“LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA” Palma de Mallorca, 13 de enero de 2016

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1 “LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA” Palma de Mallorca, 13 de enero de 2016
Jesús Barbadillo, Counsel Responsable & María Cózar, Asociada Senior Industria Transporte y Marítimo J&A GARRIGUES, S.L.P

2 La Ley de Navegación Marítima Índice
Introducción Propietario, armador y naviero. La limitación de responsabilidad Agencias de manning y management Novedades administrativas y procesales

3 La Ley de Navegación Marítima Introducción
La Ley 14/2014, de 24 de julio de 2014, de Navegación Marítima (en adelante, LNM) entró en vigor el 25 de septiembre de 2014 (2 meses después de su publicación en el BOE) y, sin embargo, ya ha sido modificada por la DF 6ª de la Ley 9/2015 de medidas urgentes en materia concursal, que introdujo cambios menores en relación a los modos de inscripción de los contratos de construcción e hipoteca naval en el Registro de Bienes Muebles. actualiza, moderniza y codifica gran parte del Derecho Marítimo, y termina con la dualidad de regímenes jurídicos hasta ahora aplicables a los supuestos nacionales e internacionales en algunas materias concretas (transporte marítimo, abordaje, salvamento, limitación de responsabilidad, créditos marítimos, etc.), al derogar la normativa española hasta ahora aplicable; establece la primacía de los convenios internacionales ya que la propia LNM prevé expresamente que la misma se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España y en las normas de la UE que regulen la misma materia; y refleja la realidad práctica actual del sector marítimo, pues, al regular determinadas cuestiones (compraventa, construcción, agencias de manning y management, fletamentos, etc.) de forma fundamentalmente dispositiva, da plena carta de naturaleza al uso mayoritario y generalizado de los contratos tipo standard internacionales ya empleados al respecto en el sector.

4 La Ley de Navegación Marítima Introducción
Ha sido esperada durante mucho tiempo (llega tras 14 años de estudios y 3 Proyectos de Ley de distintos gobiernos que ni siquiera llegaron a iniciar su tramitación parlamentaria); ha estado debidamente consensuada (tras consultas variadas a los agentes económicos y sociales y a la Administración) y parece que ha sido bien acogida, siendo previsible que tenga una larga vida. Era necesaria por la muy obsoleta, desfasada y dispersa regulación hasta ahora existente sobre todo en determinadas cuestiones. Nótese que el Código de Comercio (CCo) no sólo es de 1885, sino que parte del mismo estaba inspirado en el Código de Comercio de 1829 que, de hecho, incluso se seguía aplicando a algunos expedientes de jurisdicción voluntaria. El Cco pensaba en la navegación a vela y regulaba figuras desaparecidas en la práctica como el préstamo a la gruesa ventura y, sin embargo, no regulaba otras cuestiones claves (construcción y compraventa de buque, agencias de manning, sociedades de clasificación, etc.) justamente por no existir en aquella época. Es una ley técnica y no política, lo que, si bien ha facilitado finalmente su aprobación, al mismo tiempo la ha retrasado, pues, pese a que no había oposición real a su aprobación (ni política ni sectorial), nunca fue una prioridad política por no ser una materia muy mediática. Será muy probablemente la ley básica y de referencia del Derecho Marítimo español junto al vigente Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en lo sucesivo TRLPEMM). La LNM incluso prevé un texto refundido de ambas. Anécdotas: primera ley sancionada por el actual Rey de España (Felipe VI); publicada en el BOE el día de Santiago (25 de julio de 2014); y ya se han editado varios libros monográficos (Arroyo, Begines, AEDM, etc.), pese a ser muy reciente. .

5 La Ley de Navegación Marítima Introducción
La LNM deroga expresamente, entre otras leyes, las siguientes: El Libro III y otros artículos del Cco que regulaba hasta ahora gran parte del Derecho Marítimo español (capitán, fletamento por viaje, conocimiento de embarque, limitación de responsabilidad del naviero, avería gruesa, abordaje, etc.) La Ley de Hipoteca Naval de 1893 (LHN), aun cuando gran parte de la misma ha pasado a ser la regulación de la hipoteca naval en la LNM, si bien debidamente actualizada y simplificada. La Ley de 1949 de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque (LTM) que introdujo en España las Reglas de la Haya-Visby sobre la materia. Aun cuando la totalidad de la doctrina entendía con razón que la citada LTM ya estaba implícitamente derogada desde la ratificación por España del Protocolo de Visby, algunos jueces (incluido el Tribunal Supremo) la seguían aplicando, por lo que la derogación expresa aporta seguridad jurídica, sobre todo teniendo en cuenta que la LTM se apartaba de las Reglas de la Haya-Visby en algunas cuestiones claves. La Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas -LAS-, (excepto las disposiciones del Título II, que continuarán en vigor en calidad de normas reglamentarias) como consecuencia de la articulación de un concepto único y omnicomprensivo de salvamento regido exclusivamente por el Convenio de Londres de 1989 al respecto.

6 La Ley de Navegación Marítima Introducción
Valoración positiva general, pues La actualización y simplificación vista nos aliena (salvo excepciones) con lo observable en la mayoría de los países de nuestro entorno. Ello es muy importante en un sector eminentemente internacional, liberalizado y globalizado dónde entendemos que la mayoría de las reglas del juego debieran ser similares. Sin embargo, valoramos negativamente (por alejarnos de lo observable en los países de nuestro entorno) el reconocimiento de la acción directa contra los P&I Clubs y la consagración de la responsabilidad ilimitada de las sociedades de clasificación cuando actúan por delegación de la Administración. ¿Revolución? No, si bien sí hay cambios importantes, no son radicales, pues España ya había ratificado muchos de los convenios internacionales claves (transporte, salvamento, limitación de responsabilidad, embargo preventivo, créditos marítimos privilegiados, etc.) y, por tanto, los mismos ya se aplicaban al menos a los llamados supuestos internacionales. La parte derogada del Cco era parcialmente dispositiva y permitía cierta utilización de los contratos tipo standar internacionales mayoritariamente empleados. Igual ocurría con las materias que ni siquiera estaban reguladas. Cuestiones claves (compraventa, construcción, agencias de manning, fletamentos, etc.) ya se regían, al menos en parte, por los contratos citados.

7 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad Antes de la LNM, los conceptos de propietario, armador y naviero eran muy confusos (sobre todo los dos últimos), pues Los artículos 586 del CCo y 3 de la LTM (ambas normas han sido derogadas expresamente por la LNM) equiparaban impropiamente las figuras de naviero y consignatario. Del artículo 3 de la LTM se deducía una equiparación entre las figuras de armador y arrendatario a casco desnudo de un buque. Los convenios OIT y los convenios colectivos identifican al armador como el empleador de la dotación del buque. El artículo 7 de la LAS (ley igualmente derogada con ciertos matices por la LNM) entendía al armador como el “explotador” del buque, es decir asociándolo realmente al naviero. Otros convenios y leyes asociaban armador con el propietario del buque o incluso utilizaban indistintamente los términos armador y naviero como si fueran sinónimos (artículo 11 y concordantes del vigente RD 1027/1989 sobre abanderamiento, matriculación y registro). Lo único claro era que propietario de buque era quién constaba registralmente como tal. La doctrina estaba dividida y había opiniones variadas y contradictorias.

8 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad La LNM define al Naviero como la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales (mismo concepto que el ya existente en el TRLPEMM); Armador como quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad (concepto nuevo inspirado en el de los Convenios OIT); Propietario de buque es quién consta registralmente como tal (como antes). La LNM no ha cambiado nada al respecto.

9 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad Entendemos que la LNM distingue entre propietario, armador y naviero en el sentido de que son conceptos que pueden coincidir en una misma parte, si bien no tienen necesariamente por qué hacerlo (que es lo más habitual en la explotación naviera actual) de forma que: armador se asocia a la persona que dota (dotación), pertrecha y avitualla a un buque y que, como tal, tiene la gestión técnico-náutica del mismo y su posesión; naviero se asocia a la persona que se dedica a la explotación de un buque previamente armado (lo que en la inmensa mayoría de los casos implica afectarlo al transporte de mercancías y/o pasajeros) y, como tal, ostenta la gestión comercial del mismo; y la labor del armador es previa a la del naviero, pues no se puede explotar un buque si no está antes preparado (armado) para ello. Esperemos que los cambios permitan distinguir correctamente entre propietario (desde luego la parte más fácil de identificar), armador y naviero. La derogación del Cco, LTM y LAS (con algunos matices) por la LNM debe ayudar a ello.

10 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad La LNM establece adicionalmente: una presunción de armador (artículo 148 de la LNM) de forma que, a falta de inscripción en otro sentido y salvo prueba en contrario, se considerará armador al propietario que figure inscrito en el Registro de Bienes Muebles; que el armador que dedique el buque a la navegación con fines empresariales deberá inscribirse en el Registro Mercantil (artículo 146 de la LNM); que el armador no propietario podrá inscribir dicha condición en el Registro de Bienes Muebles (artículo 147 de laLNM); y que el propietario estará facultado para solicitar la inscripción del armador no propietario.

11 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad La limitación de responsabilidad de la empresa naviera es consustancial al sector marítimo (como al aeronáutico y otros) por el alto riesgo que conlleva y, de hecho, existe desde que nace el Derecho Marítimo. La institución no se aplica en todo caso, sino sólo en los siguientes supuestos: Vía global: Responsabilidad por reclamaciones marítimas (LNM y Convenio de Londres de ratificado por España-). Vías específicas, destacando (entre otras): Responsabilidades civiles limitadas derivadas del abordaje (LNM y Convenio de Bruselas de 1910 ). Responsabilidad limitada del porteador marítimo en el transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque (LNM y Reglas de la Haya-Visby) y de pasajeros (LNM y Convenio de Atenas). Responsabilidad limitada por contaminación por hidrocarburos como carga (Convenios CLC, Fondo y Fondo Cope) y como combustible (Bunkers Convention). Limitación de responsabilidad por abandono a los aseguradores.

12 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad Las empresas navieras podrán beneficiarse de la limitación de responsabilidad optando por la vía global (LNM y Convenio de Londres de 1976 de reclamaciones marítimas) o por las vías específicas antes comentadas (abordaje, transporte, abandono, etc.) que les puedan ser aplicables. La LNM ha simplificado notablemente la institución (al derogar expresamente el supuesto nacional del Cco hasta ahora aplicable del abandono del buque a los acreedores) y uniformado completamente la misma, pues, a partir de ahora, los supuestos antes vistos de limitación de responsabilidad (los específicos y el global) serán los únicos aplicables.

13 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad El abandono a los aseguradores (como una forma de limitar la responsabilidad de las empresas navieras) es sólo a elección del asegurado y siempre debe ser total (cosas aseguradas) e incondicional. El abandono sólo es válido si lo acepta el asegurador (a diferencia de lo que asta ahora establecía el Cco) o se declara judicialmente válido. En tal caso, el asegurador será propietario de las cosas aseguradas (buque o mercancías) y el asegurado recibirá el importe total de la suma asegurada (del buque o de las mercancías). El asegurado sólo podrá abandonar: el buque asegurado en caso de pérdida total, presunta o constructiva o inhabilitación definitiva del mismo para navegar. las mercancías aseguradas en caso de pérdida total o avería (cuyo coste alcance el valor asegurado en póliza) o pérdida o innavegabilidad del buque porteador de las mismas.

14 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad La vía global de limitación de responsabilidad (artículos 392 y ss de la LNM y del Convenio de Londres de 1976 de reclamaciones marítimas): Ambito de aplicación: que los sujetos beneficiarios de la limitación de responsabilidad invoquen tal derecho antes los órganos competentes de un Estado parte (como, por ejemplo, España). Sujeto beneficiario de la limitación: propietario del buque, armador, operador y fletador de un buque mercante, empresas de salvamento y aseguradoras, así como auxiliares y dependientes del naviero. El régimen de limitación se aplicará con independencia de que la responsabilidad se exija en un procedimiento judicial de naturaleza social, civil o penal o en la vía administrativa. Supuestos de limitación: la gran mayoría de las reclamaciones marítimas posibles salvo algunos supuestos específicos (daño nuclear, etc.). El beneficio a limitar la responsabilidad se pierde en caso de dolo y dolo eventual. Cuantificación del límite: fórmula mixta (tipo de daños, GT,número de pasajeros y unos límites máximos por DEG). Es unalimitación “por accidente” y no “por viaje”.

15 La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero
La Ley de Navegación Marítima Propietario, armador y naviero. Limitación de responsabilidad Procedimiento de limitación de responsabilidad: Gran novedad de la LNM (artículos 487 y ss),pues hasta ahora no existía procedimiento alguno: El procedimiento ha venido a recoger lo que se hacía en la práctica hasta ahora. Destaca la obligatoriedad de iniciar el trámite de constitución del fondo de limitación en el plazo de diez días desde la invocación de derecho a limitar la responsabilidad por créditos marítimos. Se realizará ante el Juez de lo Mercantil que esté conociendo de cualquier reclamación limitable que haya sido presentada contra el titular del derecho a limitar. Se ha regulado un procedimiento que incluye el contenido de la solicitud, la admisión de la misma, la formación de piezas y reparto, el nombramiento de comisario-liquidador, etc. Se ha perdido la oportunidad de clarificar si existe la posibilidad de constituir el fondo de forma previa al inicio de acciones civiles contra el titular del derecho a limitar. Parece que sólo se contempla tal supuesto para cuando la limitación sea invocada en otros procedimientos de otros órdenes jurisdiccionales o en vía administrativa.

16 La Ley de Navegación Marítima Agencias de manning y management
Hoy día es cada vez más frecuente (sobre todo en los tráficos tramp) que las empresas armadoras o navieras (sean o no propietarias de los buques) subcontraten parte de sus tareas a empresas especializadas, conocidas como agencias de manning y/o management. Estas agencias son también conocidas en el sector marítimo bien como gestores navales o empresas gestionarias de buques (según la muy reciente y nueva terminología de la LNM), bien como agencias de embarque o agencias de colocación y contratación de gente de mar (marinos), según la nomenclatura OIT. Las citadas agencias son empresas independientes que, por encargo del armador o naviero, y a cambio de una remuneración, realizan las funciones que éste les encomiende. Es una relación contractual entre empresarios independientes. No hay relación ni dependencia laboral entre el armador o naviero y las citadas agencias, ni tampoco los contratos celebrados al respecto implican un arrendamiento o fletamento del buque, pues el armador sigue teniendo la plena posesión del buque en cuestión.

17 La Ley de Navegación Marítima Agencias de manning y management
Las tareas que se suelen habitualmente encomendar consisten en una o más facetas propias de la gestión náutica (en cuyo caso hablamos de agencias de manning): Contratación de la tripulación y demás tareas conexas, Mantenimiento del buque, Compra de pertrechos, etc. Seguros. y/o de la gestión comercial (en cuyo caso hablamos de agencias de management): Documentos de transporte (B/Ls, etc.), cálculo de fletes y hires, demoras, explotación de los posibles servicios no náuticos a bordo (pasaje/crucero), Bunkering y similares. Nominación y contratación de consignatarios y otros colaboradores, documentación relativa a comercioexterior, etc.

18 La Ley de Navegación Marítima Agencias de manning y management
El armador o naviero simplifica así su gestión, al externalizar varias funciones que les son propias, y se puede concentrar más y mejor en otros aspectos dela explotación del buque y de su empresa. Estas agencias, al operar muchos buques, suelen ofrecer, además de experiencia, costes muy atractivos para los armadores y navieros que, además, pasan a adquirir una mayor flexibilidad empresarial. Antes de la LNM, Estas agencias (pese a existir desde hacía decenas de años) no tenían una regulación legal específica más allá de las siguientes excepciones que se limitaban a reconocer su existencia a determinados efectos fiscales y laborales:

19 La Ley de Navegación Marítima Agencias de manning y management
Las vigentes Directrices de 2004 de Ayudas de Estado al Transporte Marítimo y la Ley española 4/2006 que se aprobó al respecto establecen que las empresas gestionarias de buques podrían tributar por el Tonnage Tax por los buques que gestionen si cumplen determinados requisitos. El vigente Convenio MLC de 2006 de la OIT sobre el Trabajo Marítimo, que ha sido ratificado por España, prevé autorizaciones administrativas para que las agencias de manning puedan prestar servicios privados de colocación y contratación de la gente de mar. Funcionaban en la práctica a través de los contratos formularios tipo standard internacionales (SHIPMAN, CREWMAN, etc.). Estos contratos preveían la limitación de responsabilidad de las agencias a 10 veces su retribución mensual salvo en caso de dolo o negligencia grave. Era discutible la naturaleza jurídica de las citadas agencias (y, en consecuencia, la normativa aplicable a las mismas) y había diferentes opiniones al respecto. Algunos (I. Arroyo, etc.) lo consideraban un contrato de arrendamiento de servicios . Como tal, se trataría de una obligación de una actividad y diligencia en la misma, más que una obligación de un resultado. Otros (Gabaldón y R. Soroa) lo asociaban al mandato o comisión mercantil (para los buques de tráficos tramp) o la agencia (para los buques de tráfico regular). Otros lo asimilaban erróneamente a las ETTs (empresas de trabajo temporal), pese a las obvias diferencias existentes y pese a que ninguna se constituyó nunca como tal.

20 La Ley de Navegación Marítima Agencias de manning y management
La LNM regula, por primera vez en España y de forma explícita, el llamado contrato de gestión naval (pensando en las citadas agencias): Tipo de regulación: Se trata de una regulación dispositiva (lo que da completa carta de naturaleza al uso y empleo de los contratos formularios tipo standard internacionales vistos) y parcial (excluye todo lo laboral). Definición: Por el citado contrato, una parte (gestor naval) se compromete, a cambio de una remuneración, a gestionar, por cuenta y en nombre del armador, todos o alguno de los aspectos implicados en la explotación del buque, tales como, entre otros, la gestión comercial, náutica, laboral o aseguradora del buque. Responsabilidad: Se establece que las relaciones entre el armador y su gestor se regirán por lo establecido en el contrato de gestión y, en su defecto, por la normas de la agencia o comisión mercantil según se trate o no de una relación duradera. En sus relaciones con terceros, el gestor deberá manifestar su condición de mandatario del armador y, si no lo hiciera, será solidariamente responsable con el armador de las obligaciones asumidas por cuenta de éste. Por su parte, el gestor responderá solidariamente con el armador de los daños y perjuicios que se causen extracontractualmente a terceros como consecuen­cia de los actos de aquel o de los de sus depen­dientes, sin perjuicio del derecho de uno y otro a limitar la responsabilidad en los términos estableci­dos en Convenio de Londres de 1976. No es previsible que la LNM cambie el normal uso de los contratos formularios standard internacionales vistos.

21 La Ley de Navegación Marítima Novedades procesales y administrativas
Validez de las cláusulas de sumisión contenidas en los documentos de transporte marítimo: La LNM condiciona su validez a que hayan sido negociadas individual y separadamente, no siendo la mera inserción de una cláusula en el condicionado impreso de un contrato, por sí sola, prueba de su validez y del consentimiento de las partes. Se regula, por primera vez, un procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos marítimos. Ver lo ya comentado anteriormente. Venta forzosa de buque (ejecuciones hipotecarias, subasta pública de buques abandonados y demás): La LNM establece un procedimiento específico al respecto sujeto al Convenio de privilegios e hipotecas de 1993, la LEC y a la normativa administrativa para la subasta de los bienes muebles sujetos a publicidad registral. Nuevos plazos de prescripción para el ejercicio de acciones: Destaca la reducción significativa del plazo de prescripción para el ejercicio de acciones nacidas del incumplimiento del contrato de construcción naval, que prescribirán a los 3 años y no a los 15 años como hasta ahora. Ver lo ya comentado al respecto. Los derechos derivados del contrato de seguro prescriben en el plazo de 2 años a partir del momento en que pudieron ejercitarse, a diferencia del anterior plazo de 3 años desde el término del contrato o desde la fecha del siniestro previsto en el extinto artículo 954 del CCo.

22 La Ley de Navegación Marítima Novedades procesales y administrativas
Competencia internacional Validez de las cláusulas de sumisión contenidas en los documentos de transporte marítimo: La LNM condiciona su validez a que hayan sido negociadas individual y separadamente, no siendo la mera inserción de una cláusula en el condicionado impreso de un contrato, por sí sola, prueba de su validez y del consentimiento de las partes. Embargo preventivo de buques (maritime claims) Se establece, tanto para buques nacionales como extranjeros (incluyendo expresamente embarcaciones y buques de recreo), la aplicación primaria del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques de 1999, seguido por lo dispuesto en la propia LNM y, supletoriamente, lo establecido en la LEC. Se puede notificar la demanda y el auto de embargo al consignatario (además de al capitán). Se cuantifica la garantía exigida al embargante del buque en al menos un 15% del importe del crédito marítimo alegado, lo cual es especialmente llamativo ya que algunos países de la UE no exigen garantía alguna al embargante. Además, se sigue sin admitir las cartas de garantía de los P&I Clubs (salvo acuerdo entre las partes) para levantar los embargos, a diferencia de la mayoría de los países de nuestro entorno. Se permite solicitar el embargo de un buque sin necesidad de esperar a que el mismo se encuentre en aguas portuarias, pues se prevé (entre otras alternativas) que el embargo se pueda solicitar ante el órgano judicial del puerto o lugar al que se espera que el buque arribe.

23 La Ley de Navegación Marítima Novedades procesales y administrativas
Venta forzosa de buques La LNM ha venido a clarificar en parte la venta forzosa de buques, tanto judicial (ejecuciones hipotecarias, venta para el pago de deudas, etc.) como administrativa (abandono de buques en puerto, etc.). Por primera vez además se hace extensivo el régimen a las embarcaciones y buques de recreo. Se aplicará el Convenio sobre privilegios marítimos e hipoteca naval, que establece un régimen de notificaciones (al propietario, al Registro del buque, a los titulares de créditos marítimos, etc.), y en lo no regulado en dicho Convenio, se acudirá bien a la LEC, bien a la normativa administrativa aplicable para la subasta de bienes muebles sujetos a publicidad registral (Ley 33/2003, de Patrimonio de las Administraciones Públicas, entre otras). La venta realizada conforme a las normas de la LNM tiene por efecto la extinción de cualesquiera hipotecas, privilegios, cargas y gravámenes, inscritos o no, que pesen sobre el buque (salvo los que acepte el adquirente) El producto se destina al pago del crédito del ejecutante, una vez deducidos una serie de gastos (costas y gastos derivados de la venta, gastos de conservación del buque, posible crédito del astillero que mantuviese la posesión del buque, etc.).

24 La Ley de Navegación Marítima Novedades procesales y administrativas
Certificación pública de expedientes marítimos (antiguos expedientes de jurisdicción voluntaria) Se actualizan los expedientes de jurisdicción voluntaria, eliminando aquellos que habían perdido su razón de ser, como la autorización para la descarga del buque o el procedimiento de la apertura de escotillas. Sin embargo, sí se mantienen expedientes como la protesta de mar, la liquidación de la avería gruesa, el depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo, dotándose de competencia a los notarios para conocer de este tipo de expedientes. Como novedad, se introduce un nuevo expediente, el relativo al extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque, en el que el tenedor desposeído del mismo puede acudir ante el notario competente, requiriéndole para que inste al porteador a que no se entreguen las mercancías a tercera persona para que el título sea amortizado y que se le reconozca la titularidad del conocimiento de embarque desaparecido.

25 La Ley de Navegación Marítima
GRACIAS POR VUESTRA ATENCIÓN