I Convención Hemisférica de Logística para la Navegación Fluvial y Marítima de la CIP OEA Noviembre 2015 CÁMARA DE ACTIVIDADES PORTUARIAS Y MARÍTIMAS.

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1 I Convención Hemisférica de Logística para la Navegación Fluvial y Marítima de la CIP OEA Noviembre 2015 CÁMARA DE ACTIVIDADES PORTUARIAS Y MARÍTIMAS

2 Puntos a desarrollar Panorama del sector El plan estratégico alimentario Problemáticas y propuestas Obras complementarias 4 3 2 1

3 Puertos de la región 1

4 Establecimiento de terminales c/fábricas (Litoral) La Plata Cereal, DEMPA (Hoy Bunge PGSM)1951 Bunge y Born - El Tránsito (hoy Toepfer PGSM)1968 Cargill Quebracho (PGSM)1981 Nidera (PGSM)1982 Punta Alvear (Prods. Sudamericanos/Emiliana hoy Cargill)1983 Cargill Planta Quebracho1984 ACA SL - Ex Unid. VIII SL1985 Terminal 6 (PGSM)1985 Vicentín (SL)1987 Dreyfus – (Gral. Lagos)1992 Servicios Portuarios (compra es Unid. III JNG Rosario)1993 Terminal Pto. San Pedro (compra ex JNG)1993 Terminal 6 (muelle alquilado a Minera Alumbrera)1996 Tradigrain - Arroyo Seco (Hoy Toepfer)2000 Terminal Puerto Rosario (Concesión ENAPRO por 30 años)2002 Molinos ríos de la Plata - San Benito (SL)2003 Noble (Timbúes)2006 Cargill (Gob. Galvez)2006 Dreyfus (Timbúes)2007 Renova( Vicentin/Molinos/Glencore) Timbues2012 Profertil (Timbúes)2013 1

5 Inversión de aprox. usd 4.500 en puertos y plantas 1

6 Embarques del agro por puertos (2014) San Lorenzo……………………… 41.967.213 (64 %) Rosario……………………………. 11.095.536 (17 %) Bahía Blanca……………………. 5.800.187 (09 %) Quequén…………………………. 3.917.245 (06 %) Ramallo…………………………… 1.219.797 (02 %) San Nicolás………………………. 145.087 (00%) Otros……………………………….. 1.480.334 (02 %) TOTAL………………………………. 65.625.399 (100 %) 1

7 Pasamos de navegación diurna a navegar 24 hrs. De 24’ de calado máximo a 28-22; 32-22 y 34-25’ (PGSM/SF) todo el año... 15/18.000 t +. De deficientes ayudas a la navegación a 788 señales. De 6 días Océano/Rosario/Océano a 3 días. De 160 m eslora por el Paraná de Las Palmas a 230 m (franquearon gaseros de 291 m loa.). Relevamientos batimétricos trimestrales (troncal) y anuales (costa a costa). Monitoreo de calidad del agua y calidad de los sedimentos. El plazo de la concesión rige hasta el 2021. Evolución en el río Paraná desde 1995 1

8 Proximidad respecto al área de producción. Grandes inversiones: ingresos divisas país/desarrollo zona Apertura de nuevos mercados. Hoy es el mayor polo aceitero del mundo (mayor capacidad de molienda). Infraestructura empresas permitió crecimiento cosechas. Eficiencia y ágil manejo de grandes volúmenes (fábricas dentro de los puertos). Baja de costos trasladados en la cadena productiva. Empresas de servicios radicadas en la zona. Mano de obra especializada. Capacitación bajo programas de RSE. Competitividad de la región 1

9 PLAN ESTRATEGICO ALIMENTARIO: El Plan Estratégico Alimentario indica que es posible llegar a una producción en el año 2020 de 160 millones de tons. NUEVOS DESAFIOS:  Adaptar la infraestructura ferro-vial para reducir el impacto ambiental (hoy 2.000.000 camiones y 2.000 trenes x año en 70 kms – puertos up-river).  Adaptar los canales a buques de mayor porte (hoy aprox. 2.100 buques/año)  Reducir el creciente aumento de costos de producción.  Aprovechar la capacidad de despacho y procesamiento a full. NECESIDAD: Acciones conjuntas entre el Estado y las empresas para mantener la competitividad del sector. 2 Plan Estratégico Alimentario

10 PROBLEMÁTICA 1: Demoras en la obtención de pesos por diferencia de calados (Método Draft Survey). CONTEXTO:  AFIP ordena varias contra verificaciones para determinar el peso de la mercadería utilizando un método impreciso y proclive a múltiples errores, que genera una demora promedio por buque de entre 4 a 6 horas.  Solo en el 2013-2014 provocó 6.000 hrs., con los consecuentes recargos en los fletes de los buques, retrasos en la rotación de los line ups, extra costos de habilitaciones, personal a la orden, improductivos en la estiba, personal de empresas de control de calidad, serenos de a bordo, sobre costos de uso de muelle, uso de lanchas, etc. PROPUESTAS:  Volver a usar solo las balanzas electrónicas como único método oficial.  Es el método probado en todo el mundo como más preciso y más veloz.  Todas las balanzas están certificadas por el INTI y precintadas por Aduana. 3 Problemáticas y propuestas

11 PROBLEMÁTICA 2: Necesidad de un protocolo de autorización de subidas a los buques. PROPUESTAS:  Sistematización de asignación de radas.  Autorización electrónica.  Giro verificable.  Sanciones a quienes falseen información. 3 Problemáticas y propuestas

12 PROBLEMÁTICA 3: Interrupción y demoras en los elevadores por retraso en los despacho de buques a espera de determinantes. CONTEXTO:  Actualmente se calcula el tiempo que le demandará al buque realizar las maniobras de zarpe y las hs de navegación requeridas para franquear los pasos críticos (el de menor profundidad). Dichos pasos son los que determinan el calado máximo al que el buque puede ser cargado..  La PNA informa todos los días la nueva determinante aprox. a las 10:00hs. Son publicadas diariamente por la SSPYVN.  Si los agentes calculan que el buque no va a llegar a franquear ese paso crítico antes de que sea informada la nueva determinante, deben detener la carga del buque con aprox. 2 pies de margen por si hay variaciones importantes.  En varias ocasiones el buque debe dejar de recibir carga a la medianoche y esperar al día siguiente a las 10:00hs. 3 Problemáticas y propuestas

13 PROBLEMÁTICA 3 (cont.): OTRAS CONSECUENCIAS:  Interrupción de operatoria de elevadores.  Restricciones en descarga de camiones por espera de espacio en terminal.  Demora de buques esperando en rada y en zona común.  Salida de varios buques en un corto período de tiempo.  Congestión de buques en vía fluvial. PROPUESTAS:  BUQUE DESPACHADO-> BUQUE ZARPADO.  Ajustar determinante de la mañana con altura del rio en un instante determinado. Esta práctica es común en lugares afectados por régimen de marea.  Permitir el zarpado de buques sin esperar la nueva determinante. 3 Problemáticas y propuestas

14 Congestiones 3

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17 PROBLEMÁTICA 4: Habilitaciones de los muelles para carga y descarga de buques. Hoy gran parte de los muelles no cuentan con habilitación definitiva y deben renovarla cada 30, 60, y nunca más de 90 días. Habilitación de los amarraderos de barcazas. Necesitan agilizar la obtención de las Declaratorias de Ocupación de Espejo de Agua y correspondiente sistemas de amarre. PROPUESTA:  Habilitaciones definitivas del Poder Ejecutivo Nacional acorde con la Ley 24.093 y su reglamentación. 3 Problemáticas y propuestas

18 PROBLEMÁTICA 5: Desde el 07/04/09 el Ministerio de la Producción quitó del régimen de Importaciones Temporales al poroto de soja. CONTEXTO: Para importar e industrializar se pasó a pagar: 20 % de IVA + 10% de IVA adicional + 6 % de anticipo a la Ganancias, además de tasas específicas si los porotos vienen de naciones extra Mercosur. PROPUESTA:  Si se revé la medida, podríamos volver a industrializar los porotos en nuestras plantas que están ociosa, en lugar de molerlo en origen.  Aumentaría la demanda de mano de obra.  Los puertos volverían a estar operativos todo el año.  Ayudaría a amortizar los crecientes costos operativos y las inversiones que se hicieron en su momento. 3 Problemáticas y propuestas

19 PROBLEMÁTICA 6: La obtención de las declaratorias de dragado requieren de mucho tiempo y un exceso de presentaciones de documentación. CONTEXTO:  El flujo del trámite lleva demasiado tiempo. Plazos típicos:  Obtención documentación: 30/90 días  Proceso de elaboración: 15 días  Presentación inicio del tratamiento: 7/30 días  Estudio presentación: 60 días  Satisfacción observaciones: 30/180 días  Dictamen jurídico: 90/180 días  Firma de la declaratoria: 7/30 días 3 Problemáticas y propuestas

20 PROBLEMÁTICA 6 (cont.): PROPUESTA:  Si se pudiesen agilizar el proceso para obtener las declaratorias de dragado, permitiría a las terminales cargar más sus buques, ergo, bajar los costos y tener menos buques navegando en el sistema. 3 Problemáticas y propuestas

21  Estudiar la viabilidad económica para profundizar la red troncal del río Paraná. Para pasar desde PGSM al Océano de 34’ a 36’ y luego 38’ agua dulce + altura agua.  Replantear ancho de solera de la red troncal atendiendo al aumento del tamaño de los buques.  Aumentar zonas de cruce.  Profundizar y mantener las radas y zonas de maniobra existentes.  Entrega de batimetrías de costa a costa en Autocad en vez de de PDF.  Tenemos entendido que ya hay un presupuesto asignado para estudiar la construcción del Nuevo Canal denominado “Magdalena”, de 53 kms x 12 m, de profundidad desde “El Codillo” (zona Beta Km 143,900) hasta el Km 12 del Río de la Plata, lo que permitiría navegar a 39’05’’. Necesidad de obras fluviales 4

22 CONCLUSIÓN Existe un claro desafío para que las Autoridades, Entidades Intermedias y Gremios trabajen en conjunto para lograr un sistema de navegación fluvial eficiente y competitivo, siempre respetando las condiciones de higiene y seguridad laboral.

23 MUCHAS GRACIAS