Régimen de Responsabilidad Aeronáutica

Presentación del tema: "Régimen de Responsabilidad Aeronáutica"— Transcripción de la presentación:

1 Régimen de Responsabilidad Aeronáutica

2 INTRODUCCION Dentro del campo de la aviación comercial, indudablemente, la responsabilidad del transportista ha sido y sigue siendo el centro de atención de especialistas de todo el mundo,pero no deja de tener importancia también la responsabilidad del explotador aeronáutico por los daños ocasionados a los terceros en la superficie. El aporte de la aviación al progreso del género humano radica, en gran medida, en la extraordinaria red de rutas que ha conformado sobre la tierra y en el acercamiento entre los pueblos, originado por la facilidad y velocidad de sus desplazamientos, que permiten conducir a personas y cosas a grandes distancias en brevísimos períodos de tiempo. .

3 Régimen de la responsabilidad aeronáutica
LEGISLADAS Del Transportista (respecto a pasajeros,equipajes y mercancías transportados) Del Explotador Aéreo ( respecto a los daños causados a los terceros superficiarios) NO LEGISLADA Del Explotador Aeroportuario

4 REGIMEN LEGAL DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AEREO
INTERNACIONAL: Convención de Varsovia 1929 Protocolo de La Haya 1955 Reglas IATA NACIONAL: Convenciones Internacionales ratificadas Código Aeronáutico Argentino y sus modificatorias Reglas IATA

5 Responsabilidad del Transportista Aéreo Internacional
La Convención de Varsovia, cuyo ámbito de aplicación se extiende a los documentos y al régimen de responsabilidad del transportador aéreo, fue y es actualmente un cuerpo normativo de capital importancia, aunque también centro de innumerables controversias respecto del sistema de responsabilidad contractual subjetivo y limitado El consejo de la OACI, dada la evolución de la actividad aeronáutica, convocó a la conferencia de La HAYA en el año 1955, en la que se sancionó el "Protocolo de La Haya" que modificó algunos aspectos relativos a la responsabilidad del transportista y elevó los topes indemnizatorios. Dicho protocolo entró en vigor el día 1 de octubre de 1963, fecha en que reunió la ratificación de 30 países.

6 La legislación nacional aeronáutica incorporó la normativa contenida en la “Convención de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional”. A pesar de la adhesión tardía de nuestro país a este convenio dicho cuerpo jurídico no tiene una traducción oficial al castellano (texto original redactado en francés) lo que ha provocado ciertos problemas de interpretación por parte de los tribunales. La traducción mas usada por los jueces nacionales es la aprobada por la ley argentina de fecha 30 de setiembre de 1951. Para el transporte nacional aeronáutico en forma subsidiaria, resulta de aplicación el Código Aeronáutico sancionado por el decreto-ley de fecha 29 de noviembre de 1974.

7 El Protocolo de Montreal de 1975 realizó algunas enmiendas a la Convención de Varsovia, la que hasta la fecha aún no ha entrado en vigencia. El Protocolo de Guatemala de 1971, modifica el sistema de Varsovia-La Haya, en cuanto consagra la responsabilidad objetiva del transportista, modifica las causales de exoneración y eleva los topes indemnizatorios, aún no ha alcanzado las ratificaciones suficientes para su entrada en vigor, y no se vislumbra una rápida aceptación por parte de los distintos estados ratificantes de la Convención de Varsovia y su modificativa, "Protocolo de LA HAYA".

8 REGIMEN DE RESPONSABILIDAD AEREA del Transportista
La base y sustento de la mayoría de las legislaciones en materia aeronáutica, incluyendo a la República Argentina, es la Convención de Varsovia, acuerdo multilateral para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, suscrito el 4 de octubre de 1929, en Varsovia, la que entró en vigencia en febrero de En el ámbito interno de nuestro país, el Código Aeronáutico recepta al “Sistema Varsovia-La Haya” y regula la responsabilidad del transportista en el Título VII, el Capítulo I, que abarca los arts. 139 a 154, que se refiere a los "Daños causados a pasajeros, equipajes y mercancías transportados“ INSTAURA UN SISTEMA DE RESPONSABILIDAD: contractual,subjetivo y limitado

9 En materia de contratos de transporte aéreo internacional no existe un régimen único. El Convenio de Varsovia de 1929 (en tanto ratificado) rige para aquellos contratos en los cuales, según las estipulaciones de las partes, el punto de partida y de destino estén situados en el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el de una sola si hay alguna escala prevista en el territorio de cualquier otro Estado.Cuando el Convenio de Varsovia no resulta aplicable, las relaciones entre los contratantes se determinan conforme a las reglas del Derecho Internacional Privado. Hay alto grado de uniformidad ya que, por un lado, el Convenio de Varsovia rige en efecto la mayoría de los contratos de transporte aéreo internacional de pasajeros y, por otro lado, casi todos los que quedan fuera de su ámbito son regulados por las condiciones generales elaboradas por la IATA (Internacional Air Transport Association) que, a su vez, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia.

10 En resumen el transporte aéreo internacional se encuentra regulado por los siguientes cuerpos normativos: El “Sistema de Varsovia”: en la gran mayoría de los casos, el transporte aéreo internacional se encuentra regido por el “Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional”, concluido en Varsovia el 12 de octubre de 1929, o bien por ese Convenio modificado por el Protocolo celebrado en La Haya el 28 de septiembre de 1955 denominado “Protocolo de La Haya”, claro que en tanto dichos instrumentos hayan sido ratificados por los distintos Estados. Rigen el transporte aéreo cuando los lugares de partida y de destino se encuentran situados en países que hayan ratificado uno u otro instrumento. A fin de evitar conflictos, el Protocolo de La Haya ha dispuesto que el Convenio de 1929 resulta de aplicación no sólo al transporte aéreo realizado entre dos Estados adheridos a él, sino también el transporte aéreo entre un Estado que haya ratificado el Protocolo de La Haya y otro Estado que sólo esté adherido al Convenio de Varsovia de Asimismo, la ratificación del Protocolo por un Estado que no sea miembro del Convenio de Varsovia de 1929 producirá el efecto de adhesión al Convenio modificado por el Protocolo, conformando de esta manera un verdadero “Sistema de Varsovia”.

11 REGIMEN NACIONAL Aún cuando el transporte aéreo se caracterice por su internacionalidad y esté orientado principalmente a comunicar a todos los pueblos del mundo, hay vuelos que se desarrollan íntegramente dentro de los límites de un Estado, lo que obliga a realizar una primera distinción entre transporte aéreo interno e internacional. Miientras que en el caso del transporte aéreo interno resulta de aplicación la ley nacional del Estado en cuyo territorio se cumple el vuelo, en el internacional debe recurrirse a otros preceptos. El Código Aeronáutico en su art. 94, dispone: “Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el de un Estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero.” De los textos de Varsovia y de nuestro Código es importante destacar que no incide en la calificación del transporte la circunstancia de verse obligada la aeronave a efectuar un aterrizaje de emergencia en otro país, sino que la escala debe haber sido pactada.

12 El contrato de transporte aéreo
Concepto: hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, y la otra a pagar un precio como prestación Elementos: los sujetos del contrato y el objeto. Sujetos el usuario y el transportista, siendo éste último es quien contrae la obligación de trasladar a las personas o cosas. Puede ser transportista cualquier persona física o jurídica capaz de contratar, aún cuando normalmente ese papel es desempeñado por un empresario que, para poder dar cumplimento a las obligaciones emergentes del contrato, debe ser propietario, explotador o fletador de una aeronave, requisito indispensable para efectuar el traslado. El transportista no debe necesariamente comprometerse a llevar a cabo el transporte por sus propios medios, sino que basta que asuma la obligación de proveerlo o hacerlo proveer por otra persona idónea a tal fin, noción que nos introduce en la distinción entre transportista contractual y de hecho. Objeto: la obligación principal del transportista consiste en un hacer : trasladar personas o cosas de un lugar a otro,obligacion de seguridad y custodia, el usuario asume la obligación de pagar un precio como contraprestación, típica obligación de dar. En el transporte de personas debemos realizar una distinción preliminar entre pasajero y viajero. El viajero interesa por su situación de hecho y el pasajero por la de derecho. Es decir, es pasajero quien tiene derecho a ser trasladado de un lugar a otro en virtud de un contrato de transporte, mientras que viajero es toda persona efectivamente transportada.

13 Régimen de la Responsabilidad Aeronáutica
Del Transportista Aéreo internacional como nacional: Respecto a los daños causados a Pasajeros, equipajes y mercancías transportadas: Características: 1-contractual 2-subjetiva 3-limitada

14 RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
La responsabilidad civil comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha producido algún daño y en los que el ordenamiento jurídico considera que ha habido una manifestación antijurídica. Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el segundo el que contiene la regulación del resarcimiento debido por daños causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo. En el campo de la actividad aeronáutica, la responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser resarcidos en este caso es la responsabilidad del transportista aéreo de pasajeros,equipajes o mercancías.

15 Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo tanto, en el ámbito que nos ocupa, al responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo. El transportista debe trasladar al pasajero, equipajes y mercancías desde el punto de partida al lugar de destino convenidos, libre de cualquier daño y entregar los equipajes y mercancías en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero o cargador por los daños sufridos en su persona o sus bienes. Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual, ante el incumplimiento del contrato el damnificado sólo debe probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar la culpa del transportador, que se presume.

16 RESPONSABILIDAD SUBJETIVA
Tanto el Convenio de Varsovia – La Haya como nuestro Código Aeronáutico fundan la responsabilidad en la culpa. Es decir que optan por una base subjetiva o, “responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación” imponiendo el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del transportista El sistema establece, como punto de partida, una presunción de culpa - o también denominada en la literatura extranjera “presunción de negligencia” - del transportista debido a su incumplimiento, presunción que aquel debe destruir para poder sustraerse a una obligación resarcitoria. Por consiguiente, el transportista es, en principio, responsable y debe destruir la presunción, para lo cual deberá invocar y probar la existencia de una causal de exoneración de responsabilidad. El Protocolo de Guatemala de 1971 (aún no vigente) quiebra el sistema de responsabilidad subjetiva y opta, para daños a pasajeros y equipajes, por la teoría del riesgo. Es decir que la responsabilidad derivaría simplemente de la producción del hecho dañoso.

17 RESPONSABILIDAD LIMITADA
El transportista aéreo responde por una indemnización limitada, establecida por el Sistema Varsovia-La Haya Fundamento : necesidad de proteger a las empresas de transportes aéreos,frente a la gravedad del riesgo aeronáutico y a los importes que como consecuencia de un accidente podría verse obligada a pagar la empresa transportista. Se sostuvo que era necesario limitar el monto dela responsabilidad que el transportista debía asumir en el caso de daños que no pudiera amparar en el cumplimiento de las medidas de debida diligencia o de exoneraciones a la responsabilidad.

18 Doctrina Dos posturas: A favor:
la razón que justificaría la limitación a la responsabilidad del transportista debe buscarse en la necesidad de que ese sistema reposa en una garantía de pago para el damnificado, o sea que no se torne el pago ilusorio por insolvencia del transportista. En buenos principios jurídicos es preciso compensar debidamente el sistema de presunción de la culpabilidad con una limitación de responsabilidad que restablezca parte del equilibrio jurídico. En contra: Se rompe el equilibrio de igualdad de las partes en el contrato y frente a la ley desprotegiendo al usuario Se viola el principio de resarcimiento del daño ocasionado

19 HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD
DAÑOS PASAJEROS TRANSPORTADOS EQUIPAJES (registrados y no registrados) MERCANCIAS

20 Daños a pasajeros transportados
El código aeronáutico art. 139: “El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte, o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el “accidente” que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco y desembarco”.

21 Exigencias para la procedencia
muerte lesión corporal ( no daño moral) que sea pasajero nexo de causalidad entre ellos y el transporte : “accidente”. Interpretaciones: amplia y restringida oportunidad: durante el vuelo ,operaciones de embarco y desembarco Sin embargo, el damnificado no se ve sometido a la difícil prueba de dicho extremo, sino que goza de una presunción favorable que lo exime de demostrar el nexo causal y que implica que es el transportista quien debe probar las posibles eximentes.

22 DAÑOS AL EQUIPAJE REGISTRADO Y MERCANCIAS
El artículo 140 establece que "el transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, perdida o avería de equipajes registrados o de mercancías cuando el “hecho” causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador ya sea en el aeródromo, o a bordo de la aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera del aeródromo. 

23 CAUSALES DE EXHONERACION
El sistema de la responsabilidad del transportista es de base subjetiva, estableciéndose una presunción de culpabilidad en su contra. No obstante, dicha presunción puede ser desvirtuada mediante la comprobación de las denominadas “causales de exhoneración”, es decir, situaciones que eximen de responsabilidad al transportista y, por consiguiente, lo liberan de las obligaciones resarcitorias.

24 Las pruebas son a cargo del transportista
Culpa de la víctima(art.143 C.A) Debida diligencia(art.142 C.A.) Caso Fortuito o Fuerza Mayor Culpa de un tercero por el cual no se es civilmente responsable Las pruebas son a cargo del transportista

25 143 del C.A. tomado del Convenio de Varsovia – La Haya, que dispone: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas” En primer lugar, cabe destacar que la expresión “medidas necesarias” resulta ambigua y, por lo tanto, requiere cierta aclaración. Existen al respecto dos posturas contrapuestas: una restrictiva y otra amplia. La tesis restrictiva considera que las medidas necesarias serían las aptas para evitar el daño, en tanto la corriente amplia sostiene que dichas medidas deben ser las que hubiera adoptado un transportista razonable y diligente (el denominado “buen transportista”) en el caso concreto.

26 LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
El sistema funciona limitando la responsabilidad del transportador por daños a personas o cosas a una suma fija, por debajo de la cual no se puede pactar. No impide que se acuerden privadamente límites superiores a los legales.

27 Topes indemnizatorios
Código Aeronáutico Transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada pasajero queda limitada hasta la suma equivalente a pesos mil argentinos oro, de acuerdo a la cotización que estos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Transporte de mercancías y equipajes registrados la responsabilidad del transportador queda limitada a una suma equivalente a pesos dos argentinos oro por kg de peso bruto. Equipaje de mano (cuya guarda conserva el pasajero), la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta argentinos oro en total...

28 TOPES INDEMNIZATORIOS
Convenio de Varsovia Topes indemnizatorios: Francos Poincaré por pasajero. Se pierde si el transportista o sus representantes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave. Protocolo de La Haya de 1955:   Topes indemnizatorios: Eleva a Francos Poincaré por pasajero Se pierde si transportista o de sus dependientes en ejercicio de sus funciones lo causaron , con intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño

29 Acuerdo de Montreal 1966 Fue consecuencia de la postura adoptada por Estados Unidos, que no ratificó el Protocolo de La Haya y amenazó con denunciar el Convenio de Varsovia por considerar que los topes indemnizatorios aplicables en caso de daños a pasajeros eran extremadamente bajos. Fundamentalmente, dispuso: 1.      Topes indemnizatorios: el objeto fundamental del Acuerdo fue elevar los límites de responsabilidad establecidos por el Convenio de Varsovia – La Haya, los que se aplican a los transportes que tienen como punto de partida, de destino o escala, algún lugar del territorio de E.E.U.U. topes fueron elevados a la suma de U$S por pasajero, salvo que se trate de procesos promovidos en un país donde las costas se fijan por separado, en cuyo caso, con exclusión de las mismas, el máximo asciende a U$S 2.      Exoneración de responsabilidad: La otra gran modificación introducida por el Acuerdo fue la renuncia por los transportistas a invocar la causal de exoneración relativa a la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño . 3.      Responsabilidad limitada – aviso: debe darse aviso a los pasajeros acerca de la vigencia del régimen de responsabilidad limitada. A tal fin se incluye el texto del aviso y se imponen especificaciones de carácter formal, como el tamaño de letra y el lugar donde debe figurar.

30 Protocolo de Guatemala 1971
Aún no ha entrado en vigencia Modifica el esquema tradicional de la responsabilidad subjetiva seguido por el Sistema de Varsovia e introduce el sistema de responsabilidad objetiva. “El transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”. Exoneración: se agrega como causal de exoneración el estado de salud del pasajero. Topes indemnizatorios: Eleva francos Poincaré, pero no por persona, como se venía sosteniendo en el Sistema de Varsovia , sino por el conjunto de las reclamaciones         Sistema complementario: Establece la facultad para los Estados de establecer y aplicar en su territorio un sistema para complementar la indemnización en caso de muerte o lesiones de pasajeros

31 Protocolos de Montreal 1975 (1,2,3,4)
Fijan los montos máximos de las indemnizaciones en Derechos Especiales de Giro, unidad monetaria elaborada por el Fondo Monetario Internacional mediante la combinación de un conjunto de monedas de significativa representación. .

32 Acuerdo de Montreal 1999 No ha entrado en vigencia ,ni ha sido ratificado por nuestro país. Este convenio modifica y complementa el Sistema de Varsovia, incorporando a su texto las principales modificaciones introducidas por los Protocolos de Montreal de 1975, el Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de Guatemala de 1971. Responsabilidad objetiva: en tanto responsabiliza al transportista por el daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero “por la sola razón de que el accidente ... se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque” La única diferencia visible se encuentra en el reemplazo del término “hecho” utilizado en Guatemala por el de “accidente”. Indemnización: los Derechos Especiales de Giros introducidos originalmente por los Protocolos de Montreal de 1975. Retraso: se mantiene la responsabilidad del transportista por retraso en el transporte

33 Cuadro Comparativo V arsovia de 1929 125.000 fr./ pasajero
La Haya de 1955 fr./ pasajero Montreal de 1966 U$S / Montreal de 1975 Nº 1 8.300 DEG / pasajero Nº 2 DEG / pasajero Nº 3 DEG / total Nº 4 Guatemala de 1971 fr. / total Montreal de 1999 DEG / pasajero [1] A fin de mantener el poder adquisitivo de las indemnizaciones y evitar las influencias negativas de las fluctuaciones monetarias, se previó la posibilidad de revisar los límites los años 5º y 10º después de la entrada en vigencia del Protocolo (art. 42). [2] Cabe aclarar que el Convenio de Montreal de 1999 introduce una innovación, al establecer el monto referido como límite por debajo del cual el transportador no puede excluir ni limitar su responsabilidad (art. 21).

34 PERDIDA DEL BENEFICIO DE LA LIMITACION
Por dolo suyo o de sus dependientes en ejercicio de sus funciones Falta de extensión del billete de pasaje con la cláusula de limitación

35 EJERCICIO DE LAS ACCIONES DE RESPONSABILIDAD
Los sujetos activos de la acción resarcitoria iniciada a raíz de los daños ocasionados a los pasajeros en el transporte aéreo son los mismos pasajeros; es decir, los usuarios que celebraron con el transportista el respectivo contrato de transporte durante el cual se produjeron los daños reclamados. Por aplicación del principio del efecto relativo de los contratos, los derechos de las partes se transmiten a sus sucesores y derechohabientes, en caso de fallecimiento. Sujeto pasivo será el transportista.

36 DAÑOS A LOS TERCEROS SUPERFICIARIOS
La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la misma o por el ruido anormal de aquella. Deben ser consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado La responsabilidad le incumbe al explotador de la aeronave Es extracontractual, objetiva y limitada. Se exhonera sólo si prueba que el damnificado los ha causado o contribuido a causarlos.

37 LIMITACION En caso de muerte o lesiones no excederá de pesos 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada. La limitación se establece en el C.A. total para el explotador según el peso de la aeronave , en el caso del Boing 737 : argentinos oro más treinta y siete centésimos (0,37) por cada kg que exceda los , si la suma total de las indemnizaciones excede este monto debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una de manera de no pasar en conjunto los límites antes dichos. Pierde el beneficio de la limitación el explotador , cuando el daño proviniere de su dolo o del dolo de sus dependientes actuando en ejercicio de sus funciones.

38 MONTO DE LAS INDEMNIZACIONES
El día 31 de Agosto de 1999 el peso argentino oro cotizaba a 61,07. Por lo tanto la indemnización por muerte del pasajero equivale a $61.070 Por pérdida del equipaje de mano $2442,80 Por pérdida de equipajes de bodega o mercancías se multiplica $2 a oro por kg Por muerte del tercero superficiario equivale a $

39 Posibles Sujetos Responsables
Transportista: (responsabilidad contractual,subjetiva,limitada) Explotador Aéreo: (responsabilidad extracontractual, objetiva, limitada) Explotador Aeroportuario: (responsabilidad extracontractual, subjetiva e ilimitada)