Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe.

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1 Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe

2 “ Responsabilidad del Transportista Aéreo de Pasajero, Equipaje y Carga” Responsabilidad del Transportista Aéreo de Pasajero, Equipaje y Carga” Ponente Ponente Luis Enrique Vargas, Abogado

3 De Varsovia a Montreal Evolución del régimen de responsabilidad en el transporte aéreo internacional 1929-1955-1975-1999

4 Derecho Aéreo Internacional Privado Las reglas legales de la responsabilidad del transportista en el transporte aéreo internacional tienen su origen en los esfuerzos de un número de organizaciones aeronáuticas internacionales en la década de los veintes. La idea era crear un régimen legal uniforme y proteger a los transportistas de los daños consecuencia de desastres aéreos que terminarían con cualquier empresa. Las reglas legales de la responsabilidad del transportista en el transporte aéreo internacional tienen su origen en los esfuerzos de un número de organizaciones aeronáuticas internacionales en la década de los veintes. La idea era crear un régimen legal uniforme y proteger a los transportistas de los daños consecuencia de desastres aéreos que terminarían con cualquier empresa.

5 Derecho Aéreo Internacional Privado Convención para la Unificación de ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, suscrita en Varsovia, Polonia, el 12 de octubre de 1929, por el Gobierno de los Estados Unidos de Venezuela. Convención para la Unificación de ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, suscrita en Varsovia, Polonia, el 12 de octubre de 1929, por el Gobierno de los Estados Unidos de Venezuela. ( CONVENCIÓN DE VARSOVIA DE 1929 ) ( CONVENCIÓN DE VARSOVIA DE 1929 )

6 Sistema De Varsovia Convenios y Protocolos Multilaterales Convenio de Varsovia de 1929 (WC) Convenio de Varsovia de 1929 (WC) Convenio de Varsovia de 1929 enmendado por el Protocolo de La Haya de 1955 (WC/HP) Convenio de Varsovia de 1929 enmendado por el Protocolo de La Haya de 1955 (WC/HP) Convenio de Guadalajara (1961) Convenio de Guadalajara (1961) ( Acuerdo de Montreal de 1966 CAB / aerolíneas-IATA )

7 Sistema De Varsovia Convenios y Protocolos Multilaterales Convenio de Varsovia de 1929 enmendado por el Protocolo Adicional de N° 1 de Montreal de 1975 (WC/MP1) Convenio de Varsovia de 1929 enmendado por el Protocolo Adicional de N° 1 de Montreal de 1975 (WC/MP1) Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955 enmendado por el Protocolo Adicional N° 2 de Montreal de 1975 ( WC/HP/MP2 Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955 enmendado por el Protocolo Adicional N° 2 de Montreal de 1975 ( WC/HP/MP2

8 Sistema De Varsovia Convenios y Protocolos Multilaterales Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955 enmendado por el Protocolo Adicional N° 2 de Montreal de 1975 ( WC/HP/MP2) Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955 enmendado por el Protocolo Adicional N° 2 de Montreal de 1975 ( WC/HP/MP2) Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955 enmendado por el Protocolo de Guatemala de 1971 (WC/HP/GP-no vigente) Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955 enmendado por el Protocolo de Guatemala de 1971 (WC/HP/GP-no vigente)

9 Sistema De Varsovia Convenios y Protocolos Multilaterales Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955/Protocolo de Guatemala de 1971 enmendado por el Protocolo Adicional N° 3 de Montreal de 1975 (WC/HP/GP/MP3 – no vigente) Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955/Protocolo de Guatemala de 1971 enmendado por el Protocolo Adicional N° 3 de Montreal de 1975 (WC/HP/GP/MP3 – no vigente) Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955 enmendado por el Protocolo Adicional N° 4 de Montreal de 1975-Carga- (WC/HP/MP4) Convenio de Varsovia de 1929/Protocolo de La Haya de 1955 enmendado por el Protocolo Adicional N° 4 de Montreal de 1975-Carga- (WC/HP/MP4)

10 Convención de Varsovia de 1929 La diferencia principal de la Convención de Varsovia con la mayoría de los Tratados, es que establece un régimen de derecho privado que afecta directamente a las personas naturales y a las personas jurídicas privadas más que a las naciones. La diferencia principal de la Convención de Varsovia con la mayoría de los Tratados, es que establece un régimen de derecho privado que afecta directamente a las personas naturales y a las personas jurídicas privadas más que a las naciones. Hoy, el día 14 de julio de 2010, más de 100 naciones son partes de la Convención. Hoy, el día 14 de julio de 2010, más de 100 naciones son partes de la Convención.

11 Convención de Varsovia de 1929 Artículo 1. Objeto-Definiciones 1)La presente Convención se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado por aeronave y mediante pago. Se aplica también a los transportes gratuitos efectuados por aeronaves, por una empresa de transportes aéreos. 1)La presente Convención se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado por aeronave y mediante pago. Se aplica también a los transportes gratuitos efectuados por aeronaves, por una empresa de transportes aéreos.

12 Convención de Varsovia Disposiciones generales Se invierte la carga de la prueba y se le impone dicha carga al transportista, por muerte, heridas o cualquier lesión corporal a los pasajeros, causadas por accidentes mientras están a bordo de la aeronave o en el proceso de embarque o desembarque. Se invierte la carga de la prueba y se le impone dicha carga al transportista, por muerte, heridas o cualquier lesión corporal a los pasajeros, causadas por accidentes mientras están a bordo de la aeronave o en el proceso de embarque o desembarque.

13 Convención de Varsovia Disposiciones generales El transportista también es responsable por destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías transportadas bien sea: El transportista también es responsable por destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías transportadas bien sea: 1. durante el transporte por aire período en el cual la carga está “a cargo del transportista” : bien sea, 1. durante el transporte por aire período en el cual la carga está “a cargo del transportista” : bien sea, a) dentro de un aeródromo, b) a bordo de la aeronave, o c) en cualquier lugar si la aeronave aterriza fuera de un aeródromo, o a) dentro de un aeródromo, b) a bordo de la aeronave, o c) en cualquier lugar si la aeronave aterriza fuera de un aeródromo, o 2. como resultado de un retardo. 2. como resultado de un retardo.

14 Lugar para demandar a elección del demandante En el territorio de una de las Altas Partes Contratantes, bien sea En el territorio de una de las Altas Partes Contratantes, bien sea - ante el Tribunal - ante el Tribunal - del domicilio del transportador, - del domicilio del transportador, - del asiento principal de su negocio, - del asiento principal de su negocio, - del lugar en donde tenga una oficina por conducto de la cual se haya efectuado el contrato, o bien - del lugar en donde tenga una oficina por conducto de la cual se haya efectuado el contrato, o bien - del lugar de destino. - del lugar de destino. El procedimiento se regirá por la ley del tribunal que conozca del caso. El procedimiento se regirá por la ley del tribunal que conozca del caso.

15 PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955 Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, suscrito en La Haya el 28 de septiembre de 1955 por el Gobierno de la República de Venezuela. Protocolo que modifica el Convenio para la Unificación de ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, suscrito en La Haya el 28 de septiembre de 1955 por el Gobierno de la República de Venezuela. ( Duplicó las cantidades pero mantuvo el régimen de limitación de la responsabilidad) ( Duplicó las cantidades pero mantuvo el régimen de limitación de la responsabilidad)

16 Acuerdo de Montreal de 1966 Acuerdo provisional de Montreal de 1966 cuya denominación oficial es “Acuerdo relativo a las limitaciones de responsabilidad del Convenio de Varsovia y el Protocolo de La Haya”; acuerdo privado firmado entre un número de transportistas miembros de la IATA y la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos de América (CAB-Civil Aeronautics Board), Acuerdo Nº 18.900,CAB Order Nº E-23680. Acuerdo provisional de Montreal de 1966 cuya denominación oficial es “Acuerdo relativo a las limitaciones de responsabilidad del Convenio de Varsovia y el Protocolo de La Haya”; acuerdo privado firmado entre un número de transportistas miembros de la IATA y la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos de América (CAB-Civil Aeronautics Board), Acuerdo Nº 18.900,CAB Order Nº E-23680.

17 Acuerdo de Montreal de 1966 Este Acuerdo es efectivo solamente para el transporte de pasajeros llegando a los Estados Unidos, o saliendo de los Estados Unidos, o cuando los Estados Unidos son un lugar previsto de parada. Se establece un límite de responsabilidad hasta U.S. $ 75,000, incluyendo honorarios de abogados y costos de litigio.

18 Acuerdo de Montreal de 1966 El demandante no tiene que probar la falta del transportista sino solamente el hecho y la cantidad del daño. Por supuesto, el demandante puede invocar el artículo 25 del Convenio de Varsovia si él pretende beneficiarse de responsabilidad ilimitada, en cuyo caso el transportista tendría el derecho a defenderse El demandante no tiene que probar la falta del transportista sino solamente el hecho y la cantidad del daño. Por supuesto, el demandante puede invocar el artículo 25 del Convenio de Varsovia si él pretende beneficiarse de responsabilidad ilimitada, en cuyo caso el transportista tendría el derecho a defenderse

19 “Sistema de Varsovia” Protocolo de Ciudad de Guatemala de 1971 (no vigente), intentó elevar los límites por lesiones personales hasta un equivalente de US $ 100,000 como límite infranqueable, introduce la responsabilidad objetiva y extiende los tipos de lesiones por las cuales se tendrá derecho a indemnización Protocolo de Ciudad de Guatemala de 1971 (no vigente), intentó elevar los límites por lesiones personales hasta un equivalente de US $ 100,000 como límite infranqueable, introduce la responsabilidad objetiva y extiende los tipos de lesiones por las cuales se tendrá derecho a indemnización

20 Protocolos Adicionales de Montreal de 1975 El Convenio de Varsovia de 1929 había expresado los límites de responsabilidad en francos oro “Poincare” consistente de 65 ½ miligramos de oro “ley 900”. La misma” cláusula oro” expresada en una abstracta e inexistente moneda llamada “franco” fue incluida en el Protocolo de La Haya de 1955 y en el Protocolo de Ciudad de Guatemala de 1971. El valor oro debería ser calculado en la moneda local el día de la sentencia. El Convenio de Varsovia de 1929 había expresado los límites de responsabilidad en francos oro “Poincare” consistente de 65 ½ miligramos de oro “ley 900”. La misma” cláusula oro” expresada en una abstracta e inexistente moneda llamada “franco” fue incluida en el Protocolo de La Haya de 1955 y en el Protocolo de Ciudad de Guatemala de 1971. El valor oro debería ser calculado en la moneda local el día de la sentencia.

21 Protocolos Adicionales de Montreal de 1975 No hubo problemas mientras el oro permanecía con un valor oficial de U.S. $ 35.00 la llamada onza Troy de oro puro. Pero a comienzos de 1970 abolió la paridad del dólar con el oro debido a varias situaciones presentadas con las políticas monetarias debido a la guerra en Vietnam y la devaluación del dólar por las presiones de Francia invirtiendo multimillonarias cantidades de billetes de dólares comprando barras de oro. A partir de ese momento el valor del oro fue fijado por las leyes de la oferta y la demanda. No hubo problemas mientras el oro permanecía con un valor oficial de U.S. $ 35.00 la llamada onza Troy de oro puro. Pero a comienzos de 1970 abolió la paridad del dólar con el oro debido a varias situaciones presentadas con las políticas monetarias debido a la guerra en Vietnam y la devaluación del dólar por las presiones de Francia invirtiendo multimillonarias cantidades de billetes de dólares comprando barras de oro. A partir de ese momento el valor del oro fue fijado por las leyes de la oferta y la demanda.

22 Protocolos Adicionales de Montreal de 1975 El DEG es una unidad de cuenta consistente de una cesta flotante de cuatro monedas: Euro, Libra esterlina, Yen y dólar americano. El DEG es una unidad de cuenta consistente de una cesta flotante de cuatro monedas: Euro, Libra esterlina, Yen y dólar americano. En este momento 1 DEG es aproximadamente U.S.$ 1,48 En este momento 1 DEG es aproximadamente U.S.$ 1,48 Asimismo se adoptó el Protocolo N° 4 (MP4) Asimismo se adoptó el Protocolo N° 4 (MP4) que vino a enmendar las disposiciones de carga del régimen de Varsovia/La Haya, fijando los límites de responsabilidad en 17 SDRs por kilogramo, redujo al extremo la documentación para la carga y estableció el registro electrónico. que vino a enmendar las disposiciones de carga del régimen de Varsovia/La Haya, fijando los límites de responsabilidad en 17 SDRs por kilogramo, redujo al extremo la documentación para la carga y estableció el registro electrónico.

23 Convenio de Montreal de 1999 “Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional ” hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (Convenio de Montreal de 1999) “Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional ” hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (Convenio de Montreal de 1999)

24 Convenio de Montreal de 1999 No es una enmienda de Varsovia, en su lugar es un Tratado completamente nuevo para reemplazar los Convenios y Protocolos elaborados por los Estados y los acuerdos entre transportistas que han significado un sistema muy complejo para entender y aplicar. No es una enmienda de Varsovia, en su lugar es un Tratado completamente nuevo para reemplazar los Convenios y Protocolos elaborados por los Estados y los acuerdos entre transportistas que han significado un sistema muy complejo para entender y aplicar.

25 Convenio de Montreal de 1999 La Convención de Montreal (1999) estableció la responsabilidad objetiva (strict liability) La Convención de Montreal (1999) estableció la responsabilidad objetiva (strict liability) hasta 100.000 SDRs y la presunción de culpa por encima de esta suma, incorporó varias de las disposiciones el Protocolo de Ciudad de Guatemala la mayoría de las disposiciones del Protocolo 4 de Montreal.

26 “ Convenio para la unificación de ciertas reglas del Transporte Aéreo Internacional “ ( Montreal el 28 de mayo de 1999 ) 1. 1. Principales Aspectos: Liberalización de los requisitos para los documentos Nuevo régimen de responsabilidad respecto a pasajeros Pagos adelantados Resarcimiento por lesión mental Responsabilidad respecto al equipaje Responsabilidad respecto a la carga Cláusula de indexación Quinta jurisdicción Seguro de responsabilidad Compartición de códigos

27 Convenciones y Acuerdos que establecen límites de responsabilidad a los transportistas internacionales por muerte o lesiones al pasajero 1. Convención Varsovia 1929 2. Protocolo de La Haya 1955 3. Acuerdo CAB-IATA 1966 4. Protocolo Guatemala 1971 5. Protocolo Montreal No.1, 1975 6. Protocolo Montreal No.2, 1975 7. Protocolo Montreal No.3, 1975 8. Acuerdo de Japón 1992 9. Acuerdo IATA - Intercarrier 1996-1997 10. Resolución 2027 UE. 1997 11. Convención Montreal 1999 125.000 FFO 125.000 FFO 250.000 FFO 250.000 FFO US$ 75.000 US$ 75.000 1.500.000 FFO 1.500.000 FFO 8.300 DEG 8.300 DEG 16.600 DEG 16.600 DEG 100.000 DEG 100.000 DEG Responsabilidad Ilimitada Responsabilidad Ilimitada 100.000 DEG 100.000 DEG

28 NUEVO RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD RESPECTO A PASAJEROS (Montreal 99) Para casos de muerte o lesiones accidentales de un pasajero, el Convenio de Montreal establece el siguiente mecanismo de dos niveles: Para casos de muerte o lesiones accidentales de un pasajero, el Convenio de Montreal establece el siguiente mecanismo de dos niveles:

29 NUEVO RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD RESPECTO A PASAJEROS (Montreal 99) el transportista es incondicionalmente responsable del daño probado sufrido por un pasajero con relación a las reclamaciones que no excedan de 100.000 derechos especiales de (DEG), siempre que el pasajero o el reclamante hayan demostrado que el daño sufrido es el resultado de un "accidente" ocurrido durante el periodo y en el lugar especificados, como se establece en el Convenio. el transportista es incondicionalmente responsable del daño probado sufrido por un pasajero con relación a las reclamaciones que no excedan de 100.000 derechos especiales de (DEG), siempre que el pasajero o el reclamante hayan demostrado que el daño sufrido es el resultado de un "accidente" ocurrido durante el periodo y en el lugar especificados, como se establece en el Convenio.

30 NUEVO RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD RESPECTO A PASAJEROS (Cont.) Respecto al daño probado que exceda de la cantidad mencionada anteriormente, la responsabilidad del transportista aéreo se basa en un sistema de culpa presunta, y el resarcimiento del reclamante no está restringido por límites de responsabilidad predeterminados. Respecto al daño probado que exceda de la cantidad mencionada anteriormente, la responsabilidad del transportista aéreo se basa en un sistema de culpa presunta, y el resarcimiento del reclamante no está restringido por límites de responsabilidad predeterminados.

31 NUEVO RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD RESPECTO A PASAJEROS (Cont.) Para el daño que queda comprendido en este nivel, el transportista no es responsable si prueba que el daño no se debió a su negligencia o a otra acción u omisión indebida, o que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero. Para el daño que queda comprendido en este nivel, el transportista no es responsable si prueba que el daño no se debió a su negligencia o a otra acción u omisión indebida, o que el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero.

32 RESARCIMIENTO POR LESIÓN MENTAL El nuevo Convenio no prevé expresamente el resarcimiento de “lesión mental” como una clase de daño aparte, independiente. Esto se debe al considerable grado de reserva manifestado por algunos Estados acerca de expresar la lesión mental de una forma que resultara independiente de la "lesión corporal". Dado que era difícil circunscribir exactamente este concepto, la Conferencia decidió dejar constancia de un acuerdo común sobre lo que se entiende como las condiciones y circunstancias conforme a las cuales podría otorgarse una indemnización por lesión mental. El nuevo Convenio no prevé expresamente el resarcimiento de “lesión mental” como una clase de daño aparte, independiente. Esto se debe al considerable grado de reserva manifestado por algunos Estados acerca de expresar la lesión mental de una forma que resultara independiente de la "lesión corporal". Dado que era difícil circunscribir exactamente este concepto, la Conferencia decidió dejar constancia de un acuerdo común sobre lo que se entiende como las condiciones y circunstancias conforme a las cuales podría otorgarse una indemnización por lesión mental.

33 RESPONSABILIDAD RESPECTO AL EQUIPAJE (Montreal 99) El Convenio de Montreal distingue entre el equipaje facturado y el no facturado. Para el primero, introduce un régimen de responsabilidad análogo al régimen para la carga, es decir, “responsabilidad incondicional” con la posibilidad de invocar determinadas defensas, tales como un embalaje defectuoso. Para el segundo, el transportista es responsable únicamente una vez que el reclamante ha demostrado la negligencia de parte del transportista aéreo. El Convenio de Montreal distingue entre el equipaje facturado y el no facturado. Para el primero, introduce un régimen de responsabilidad análogo al régimen para la carga, es decir, “responsabilidad incondicional” con la posibilidad de invocar determinadas defensas, tales como un embalaje defectuoso. Para el segundo, el transportista es responsable únicamente una vez que el reclamante ha demostrado la negligencia de parte del transportista aéreo.

34 RESPONSABILIDAD RESPECTO AL EQUIPAJE (Montreal 99) En caso de que no haya habido una conducta intencional o temeraria, la responsabilidad del transportista - para ambos tipos de equipaje en conjunto- se limita a la cantidad de 1000 DEG por pasajero (a menos que, en el caso del equipaje facturado, el pasajero haya hecho una declaración especial de valor). En caso de que no haya habido una conducta intencional o temeraria, la responsabilidad del transportista - para ambos tipos de equipaje en conjunto- se limita a la cantidad de 1000 DEG por pasajero (a menos que, en el caso del equipaje facturado, el pasajero haya hecho una declaración especial de valor).

35 RESPONSABILIDAD RESPECTO A LA CARGA El nuevo instrumento jurídico incorpora el fondo de las disposiciones sobre responsabilidad introducidas por el Protocolo de Montreal núm. 4 de 1975. Por consiguiente, hay responsabilidad cuando el daño ocurrió mientras la carga estaba bajo la custodia del transportista para su transporte aéreo. El nuevo instrumento jurídico incorpora el fondo de las disposiciones sobre responsabilidad introducidas por el Protocolo de Montreal núm. 4 de 1975. Por consiguiente, hay responsabilidad cuando el daño ocurrió mientras la carga estaba bajo la custodia del transportista para su transporte aéreo.

36 RESPONSABILIDAD RESPECTO A LA CARGA A falta de una declaración especial de valor, la responsabilidad del transportista se limita a 17 DEG por kilogramo. A diferencia de las reclamaciones respecto al equipaje y al retraso, el límite es infranqueable. Este punto era de particular importancia para varios Estados que están por ratificar, o han ratificado recientemente, el Protocolo de Montreal núm. 4. A falta de una declaración especial de valor, la responsabilidad del transportista se limita a 17 DEG por kilogramo. A diferencia de las reclamaciones respecto al equipaje y al retraso, el límite es infranqueable. Este punto era de particular importancia para varios Estados que están por ratificar, o han ratificado recientemente, el Protocolo de Montreal núm. 4.

37 Opciones tradicionales de Jurisdicción Se puede demandar a una línea aérea: 1. En el Territorio de uno de los Estados Contratantes; 2. En el Tribunal del domicilio del Porteador; 3. En el Domicilio principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento; 4. En el lugar donde se hizo el contrato.

38 QUINTA JURISDICCION El Artículo 33 del Convenio de Montreal ofrece la opción de una jurisdicción adicional a las cuatro que existen en Varsovia. Sólo podrá acudirse a esta jurisdicción adicional respecto a una acción por lesiones o muerte de un pasajero y únicamente después del cumplimiento acumulativo de varios requisitos.

39 QUINTA JURISDICCION Por consiguiente, sólo podrá iniciarse un juicio en el Estado parte en que, en la fecha del accidente, el pasajero tenía su residencia principal y permanente, siempre que el transportista cumpla con ciertos criterios de presencia comercial y operacional en ese lugar.

40 INDEXACION El Artículo 24 del Convenio de Montreal contiene un mecanismo de revisión de los límites a fin de proteger el valor real de los límites de responsabilidad y la cantidad umbral de 100.000 DEG. Esta disposición innovadora confiere al depositario del instrumento, el Secretario General de la OACI, el derecho de examinar cada 5 años esos límites, a fin de ajustarlos cuando se cumplan ciertos parámetros económicos predeterminados, y con sujeción a la aprobación de los Estados partes.

41 INDEXACION Esta aprobación se presume a menos que una mayoría de Estados haya registrado su desaprobación dentro de un plazo determinado. Este mecanismo, por lo tanto, se parece al procedimiento que se utiliza para establecer un Anexo del Convenio de Chicago.

42 SEGURO DE RESPONSABILIDAD En el Artículo 50 del Convenio de Montreal se establece el requisito de seguro obligatorio. El fundamento de esta disposición es el derecho de todo Estado a pedir al transportista aéreo que explota servicios hacia ese Estado que presente pruebas de que mantiene una cobertura de seguro apropiada. En el Artículo 50 del Convenio de Montreal se establece el requisito de seguro obligatorio. El fundamento de esta disposición es el derecho de todo Estado a pedir al transportista aéreo que explota servicios hacia ese Estado que presente pruebas de que mantiene una cobertura de seguro apropiada.

43 COMPARTICION DE CODIGOS El Capítulo V del Convenio de Montreal establece las reglas de responsabilidad del transportista real y del contractual respecto al pasajero o al expedidor, incorporando en su totalidad la sustancia de las normas del Convenio complementario de Guadalajara de 1961.

44 Fin de la presentación ¡ Muchas gracias por su atención !