustes periódicos.

3 Transporte En un país una ciudad o una región, lo que se tiene son sistemas de transporte Estos sistemas deben estar interrelacionados y complementarse Los viajes pueden ser monomodales, intramodales o multimodales Cuanto más compleja y diversa sea la red se tendrán más alternativas y se podrá lograr una mayor economía IDR

4 Transporte DEFINICIÓN: Desplazamiento de personas o cosas desde un origen a un destino. SE REQUIERE: Un vehículo, una vía, energía, terminales, un sistema de control y un procedimiento. PARÁMETROS A EVALUAR: Seguridad Costo Producción Impacto ambiental Velocidad Confort Consumo energético IDR

5 Introducción Los transportes desempeñan un papel fundamental en la vida moderna. El avance de las civilizaciones está íntimamente ligado al desarrollo del transporte y no se vislumbra una situación futura en la que no sea de primordial importancia. La eficiencia de los sistemas de transportes es un índice del desarrollo económico de un país. El transporte es el movimiento de personas y mercancías por los medios que se utilizan para ese fin. Tanto el transporte de mercancías como de personas tienen una importancia muy destacada para el desarrollo de una comunidad. Ambos son esenciales.

6 Introducción La planificación y el gerenciamiento de los sistemas de transportes son temas a tratarse técnicamente, fundamentalmente a partir del avance de las herramientas de modelación matemática y con la posibilidad de realizar tratamientos masivos de datos. Limitaciones anteriores producían resultados pobres y acotaban la eficiencia de los resultados obtenidos. Si algo caracteriza globalmente a los fenómenos de transporte es su alta complejidad y su dependencia de muchísimas variables tanto cuantitativas como cualitativas (por ejemplo de las de tipo sociológico). Los modelos que se plantean son, necesariamente, gruesas simplificaciones de la realidad, por lo que sólo con la generalización del uso de computadoras y sistemas automatizados de captación de información se pueden tratar con una precisión adecuada.

7 Herramientas Toda herramienta tecnológica de cálculo que se emplee para evaluar temas de transporte tiene una validez relativa y sus resultados deben ser tomados de esa manera

8 Transporte Las mercaderías tienen valor si las podemos colocar donde son necesarias en el momento requerido y en las condiciones adecuadas. La mayoría de los países y ciudades, especialmente los subdesarrollados o “en vías de desarrollo”, pagan costos inaceptables por la falta de planificación y mantenimiento de sus sistemas de transporte, que se evidencian en accidentes, congestiones, exceso de consumo energético, pérdida de vidas humanas, mercaderías y equipos y, en general, ineficiencias y mayores costos. El sector transporte representa aproximadamente un 15 % del producto bruto interno de nuestro país.

9 Transporte Dice Juan de Dios Ortúzar, destacado experto chileno en el tema: “¿Cómo aprovechar la experiencia de los últimos años para evitar los escollos de estudios anteriores y, al mismo tiempo, tomar una perspectiva de largo plazo en el análisis de problemas? ¿Qué nuevo tipo de herramienta de modelación se requiere para apoyar un estilo de planificación flexible y con alta capacidad de respuesta?”

10 Problemas e interrogantes del transporte La ingeniería de transporte debe resolver muchos problemas, no sólo tecnológicos, sino políticos, económicos y de distinta otra índole. Desde ya que se trata de un problema eminentemente interdisciplinario y debe ser abordado por grupos de especialistas trabajando en colaboración. Se requiere desarrollar vehículos más rápidos y seguros, de mayor capacidad de carga, con menores requerimientos energéticos, de infraestructuras y costos de administración y control. Los sistemas deben ser flexibles y adaptables, de bajo consumo energético y mínimo impacto ambiental.

11 Problemas e interrogantes del transporte Su desarrollo, proyecto, ejecución, administración, financiación deben ser públicas, privadas o mixtas? Quién debe controlar los distintos aspectos de su funcionamiento? Se debe pensar en grandes empresas o pequeños cuentapropistas que operen uno o pocos vehículos? Los sistemas deben ser regulados o desregulados? Las estrategias posibles para abordar la solución de los distintos problemas son múltiples y con diverso grado de complejidad. Se debe analizar siempre que se tiene entre manos un problema de transporte, algo que funciona mal, si la dificultad viene de su planteo básico, de su implementación o de su administración.

12 Definiciones - Medio de Transporte: Parte agrupada del sistema con características técnicas semejantes en lo referente a su funcionamiento, organización y explotación. Por ejemplo, dentro del modo terrestre vial tenemos medios privados como la bicicleta, motocicleta, automóvil, camión o públicos como colectivos, taxis remises, etc. Si tomamos modo terrestre ferroviario, tenemos como medio los trenes y dentro del modo agua, barcos, barcazas, etc. - Modo de transporte: Está caracterizado por el ámbito en que se trasladan y por la forma de desplazamiento que adoptan los vehículos. Pueden diferenciarse según sea por aire, agua o tierra, y en este último caso puede estar dividido en vial, ferroviario y ductos.

13 Definiciones - Sector Transporte: Conjunto de actividades económicas relativas al transporte. (Considera aspectos económicos y no físicos) - Sistema de transporte: Conjunto físico de instalaciones, infraestructuras y equipos móviles para prestar servicios de transporte en áreas definidas. Ej.: Sistema de transporte de la ciudad de Rosario. - Tráfico: Movimiento de personas y/o mercaderías. - Tránsito: Movimiento de vehículos por una vía de circulación.

14 Elementos básicos ¿Qué se transporta? Personas o mercaderías. Esto hace una gran diferencia en cuanto a vehículos y equipamientos para brindar el servicio. Los atributos principales en cada caso son: – Personas: Seguridad, velocidad y confort. – Mercaderías: Variable en función del tipo, pero principalmente: costo, seguridad y puntualidad. Se requieren vehículos o equipos Se determina el medio de desplazamiento : – Terrestre – Por agua – Por aire – De modo complementario – Por ductos Distancia de transporte : – Comercial – Modal

15 Distancia de Transporte - Pasajeros DistanciaNacionalLocal Corta< 60< 4 Media> 60 < 200> 4 < 15 Larga> 200> 15 Tipo de Servicios: - Directos - Semidirectos - Locales

16 DISTANCIA OPERATIVA DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE - Pasajeros MODODist. (km) Esquematización de las ditancias A pie0 a 3 Bicicleta0 a 10 Automóvil0 a 500 Ómnibus50 a 1000 Tren com. 250 a 1500 Tren rápid 300 a 2500 Avión hel. 200 a 1500 Avión jet 500 a 10000

17 DISTANCIA OPERATIVA DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE Cargas MODODist. (km) Esquematización de las distancias Camión0 a 500 Tren250 a 2500 Barcaza500 a 3000 Buque1000 a 10000 Avión1000 a 10000

18 CONSUMO ENERGÉTICO DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE Los distintos modos de transporte tienen consumos energéticos muy diferentes y en general está relacionados directamente con los costos de operación por unidad de carga. Una regla nemotécnica para establecer una relación entre la potencia requerida por un modo para transportar una carga unitaria, fácilmente recordable pero no exacta es la siguiente: Potencia requerida para transportar una tonelada de carga (HP) Avión 100 Automotor 10 Tren 1 Barco 0,1

19 CONSUMO ENERGÉTICO DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE El especialista danés en movilidad urbana, Ing. Ole Torzón, insistía en su visita a nuestra ciudad con motivo de dictar un curso sobre “Movilidad Urbana” que los únicos modos de transporte totalmente sostenibles en el tiempo hasta el momento son la marcha a pie y la bicicleta. Incluso enumeraba las muchas cualidades de este último medio de transporte, el más económico energéticamente hablando, un vehículo “a la medida del hombre” (15 kg sobre 70 de una persona), de muy bajo costo de adquisición y mantenimiento. Se la puede guardar en cualquier lado. Permite utilizar los tiempos perdidos de desplazamiento para hacer ejercicios aeróbicos que no presenta impactos como la carrera, etc.

20 Consumo energético por modo de transporte (MJ/Viajeros-km) A pie0.20* Bicicleta0.04* Ciclomotor1.00 Motocicleta1.40 Automóvil1.65 Ómnibus interurbano0.90 Ómnibus urbano1.10 Tren1.10 Avión4.90

21 Fundamentos del Transporte El transporte representa generalmente el elemento individual más importante en los costos de la logística. (Entre uno y 2/3) El responsable de la logística necesita, por lo tanto, comprender bien los temas relacionados al transporte. Se deben comprender bien los sistemas alternativos, sus ventajas y debilidades y sus costos.

22 Importancia de un sistema eficaz de transporte Al comparar una economía “desarrollada” con otra “en desarrollo” se ve la participación que tiene el transporte en la creación de un nivel alto de actividad económica. Con la existencia de servicios de transporte de bajo costo y disponibilidad inmediata la estructura integral de la economía cambia. La población se concentra en los centros urbanos, las áreas geográficas limitan su producción a una estrecha gama de productos, El nivel de vida se eleva. Se da mayor competencia en el mercado, economía de escala y reducción en los precios.

23 Mayor Competencia Con un transporte poco desarrollado, la competencia se limita a las áreas cercanas al punto de producción. A no ser que los costos de producción sean extremadamente bajos comparados con los de un segundo punto y la diferencia de estos costos compensen el costo del transporte. La reducción paulatina de los costos de transporte va generalizando esta situación. De esta manera se incrementa la competencia y los precios se estabilizan.

24 Productos perecederos Ciertos frutos y verduras son estacionales, por lo que siempre están disponibles en algún punto del mundo. El envío rápido a precios razonables coloca a estos productos en mercados que de otra manera no podrían acceder a ellos. Tenemos en la región la ventaja estratégica de estar a contraestación del resto del mundo con una capacidad de producción muy importante. Chile esta aprovechando esta situación. Se debe asegurar calidad y cantidad.

25 Ciclos de la operación de transporte CARGA TRASLADO DESCARGA RETORNO Un ciclo de un equipo de carga comprende desde el momento en que está disponible para realizar una operación, su carga, viaje, descarga y retorno, hasta que nuevamente este disponible para la siguiente. Puede incluir tiempos de mantenimiento menor, carga de combustible, descanso del personal, limpieza del equipo, etc.

26 Economías de escala Mercados más amplios crean costos más bajos de producción. Con el volumen más grande de los mercados se hace un uso más intensivo de las instalaciones productivas. Se especializa la mano de obra. El transporte barato hace que los centros productivos se ubiquen en sitios ventajosos desde el punto de vista geográfico. El bajo costo de transporte no solo aumenta la competencia, sino que también abarata los costos de producción, de la que es un componente importante.

27 Opciones Se puede elegir el modo de transporte de entre una amplia gama de ofertas, que abarcan 5 modos y sus posibles combinaciones: – Fluvio marítimo – Ferroviario – Vial – Aéreo – Ductos Para combinar más de un modo se suelen usar paletas o contenedores.

28 Costos de Transporte Si es un servicio de línea, será simplemente la tarifa y cualquier costo adicional existente. Si es un servicio por contrato será la tarifa más los cargos adicionales por recoger la mercadería, entregarla, embalarla y asegurarla. Cuando el consignatario es dueño de la flota de transporte, se deberán calcular todos los costos relevantes. (combustible, mano de obra, depreciación de los equipos, administrativos). Los costos de transporte varían de un modo a otro. La tabla que se presenta es solo indicativa y hay que verificarla para cada circunstancia.

29 Costos de Transporte MODOPrecio (€/tonelada – milla) Proporción Ferrocarril2,283,08 Camión26,1935,39 Marítimo0,741,00 Ductos1,461,97 Aéreo61,2082,70

30 Fuerza necesaria comparativa FC vs Camión 1 ton 3 Kg27 Kg Ruedas Ferroviarias Ruedas Neumáticas

31 Tiempo de tránsito Lo fundamental es el tiempo tomado por la mercadería “puerta a puerta”. La variabilidad es la medida de la incertidumbre (diferencias ordinarias por clima, congestiones, demoras aleatorias, paradas, etc.) en el desempeño del transportista. No hay estadísticas confiables sobre estos datos. Vemos algunas características de los modos:

32 Ferrocarril Transporte de larga distancia y baja velocidad. Para materias primas y manufacturadas de bajo valor. Para grandes cantidades, y al menos un vagón completo. Se tiende a los trenes unitarios (una sola mercadería) En EEUU, 1999 la velocidad promedio de los trenes fue de 32 km/h, para un recorrido medio de 1145 km. (se pierde en manibras y tiempos ociosos el 86% del tiempo)

33 Camión Transporte de larga distancia y baja velocidad. Para productos semiterminados y terminados. En EEUU, en 1999 las cargas tuvieron un recorrido medio de 1150 Km. para menos de un camión y 460 Km. para un camión completo. El camión tiene más limitaciones por peso o peligrosidad de las mercaderías. Sin embargo, es más flexible contractualmente, y es más ágil para cargar, desplazarse y entregar. Es mucho más conveniente para cargas pequeñas.

34 Avión Las tarifas exceden en más de dos veces al camión y en más de 16 veces al FC. La distancia promedio en EEUU es de 1600 Km. La principal ventaja es la velocidad, si bien considerando los tiempos e demora y camión para el puerta a puerta casi se pueden equiparar a un buen servicio por camión. La confiabilidad es buena y la variabilidad es relativamente baja, en condiciones normales. (60 % menos reclamos que por tren o camión). Las cargas requieren menos embalajes.

35 Barco Barcazas fluviales: 8 a 15 km/h, distancia promedio en el Mississippi 774 km. En el litoral marítimo, 2650 km. La operación es muy dependiente del clima y las condiciones de la vía. Las cargas marítimas se caracteriza por lo grandes graneleros y los porta contenedores. Las pérdidas son bajas y las demoras poco importantes. Se requieren embalajes importantes para soportar la dureza del trato.

36 Ductos Servicios muy limitados. Se transporta gas, petróleo o derivados. Se puede usar para sólidos en suspención. (en experimentación) Lento (5 km/h, pero continuo (24 hs x 7días/sem.)) Muy seguro. Un oleoducto transporta 337.000 l/h. No son sensibles al clima

37 Desempeño comparativo del Transporte ModoCosto *Variabi- lidad * Desempeño Perdidas y daños ** Absol ** Porcen** Ferroc.33335 Camión22424 Barco55542 Ducto44211 Avión11153 * El más ** El menos (en los EEUU)

38 Selección del Servicio Se deben considerar, en general, seis variables para evaluar la conveniencia adoptar un servicio de transporte: – Tarifa del flete – Seguridad o confiabilidad – Tiempo en tránsito – Pérdidas, daños, reclamos, etc. – Consideraciones del mercado del consignatario – Consideraciones del transportista Los costos de mayor stock generados por el tiempo de entrega y la confiabilidad pueden compensar un mayor costo de flete

39 BREVE INTRODUCCIÓN A LA HISTORIA DEL TRANSPORTE 16 DE AGOSTO DE 2013 Santiago Tazzioli IDR

40 Historia y evolución de los transportes Las vías de comunicación han sido siempre un elemento indispensable para la realización de las actividades humanas El hombre siempre ha procurado mejorar los accesos a sus destinos frecuentes: Trochas de paso en los bosques, piedras para cruzar cursos de agua, hitos para orientarse en llanuras o desiertos. Los primeros caminos fueron fajas de terreno acondicionadas para el paso de personas y bestias. El camino de herradura.

41 IDR Historia y evolución de los transportes Al ser el hombre un ser social, fue acercando su hogar a otros y dando lugar a comunidades urbanas pequeñas en que vivían y construían en sitios arbitrarios, sin tener en cuenta el interés de la comunidad. A medida que crecían las aglomeraciones urbanas y se sumaban edificios de uso público, comenzó a ordenarse la disposición de los edificios para generar espacios continuos. Se originó así la calle.

42 Historia y evolución de los transportes Hace unos 6000 años, se inventó la rueda. Fue un hecho revolucionario. Fue necesario ir transformando algunos caminos y calles al paso de los vehículos de rueda, haciéndolos más lisos y parejos. Estos cambios dieron origen al camino carretero o carretera. A pesar de estos avances, el desplazamiento terrestre seguía siendo lento y penoso. Por ello durante mucho tiempo las vías de comunicación más importantes eran marítimas y fluviales. Las ciudades más importantes eran ribereñas o costeras. Las carreteras y caminos se utilizaban para el traslado de personas y animales, y sólo las cargas mas livianas y valiosas IDR

43 Historia y evolución de los transportes Los caminos empiezan a progresar en el siglo XVIII y se aceleran a principios del XIX, a raíz del perfeccionamiento de los vehículos de tracción animal y los procedimientos constructivos. La población crece notablemente en los principales países y comienzan a alejarse de las orillas del agua. A mediados del siglo XIX aparece el ferrocarril, que compite con el camino y lo relega a servir de acceso a sus estaciones. Gran revolución en los transportes. El correlato urbano son los tranvías a caballo y posteriormente eléctricos.

44 Historia y evolución de los transportes Las grandes ciudades surgieron antes que los grandes caminos Su tamaño estaba determinado por dos leyes, según Leibbrand – Su población está limitada por los recursos de la zona tributaria que la contiene – La distancia recorrida estaba limitada por la duración de los viajes cotidianos (30’ a 4,5 km/h – radio máximo 2 km, a 600 hab/ha – 800.000 habitantes)) A principios del siglo XIX las ciudades crecen enderezando y ampliando sus calles. Los vehículos de tracción animal y tranvías acortan distancias Se generan importantes congestiones de tránsito y aparecen las regulaciones y las grandes reformas urbanas que mitigan el problema. IDR

45 Historia y evolución de los transportes En el siglo XX aparece el vehículo automotor que revoluciona nuevamente la historia del transporte Hubo que reparar los viejos caminos para que pudiese circular y adaptarlos a sus crecientes prestaciones, modificando progresivamente la topografía. Los caminos fueron dotados de estabilidad permanente para que pudieran ser transitados en épocas de lluvia dando así accesibilidad bajo cualquier condición climática Posteriormente se cubrieron con capas superficiales resistentes y que evitaban la generación de polvo El ordenamiento de la circulación y la seguridad estaba a cargo de la policía y de los propios conductores.

46 IDR Historia y evolución de los transportes Con el incremento de la velocidad y el número de vehículos, aumentaron tanto los accidentes que las medidas restrictivas adoptadas iban en detrimento de la movilidad Los problemas dominante eran la congestión en las ciudades y la seguridad en las rutas Los ingenieros viales suavizaban curvas y disminuían pendientes, pero no solían considerar el elemento humano En 1920 se comenzó a gestar una nueva disciplina de la ingeniería orientada a atender los problemas del tránsito En 1930 estaba consolidada y se fundó el ITE (Instituto de Ingenieros de Tránsito) en los EEUU

47 IDR Ingeniería de Tránsito - ¿Qué es? Se encarga de estudiar los cinco elementos fundamentales del tránsito y la relación entre ellos: conductor, peatón, vehículo, vía y medio ambiente Ha desarrollado métodos sistemáticos de captación la información de la realidad, los estudios de tránsito – Intensidades vehiculares en un tiempo determinado – Interacción entre los vehículos – Las velocidades – Demanda de estacionamiento – Sitios de accidentes frecuentes – Modelos de tránsito – Estudios de Capacidad y Nivel de Servicio Se estudian medidas restrictivas, coercitivas y de educación Estudia las modificaciones que mejoran la funcionalidad de una vía

48 IDR Ingeniería de Tránsito - Definición Rama de la ingeniería cuyo objetivo es el movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos por vías terrestres Es una profesión de carácter tecnológico que aplica principios científicos, técnica, arte y, por último, sentido común La ingeniería de tránsito es una parte de la ingeniería de transporte

49 IDR Problemas del tránsito ProblemasAlternativas Gran participación del factor humano Automatismos, guiado por inteligencia artificial Elevado porcentaje de conductores no profesionales Reducción substancial, desarrollar alternativas Gasto injustificable e insostenible de recursos I + D Gran contaminaciónReducción substancial, desarrollar alternativas Despilfarro del espacio disponibleReducción substancial, desarrollar alternativas

50 IDR Argentina: ~ 10.000 muertos por año Heridos: ???? Vehículos chocados: ???? Rosario: Muertos (2008): ~ 43 ( Hora cero ) Heridos graves: ~ 2500 Heridos leves: ???? Vehículos chocados: ~ 100.000 Magnitud del Problema

51 IDR COSTOS ESTIMADOS Rosario (2008): Muertos: ~ 43 ( Hora cero ) x 1.33 = 57 x $ 250.000.-=14.250.000.- Heridos graves: ~ 2500 x $ 15.000.- =37.500.000.- Heridos leves: ? 7500? x $ 1.000.- = 7.500.000.- Vehículos chocados: ~ 100.000 x $ 1.000.- = 100.000.000.- Total anual= $ 159.000.000.- u$s 53.000.000.- Magnitud del Problema

52 BREVE INTRODUCCIÓN A LA HISTORIA DEL TRANSPORTE EN ARGENTINA 16 DE AGOSTO DE 2013 Santiago Tazzioli IDR

53 Por que los españoles fundaron Buenos Aires? IDR

54 Historia En la época colonial había dos caminos principales: – El Real del Oeste: De Buenos Aires a Santiago de Chile, pasando por San Luis y Mendoza. – El Camino al Alto Perú: De Buenos Aires a Potosí, pasando por Córdoba, Tucumán y Salta. Tenían postas cada 50 a 100 km para que los caballos pudieran descansar. En dias de lluvia eran intransitables. Los tiempos de viaje, en el siglo XVII eran, en promedio: – Mendoza a Santiago: 8 días – Mendoza a Córdoba: 20 días – Mendoza a Buenos Aires: 45 días

55 Historia A mediados del siglo XIX apareció el ferrocarril en el país y para fin de siglo las principales ciudades estaban conectadas mediante un abanico de rieles a partir de la Capital Federal y de Rosario, con lo que los tiempos para transladar pasajeros y mercancías por la Argentina disminuyeron considerablemente. De esta manera se dejaron de utilizar los caminos que existían anteriormente. Entre los años 1858 y 1903 se destinó el equivalente a 160.000 pesos moneda nacional anuales a la vialidad argentina. Esta suma se destinó principalmente a la construcción de puentes. El 30 de setiembre de 1907 el Congreso Nacional aprobó la Ley 5.315 a partir del proyecto del Ing. Emilio Mitre (hijo del Presidente Bartolomé Mitre) más conocida como Ley Mitre. En uno de sus artículos indica que el 3% del producto líquido de los ramales ferroviarios se debe destinar a la construcción de caminos, para el uso de los automotores que aparecieron en esa época en el país. Con esta ley se logró recaudar 4.400.000 pesos por año.

56 Historia En 1932 se sancionó la Ley 11.658, por la cual se creaba un Sistema Troncal de Caminos Nacionales, la DNV que debía construir y mantener los caminos nacionales y un fondo específico (un monto fijo sobre el precio del combustible) para el mantenimiento de este organismo. En los años subsiguientes, a partir de un consumo anual de alrededor de mil millones de litros por año de combustible, la nueva repartición pública podía disponer de 40 millones de pesos. Una vez asegurados los fondos, el organismo público se abocó a trazar el mapa de la red nacional de carreteras, compuesta por la red troncal de caminos en las diferentes provincias, y la totalidad de los caminos en las gobernaciones, ya que estos territorios eran controlados directamente por el Gobierno Nacional. Para diferenciar las rutas troncales de las secundarias en las diferentes gobernaciones se acuñó la expresión ruta complementaria. El trazado de esta red se realizó con ayuda de los gobiernos de las diferentes provincias y gobernaciones, junto con otros interesados: ferrocarriles, puertos, ministerios de agricultura, guerra, marina, etc.

57 Historia

58 En la antigua Roma, en el Foro, Cesar Augusto erige una pequeña columna, el MILLIARUM AEREUM, que señala el punto inicial de las rutas del Imperio Romano. A similitud de dicho Hito, el 5 de octubre del año 1935 con la presencia del entonces Presidente de la Nación, Agustín P. JUSTO, el Ministro de Obras Públicas de la Nación señor Manuel ALVARADO, el Presidente de la DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD, Ing°. Justiniano ALLENDE POSSE y un numeroso grupo de legisladores, se inaugura frente al Congreso de la Nación el KILÓMETRO CERO de los Caminos Nacionales, Monolito que simboliza el punto de origen de las rutas del país. El mismo es obra de los escultores José y Máximo FIORAVANTI, y se encuentra ubicado en la Plaza del Congreso, en la intersección virtual de la Avenida Rivadavia y la calle Hipólito Yrigoyen.

59 Historia En 3 de setiembre de 1935 el directorio del nuevo organismo público aprobó su esquema de numeración de rutas nacionales.. Tomando como centro la Capital Federal, se adoptará el sistema radial para la asignación de los 14 primeros números girando en el sentido de las agujas del reloj y dando el número 1 al camino que une la Capital de la República (Buenos Aires) con la Capital de la Provincia de Buenos Aires, La Plata.

60 Historia A partir del número 15 y hasta el 31 se numerarán los grandes itinerarios que corran de este a oeste, comenzando por el más septentrional de ellos. A partir del número 32 y hasta el 40 se numerarán los grandes itinerarios que corran de norte a sur, comenzando por el más oriental de ellos. A partir del 41 y hasta el 50 se dejarán para futuras ampliaciones. Se emplearán los números 51 hasta el 300 para los restantes caminos de la Red Nacional procediendo de la siguiente forma: – Región I: números del 51 al 80. Se emplearon 16 números. – Región II: números del 81 al 100. Se emplearon 11 números. – Región III: números del 101 al 140. Se emplearon 22 números. – Región IV: números del 141 al 155. Se emplearon 6 números. – Región V: números del 156 al 185. Se emplearon 16 números. – Región VI: números del 186 al 230. Se emplearon 13 números. – Región VII: números del 231 al 255. Se emplearon 11 números. – Región VIII: números del 256 al 300. Se emplearon 24 números.

61 Evolución de los transportes Fluvial – marítimo A pie – a caballo – carretas – diligencias Ferrocarriles Vial Aéreo

62 Pasos Internacionales

63 Mapa Carretero Red Nacional Total: 39.399 km Pavimentados: 34.856,48 km – Autopistas: 1145 km – Autovías: 839 km – Calz. Simple: 32872 km Consolidados: 3403 km Tierra: 1139 km Fuente: DNV – Dic. 2010

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65 Política de desarrollo La política caminera de la primera época se basaba en las siguientes expresiones del primer administrador de la Dirección Nacional de Vialidad: “De los 50.000 km de la red nacional solamente 1730 km tienen más de 300 vehículos por día y sólo se justifica la adopción de pavimentos de alto costo en una parte de esos caminos principales. Hay 14.000 km con un tránsito de 50 a 300 vehículos por día y en ellos debe emplearse, en forma casi exclusiva, pavimentos de bajo costo. El resto de la red debe ser por ahora de tierra natural, con buenas obras de drenaje y emparejamiento”. Justiniano Allende Posse, Memoria 1936 de la DNV

66 Gestión actual Las rutas nacionales argentinas tienen diferentes modos de gestión dependiendo principalmente del caudal de tránsito sobre ellas. Las rutas se dividen en tramos y cada uno de éstos tiene su propio sistema de gestión. Concesión por peaje: Las rutas más transitadas se subdividieron en tres grupos: Corredores Viales cuya longitud es de 8.877 km, la Red de Acceso a Buenos Aires con una longitud de 236 km y la Red de Acceso a Córdoba cuya longitud es de 270 km, totalizando 9.383 km. Según el Decreto Nacional 2039/90 la duración de las concesiones era de 12 años, a partir de 1990. Hubo varias negociaciones y readjudicaciones. El control es de la DNV. Los 17 corredores viales fueron adjudicados a 12 empresas de capital nacional que instalaron 49 cabinas de peaje. Con lo recaudado los concesionarios deben conservar, remodelar, realizar ampliaciones pedidas por la DNV, mejorar, explotar y administrar los tramos de rutas incluyendo la señalización, además de ofrecer servicios a los usuarios.

67 Gestión actual Concesión con financiamiento privado: Esta modalidad fue implantada a partir de 1995 y consiste en contratos por 10 años pagados por la Dirección Nacional de Vialidad, es decir, sin peaje. Las rutas deben cumplir una serie de mejoras en el tercer año de contrato. Estas mejoras deben mantenerse hasta el octavo año. Luego se pide una nueva mejora que debe concretarse antes del principio del décimo año. Existen dos corredores con este sistema: el tramo resistencia al límite con Paraguay de la RN 11 y el tramo Bahía Blanca al empalme con la RN5 de la RN 33. Contratos de recuperación y mantenimiento: Estos contratos se realizan por cinco años, en los que la empresa que gana la licitación tiene un plazo de un año para mejorar la transitabilidad (ésta es la etapa de recuperación).

68 Gestión actual En los cuatro años siguientes debe realizar las obras necesarias para mantener la ruta en el mismo estado que estaba al final del primer año (etapa de mantenimiento). Estos contratos no prevén servicios para los usuarios de los caminos. Entre 1997 y 2006 se licitaron por este sistema unas 140 “mallas” (23000 km aprox.) Sistema modular: Mantenimiento y mejoramiento del tramo concesionado por 24 meses. Transferencia de funciones operativas: Una segunda entidad (Provincias o Gendarmería) se hace cargo de las obras contratadas.

69 DESAFÍOS PARA EL FUTURO Desarrollar un plan estratégico Contemplar la evolución de los costos relativos Atender a las variaciones de situación predecibles Avanzar en el desarrollo de sistemas sostenibles Tratar de evitar impactos nocivos Analizar las consecuencias directas e indirectas Aceptar complejidades crecientes Pensar en el mediano y largo plazo IDR

70 DESAFÍOS TRANSPORTELOGÍSTICA

71 CENTROS DE TRANFERENCIA DE CARGAS

72 Desafíos

73 Sector aéreo

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75 PRECIO DEL PETROLEO

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78 Country Name2003200420052006200720082009201020112012 World 0,67 0,86 1,03 1,07 1,27 Afghanistan 0,58 0,65 0,96 1,00 1,21 Albania 1,02 1,29 1,31 1,40 1,79 Algeria 0,15 0,19 0,20 0,19 0,17 American Samoa Andorra 1,06 1,32 1,48 Angola 0,29 0,36 0,39 0,43 0,42 Antigua and Barbuda 0,68 0,85 0,96 Argentina 0,49 0,48 0,58 1,05 1,33 Armenia 0,56 0,77 1,11 0,99 1,15 Aruba Australia 0,83 0,94 1,23 1,57 Austria 1,19 1,26 1,43 1,55 1,81 Azerbaijan 0,18 0,41 0,56 0,57 Bahamas, The Bahrain 0,19 0,13 0,17 Bangladesh 0,34 0,45 0,70 0,63 0,76 Barbados 0,62 0,79 1,03 1,14 Belarus 0,44 0,55 1,06 0,86 0,90 Belgium 1,07 1,34 1,62 1,98

79 Pa í s Reservas (mill toneladas) EE UU4 Argentina2.6 Australia0.6 Brasil1 Canada0.4 Chile7.5 China5.4 Congo1 Bolivia9 Serbia1 Otros2.5 TOTAL35 OPORTUNIDADES Litio

80 Complementación Negocios de transporte + inmobiliarios – Antecedente: Concesiones ferroviarias en el siglo XIX – Concesiones en Beigin