ING. MIGUEL DELGADO GARCÍA 2017 UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA FACULTAD DE PESQUERÍA DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MANEJO PESQUERO.

Presentación del tema: "ING. MIGUEL DELGADO GARCÍA 2017 UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA FACULTAD DE PESQUERÍA DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MANEJO PESQUERO."— Transcripción de la presentación:

1 ING. MIGUEL DELGADO GARCÍA midega@lamolina.edu.pe 2017 UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA FACULTAD DE PESQUERÍA DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE MANEJO PESQUERO Y MEDIO AMBIENTE

2 ANÁLISIS DE LA COSTA PERUANA EN RELACION AL DESARROLLO DE PUERTOS DE ATRAQUE DIRECTO CASO N° 1

3 INTRODUCCIÓN   A lo largo del litoral peruano, que tiene una extensión aprox. de 3,000 km., se encuentran 116 puntos de desembarque, el 49% tiene la categoría de caleta, 26% la categoría de playa, 23% es puerto y 2% estero. El 51% tiene muelles para el desembarque y embarque (*).   Tenemos puertos pesqueros que cuentan con muelles y otras facilidades, que no son utilizados por las embarcaciones pesqueras artesanales, por ser demasiado altos y no convenientes para atracar. Las embarcaciones industriales cuentan con muelle propio y/o plataformas de descarga (chatas).   Si planeamos un puerto de atraque directo, se debe definir la mejor ubicación y configuración para el puerto, considerando posibles problemas a futuro, como los relacionados a los cambios morfológicos.   Al determinar posibles zonas de desarrollo portuario, debemos partir de aquellos lugares a lo largo de la costa que presentan condiciones naturales favorables: bahías, desembocaduras de ríos, estuarios, etc.   En la costa peruana, sólo las bahías son aptas para el desarrollo de puertos comerciales; las desembocaduras de ríos y los estuarios no cuentan con suficiente profundidad. (*) FUENTE.- I Censo Nacional de la Pesca Artesanal Ámbito Marítimo, 2012

4 INFORMACIÓN BASICA   Para conocer los fenómenos naturales en posibles ubicaciones, se debe recolectar la información existente: planos de batimetría, planos de topografía, mareas, corrientes, oleaje, vientos, estructura del subsuelo, fotos satelitales, información meteorológica, etc.   En el Perú, se requiere información adicional de campo en todos estos aspectos. La TABLA Nº 1 nos da una idea global de la información requerida.   A partir de la información de campo y su posterior análisis, se pueden realizar cálculos de transporte de sedimentos inducidos por el oleaje, a lo largo de la costa.   El oleaje en el Perú, es el fenómeno dominante y se presenta principalmente como olas altas y largas, provenientes de las latitudes 35° S y 40° S, frente a la costa de Chile. Este oleaje está presente todo el año y llega a la costa del Perú bajo un pequeño ángulo, induciendo el transporte de sedimentos en la zona de rompientes, de sur a norte y encontrando fuentes de arena en forma de playas y/o ríos.

5 TABLA Nº 1.- INFORMACION NECESARIA AL PLANEAR UN PUERTO PESQUERO

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7 ECOSONDAS BATIMÉTRICOS MAREOGRAFOS

8 BOYA CON CORRENTOMETRO BOYA DE OLEAJE DIRECCIONAL VELETA ANEMOMETRO ELECTRONICO TEODOLITO AUTOMATICO

9 ANÁLISIS DE LA COSTA PERUANA   ZONA I Desde la frontera con Chile hasta un punto al sur del Terminal Marítimo General San Martín, en la península de Paracas.   ZONA II Desde un punto al sur del T. M. General San Martín hasta Puerto Morín en Virú, al norte de Chimbote.   ZONA III Desde Puerto Morín en Virú hasta un punto al sur de la bahía de Bayovar.   ZONA IV Desde un punto al sur de la bahía de Bayovar hasta la frontera con Ecuador.

10 ZONA III ZONA II ZONA IV ZONA I

11 PLATAFORMA CONTINENTAL DELIMITADA POR ISOBATA DE 100 BRAZAS

12 ZONA I Características:   Es una costa rocosa, con grandes profundidades y poca protección natural.   No presenta problemas de transporte de sedimentos, por la falta de una fuente de arena.   No se requerirá efectuar dragado de mantenimiento.   Cualquier desarrollo portuario requerirá de una alta inversión inicial, por la necesidad de construir rompeolas para crear abrigo contra el oleaje y por el fondo rocoso que aumenta los costos de cimentación.   El Puerto de Ilo es el lugar de mayor protección natural. Desde la frontera con Chile hasta un punto al sur del Terminal Marítimo General San Martín, en la península de Paracas.

13 ZONA I

14 VILA

15 MORROSAMA

16 ILO

17 EL FARO

18 MATARANI

19 QUILCA

20 LA PLANCHADA

21 ATICO

22 CHALA

23 LOMAS

24 ZONA II Características:   Tiene un gran número de bahías, algunas con suficiente protección natural al oleaje (Paracas, El Paraíso, Samanco, Chimbote, etc.) y otras no (Chancay, Huacho, Supe, etc.)   Las bahías que presentan suficiente protección natural y que no cuentan con la desembocadura de un río, son las más adecuadas para el desarrollo portuario, (Chimbote y Paracas). Estas bahías no cuentan con una fuente apreciable de arena y han tomado una forma de equilibrio reduciendo al mínimo las necesidades de dragado. Desde un punto al sur del T. M. General San Martín en la península de Paracas hasta Puerto Morín en Virú, al norte de Chimbote.

25  En las bahías con insuficiente protección natural desembocan ríos pequeños que en época de verano acarrean considerable cantidad de sedimentos. Estos son depositados en la bahía, restringiendo las profundidades naturales disponibles para las embarcaciones.  Estas bahías no son aptas para un desarrollo portuario, requieren de protección adicional al oleaje (rompeolas) que no serán de una inversión inicial de la magnitud requerida en la ZONA I, pero si necesitarán efectuar dragado de mantenimiento anual para retirar los sedimentos acarreados por los ríos. ZONA II

26 SAN JUAN DE MARCONA

27 LAGUNA GRANDE

28 LAGUNILLAS

29 EL CHACO

30 SAN ANDRES

31 TAMBO DE MORA

32 CERRO AZUL

33 PUCUSANA

34 CHORRILLOS

35 CALLAO

36 BAHÍA BLANCA

37 ANCÓN

38 CHANCAY

39 SALINAS

40 HUACHO

41 ALBUFERA DE MEDIO MUNDO

42 SUPE

43 HUARMEY - CULEBRAS

44 LOS CHIMUS

45 SAMANCO

46 CHIMBOTE

47 PUERTO MORÍN

48 ZONA III Características:   Es una costa abierta sin protección natural, con playas de arena.   Es la zona donde se presenta el transporte de sedimentos en su mayor magnitud, de sur a norte.   Todo desarrollo portuario requerirá de obras de abrigo (rompeolas) que al interrumpir el transporte de sedimentos originan desequilibrio en la configuración de la costa, presentándose los fenómenos conocidos de “arenamiento” al lado sur y “erosión” al norte del puerto; caso: Salaverry.   Al colmarse paulatinamente la trampa de arena creada al lado sur del puerto por el rompeolas, la arena empieza a pasar por delante del rompeolas a una velocidad cada vez mayor, tendiendo a alcanzar el volumen original, sedimentándose dentro del puerto en forma de lengua o bajo. Desde Puerto Morín en Virú hasta un punto al sur de la bahía de Bayóvar (Punta Falsa).

49  En esta zona, el transporte de sedimentos está entre los 500,000 m 3 /año y un millón de m 3 de arena por año. Salaverry tiene 600,000 m 3 /año.  Todo desarrollo portuario que se pretenda realizar en esta zona, tendrá el mismo problema del Puerto de Salaverry. ZONA III

50 SALAVERRY

51 CHICAMA

52 ETEN 17 m 825 m

53 SANTA ROSA

54 PIMENTEL

55 SAN JOSE

56 ZONA IV Características:   Presenta tres tipos de configuración sucesivas: las bahías con protección natural, la costa abierta con playas de arena y la zona de estuario.   Bayóvar, Paita y Talara son bahías con protección natural, aptas para el desarrollo portuario.   Entre Talara y un punto al sur de Puerto Pizarro encontramos una costa abierta con playas de arena. Allí se presenta el transporte de sedimentos de sur a norte y como el alineamiento de la costa cambia (SW – NE), el oleaje llega con alturas reducidas. El transporte de sedimentos está entre 50,000 m 3 /año y 250,000 m 3 /año. Todo desarrollo portuario en éste tipo de configuración necesitará de abrigo y en consecuencia, se presentarán los fenómenos observados en el Puerto de Salaverry, pero a un ritmo más lento.   El oleaje reducido en ésta zona, permite la construcción de muelles para apoyo de la pesca artesanal, sin rompeolas. Desde un punto al sur de la bahía de Bayóvar (Punta Falsa) hasta la frontera con Ecuador.

57  La zona de Puerto Pizarro es un estuario con varias salidas al mar (bocanas).  Esta zona no es apta para el desarrollo portuario, debido a la poca profundidad y el traslado paulatino de las bocanas hacia el norte, seguido de la subsiguiente nueva apertura de nuevas bocanas. ZONA IV

58 BAYOVAR

59 ESTUARIO DE VIRRILÁ

60 PARACHIQUE

61 LA TORTUGA

62 LA ISLILLA

63 YACILA

64 PAITA

65 TALARA

66 CABO BLANCO

67 EL ÑURO

68 LOS ORGANOS

69 MANCORA

70 ACAPULCO

71 LA CRUZ

72 CANCAS

73 PUERTO PIZARRO

74 ESTUARIO DE PUERTO PIZARRO

75 MANGLARES DE TUMBES

76 OBSERVACIONES   El costo de un pilote es de US $ 4,500.00   Un muelle tiene entre 300 a 400 pilotes.   El costo de dragado es de US $ 5.00 por m3.   El costo de un metro lineal de roca para los tres primeros metros de un rompeolas, es de US $ 1,000.00   El costo de un metro lineal de roca para los siguientes metros de construcción de un rompeolas, es de US $ 2,000.00   Las rocas ígneas son ideales para el enrocado del rompeolas.   Las rocas de arenisca no son recomendables. Se usaron en el DPA TALARA.   Un proyecto debe considerar entre 3% á 4% para los estudios portuarios.   Un puerto pesquero puede costar entre 30 á 40 millones de dólares americanos.

77 EL COMERCIO, 26.junio.1996

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79 EL COMERCIO, 29.mayo.2015

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