LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ:

Presentación del tema: "LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ:"— Transcripción de la presentación:

1 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ:
SIMPOSIO DE BIOECONOMÍA REGIÓN NEA RESISTENCIA, PROVINCIA DEL CHACO 20 y 21 de octubre de 2016 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya Expositor: vicealmirante Manuel Royg Benítez

2 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
CONTENIDO A MODO DE PRESENTACIÓN DESARROLLO a. Factores que intervienen en el desarrollo de la economía b. Las perspectivas sobre el uso de las vías fluviales como medio más adecuado de integración física de facilitación del transporte de bienes CONCLUSIONES

3 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Por su situación geográfica y no tener acceso directo al mar, casi todo el Comercio Exterior paraguayo emplea la combinación del transporte marítimo y el fluvial, a través de los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata, hacia/desde puertos de Argentina, Brasil, Uruguay y Chile. Uno de los factores que influyen de manera preponderante en los costos de ese transporte, es la distancia a cubrir. En el caso de Paraguay, la posición mediterránea determina un escenario en el que, la Logística y el Transporte, son materias de cuya excelencia depende la competitividad de las exportaciones y la eficiencia de los procesos de importación de bienes, por tener que afrontar, su Comercio Exterior, mayores costos logísticos y de transporte.

4 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
EL PARAGUAY Y SU SITUACIÓN GEOGRAFICA

5 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Esa posición geográfica tiene su costo por: La gran dependencia del transporte y la distancia a recorrer; Los costos de las transacciones y los trámites administrativos; La incertidumbre del futuro; y La dependencia de la infraestructura vial, accesos y la capacidad portuaria.

6 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya

7 ASUNCIÓN – SANTOS…….……………………...1.400 km
SIENDO PAIS SIN LITORAL MARITIMO, EL PARAGUAY ESTA A MÁS DE 1000 KM DE CUALQUIER PUERTO DE TRASBORDO; ESO NOS RESTA COMPETITIVIDAD Y HACE MÁS LARGO EL CAMINO ASUNCIÓN – SANTOS…….…………………… km ASUNCIÓN – PARANAGUÁ……………………… km ASUNCIÓN MOLLENDO (PERÚ)……………… km ASUNCIÓN – ARICA……………………………… km ASUNCIÓN – IQUIQUE……………………………2.628 km ASUNCIÓN – ANTOFAGASTA………………… km ASUNCIÓN – BUENOS AIRES…………………… km BUENOS AIRES (por agua) km ASUNCIÓN – NUEVA PALMIRA…………………1.533 km ASUNCIÓN - MONTEVIDEO……………………1.455 km MONTEVIDEO…(por agua) km

8 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Esa situación desfavorable debe suplirse con creatividad, mayor calidad de los productos, mejor gestión para reducir costos y sobrecostos; pero, asumiendo que la problemática se debe resolver con medidas acertadas para atenuar factores adversos propios: la falta de infraestructura eficiente, normas regulatorias antiguas y falta de una Política de Estado de Transporte, adecuada.

9 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
No obstante, la navegación fluvial desempeña un papel importante en la Economía; casi el 90% de su Comercio Exterior se mueve a través de los ríos Paraguay y Paraná hasta la salida al mundo exterior por Buenos Aires y Montevideo y constituye el medio que ha movido los productos del Comercio Exterior paraguayo en valores que estuvieron, en el año 2012, en el orden de los USD ,6 Millones en importación de bienes y de USD 5.058,1 Millones de exportación. Es, también, de notar que el transporte fluvial es la única modalidad de transporte que permitiría aumentar en forma sustancial el transporte de mercaderías, por ser un modo con grandes posibilidades de crecimiento.

10 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
DESARROLLO ¿Cuáles son los problemas para el desarrollo económico paraguayo y regional y cuáles las perspectivas sobre el uso de las vías fluviales como medio más adecuado de integración física de facilitación del transporte de bienes?

11 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
El Paraguay ha tenido un despegue económico sensible, que sobrevino a la culminación de la construcción de la Represa de Itaipú, debido a factores vinculados a la misma: la movilización económica que generó; la visibilidad lograda a través de esa obra; las condiciones climáticas generalmente favorables; y la fertilidad de la tierra y otros factores que atrajeron una importante inmigración de empresarios agropecuarios, que generaron un cambio en la forma en que la tierra era explotada, con aplicación de tecnologías modernas, logrando rendimientos más competitivos en calidad y en volúmenes de producción. Tal despegue generó la necesidad de trasladar el volumen exportable a los mercados mundiales, causando un rápido crecimiento de la flota existente, por aquello de que “las cargas generan inversiones”.

12 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Con facilidades que el Estado otorgó, a través de la promulgación de leyes oportunas, más la visión empresarial que produjo el fortalecimiento del sistema logístico que la producción nacional requería, el desarrollo económico y el de los sistemas de transporte, así como la logística y sus componentes, se asociaron en la utilización de las vías navegables, constituidas en corredores de transporte de grandes volúmenes de la producción paraguaya y regional. Sin embargo, a pesar de su notable desempeño, el sistema adolece de ineficiencias que se deben a factores de responsabilidad interna, de carácter regulatorio y físico, los cuales contribuyen a que la mediterraneidad del Paraguay sea una dura realidad acrecentada por la falta de funcionamiento de los mecanismos de facilitación.

13 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
El costo de oportunidad por las demoras que se producen en la navegación, a causa de diversos factores como la falta de buenos y oportunos dragados y de señalización de los canales navegables, son los de mayor impacto. Ese sobrecosto incluye, también, las dificultades de acceso oportuno a los puertos marítimos de trasbordo y la entrega “juston time” de la carga a los buques marítimos, por la obligada permanencia de los convoyes a la espera de niveles de agua favorables a una navegación segura que facilite los tránsitos y por los congestionamientos portuarios en el trasbordo a los buques marítimos.

14 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
a. Factores que intervienen en el desarrollo de la economía Adicionalmente a las facilidades que el Estado otorgara a través de normas regulatorias, el sector privado apostó al Programa de la Hidrovía Paraguay- Paraná, desarrollado a partir de 1992, invirtiendo más de US$ 2 mil millones, para atender a la demanda de bodegas que el transporte de cargas por vía fluvial requería, produciéndose un crecimiento acelerado, como indican las estadísticas nacionales en cuanto a volúmenes de transporte: de toneladas en la década de 1970, a 14.8 millones de toneladas en el y unas 18,5 millones el año 2014.

15 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
La flota paraguaya que presta ese servicio de transporte fluvial y que sigue incrementándose para atender a la demanda de la carga; está constituida por más de 100 remolcadores, 41 buques motores y buques tanques y unas barcazas. Un análisis del crecimiento de cargas esperado, lleva a calcular que, la flota regional necesaria, llegaría en el año 2020 a unos 200 remolcadores y barcazas, para atender el tráfico comercial regional en el modo fluvial.

16 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Esto debería hacernos pensar de manera a obrar cómo hacer más eficientes el sistema de transporte fluvial, la vía navegable, y la normativa regulatoria, antes de que se generen congestionamientos impredecibles con el aumento de los medios de transporte. ¿Se necesitan más embarcaciones para atender la creciente demanda de transporte o que la flota existente realice más viajes por año? Esta es una cuestión que habría que plantearse.

17 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Con la instalación y operación de plantas de “crushing” de soja, se ha diversificado la exportación del producto. Informes señalan que, hasta el tercer trimestre del año, se embarcaron ton. de granos de soja, con un incremento del 17,9%; ton. de harina de soja y ; ton. de aceite de soja. Las exportaciones de soja en Paraguay, crecieron de, menos de 1millón de toneladas en 1989, a en el primer trimestre de este año.

18 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Según informes de CAPECO, los principales compradores de soja paraguaya entre enero y septiembre en 2016, fueron la Unión Europea con 29% de participación, Rusia 16%, Turquía 13%, Brasil 8%, Argentina 7%, México 6%, Sudáfrica 6%, Israel 5%, Corea del Sur 4% y otros destinos 6% de participación. Esta información nos lleva a deducir que el 15% del volumen exportable del producto, quedó en la región; lo demás (85%), fue embarcado para mercados de ultramar. Las necesidades de trasbordo de Paraguay son importantes.

19 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
En cuanto a la infraestructura portuaria, la Ley “Que crea el régimen legal para la construcción y funcionamiento de puertos privados”, dio gran impulso a las instalaciones portuarias; durante los últimos 15 años, la inversión alcanzó la suma de U$D millones. El país cuenta con 50 puertos de todo tipo, de los cuales 40 son de capital privado, que asumen la exportación de casi toda la producción agrícola, ganadera e industrial del país. Pero, la eficiencia operativa es, aún, deber que alcanzar. La industria naval, uno de los sectores industriales de mucha importancia, requiere de Políticas de Estado más firmes y equilibradas para su mejor aprovechamiento. En los últimos 15 años se instalaron 15 astilleros, 5 de ellos de última generación, capaces de construir remolcadores y barcazas de todo tipo

20 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
En cuanto a capacitación y formación del Personal Embarcado, desde el año 2010, se dio lugar a procesos de formación con cursos de Oficial Fluvial y Cursos Modulares, adecuándose a lo resuelto en el ámbito de CIH en Noviembre del 2011. Paraguay adopta sus Planes de Instrucción y Formación, de acuerdo a lo que, en base a disposiciones del CIH, se establecieron para ese efecto, adecuándolos, además, progresivamente, al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, enmendado (STCW). La Escuela Náutica de la Armada, ha sido objeto, en los años y 2015, de una Auditoría Interna de los Procesos de Capacitación y Titulación, con una Consultora Marítima Argentina, con miras a implementar la Certificación de la misma al más alto nivel internacional, proceso que está en pleno desenvolvimiento.

21 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
b. Las perspectivas sobre el uso de las vías fluviales como medio más adecuado de integración física de facilitación del transporte de bienes Los factores que participan de ese desarrollo económico requieren de acciones pendientes, para alcanzar objetivos concretos: la actualización de la legislación, adecuándola a normas internacionales que sean de aplicación en el ámbito fluvial; la desregulación de las muchas trabas al comercio y el transporte por vía fluvial; La realización de obras de dragado y señalización de las vías navegables; la reactivación efectiva del Programa de la Hidrovía Paraguay – Paraná, actualmente poco ejecutivo y sin visión integradora efectiva. El CIH no se reunió por casi 4 años y lleva más de un año de su reactivación, sin reunirse; por su parte, la Comisión del Acuerdo no tiene mucha efectividad operativa. Las operaciones navieras requieren, en el día a día, de mayor ejecutividad para resolver las dificultades diarias de la navegación;

22 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
No hay acciones directas favorables al comercio y el transporte fluvial sino, más bien, un marcado y notable reglamentarismo que dificulta y demora las operaciones, con trámites burocráticos y controles excesivos generados por nuestras propias autoridades, además de los que son propios de las autoridades extranjeras en sus respectivas jurisdicciones que, también, ocasionan dificultades, problemas y demoras burocráticas. Las actuales condiciones de operación, las condiciones de las embarcaciones de la flota y las tripulaciones ya no son aquellas que generaron imágenes de poca seguridad para la navegación y para la preservación del medio ambiente. Hoy, con las exigencias que se imponen y una mejor conciencia empresarial, sumado a los condicionamietos de los seguros y los proveedores de carga, mucho ha cambiado de lo que fueran los inicios del proyecto Hidrovía Paraguay – Paraná.

23 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
El transporte fluvial regional sufre la merma en el transporte de mineral de hierro de Corumbá, con la reducción de 7,5 a 4 millones de ton. en 2015 y el transporte de solo 400 mil ton. por mes en 2016; la fuerte baja de casi el 40% en las importaciones de productos manufacturados en contenedores; y las exportaciones de carne que se mantienen el ritmo de años anteriores, produjeron el amarre de un considerable número de embarcaciones y el cese de tripulaciones enteras a la espera de un repunte en la oferta de bienes a transportar. Solo los productos del agro (soja, maíz, trigo y arroz) de Paraguay, siguen en crecimiento y sumarán, unas 12 millones de toneladas este año, más la carga de granos de puertos brasileños y bolivianos, con lo que se atenúa, en parte, la disminución de cargas mencionadas que produjo, desde el año 2015,

24 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Las condiciones de navegación del río Paraguay han sido buenas, hasta el presente, pero se estima que no se mantendrán así, hasta el final del estiaje, lo que debería llevar a analizar y decidir sobre la necesidad incorporar embarcaciones de mayor capacidad y eficiencia para el dragado y mayores recursos para la señalización de los ríos nacionales que sigue a cargo de la Administración Nacional de Navegación y Puertos.

25 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
CONCLUSIONES Desde 1996 y hasta 2007, se desarrollaron proyectos para que la Hidrovía sea capaz de soportar el transporte de grandes volúmenes de carga, las 24 horas del día y todos los días de la semana; ninguno fue implementado, salvo las acciones independientes de alguno de los países signatarios. Todavía en muchos tramos en que se navega solo de día, en determinadas épocas y se fraccionan los convoyes para el franqueo de Pasos Difíciles o la navegación en ciertos trechos por las condiciones de la vía navegable. La flota regional ha crecido considerablemente componiéndose, hoy, de unas 2700 barcazas graneleras con un promedio entre 500 y 750 trn, 247 barcazas tanques, 33 embarcaciones porta contenedores, 380 remolcadores, 85 embarcaciones autopropulsadas haciendo un total de embarcaciones con capacidad estática de 4.5 millones toneladas y más de teu’s.

26 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Las exportaciones de soja paraguaya están en el orden de los 7,8 millones de toneladas; otras exportaciones granarias en 1.8 millones; aceites vegetales en toneladas y teu’s de contenedores secos y refrigerados. En importación se destacan los combustibles (cerca de 1.3 millones) y teu’sde contenedores secos. En 2014 se movieron 18,5 millones de toneladas por la Hidrovía, con carga paraguaya y los tránsitos de Brasil y Bolivia; esos volúmenes decayeron en 2015 y en lo que va del presente año, mitigado, en parte, por la carga de granos del Estado de Mato Grosso del Sur, con una proyección interesante para el transporte por la vía fluvial, por el cambio en el criterio de utilización de los transportes en el Brasil. Las previsiones de continuo crecimiento de la producción agrícola y ganadera, tanto en Paraguay, como en Brasil y Bolivia y las perspectivas que tiene el mineral de hierro regional, animan a esperar una oferta de más de 40 millones de toneladas de carga entre el 2020 y el 2030.

27 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Por otra parte, en cuanto a instalaciones portuarias, hasta cuándo seguirán las construcciones de nuevos puertos a lo largo de los ríos? En muchos tramos del río Paraguay ya no se puede navegar con convoyes de dimensiones permitidas, por la operación de embarcaciones que, amarradas a esas instalaciones, ocupan buen espacio del espejo navegable. ¿No habría sido mejor emplear las nuevas inversiones en optimizar las condiciones de operación de los puertos existentes en cuanto a capacidad de carga y descarga, para minimizar los tiempos en puerto? Misma consideración debería adoptarse en la gestión burocrática para el despacho de las embarcaciones cargadas que, en algunos casos, alcanza a días de demora en la recepción de los documentos de salida.

28 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Estas consideraciones obligan a seguir apostando y aportando en medios y avances tecnológicos para el transporte y la producción, con el fin de alcanzar un sistema que permita ser cada vez más competitivos, en la producción, en la logística y en la calidad de nuestros bienes y servicios, lo que implica la coordinación de muchas acciones para un mejor aprovechamiento de los recursos y las ventajas comparativas que tenemos. Si no nos decidimos a trabajar en forma conjunta, sincera y seria, llegaremos al congestionamiento de la navegación y las largas esperas para hacer puerto, antes del mediano plazo, con consecuencias serias para la navegación, la entrega de la carga “feeder” y la misma operación y gestión de los puertos de trasbordo.

29 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
En el sector privado de Paraguay se considera llegado el momento de que, en conjunto, los países de la región deben tomar decisiones y encarar acciones necesarias para determinar cómo se manejará toda la Hidrovía con las proyecciones de carga existentes. Dichas acciones deben abarcar a la infraestructura portuaria, la bodega, los sitios de almacenamiento y la normativa regulatoria que propenda a la eficiencia económica y la seguridad de la navegación. Dejar que todo siga en las mismas condiciones actuales, será el colapso de una vía de la mayor importancia para toda la zona de influencia en el “hinterland” sudamericano. Conforme se manifestara en varios foros, una de las cuestiones clave es terminar con los reglamentarismos y las innumerables barreras de todo tipo que sufre el transporte fluvial, que restringen la libre navegación y libertad de tránsito. En ocasiones, las decisiones de los más altos niveles de gobierno, pareciera que no llegan a los niveles de ejecución.

30 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Acciones necesarias serían el desarrollo de la infraestructura vial de acceso a los puertos, el dragado y la señalización de las vías navegables, la interconexión ferroviaria con las redes viales y fluviales, para promover la expansión agropecuaria y la integración, a la Hidrovía, de grandes zonas productivas; asimismo, integrar a los puertos del Alto Paraná, en ambas márgenes, que podrían sumar varios millones de toneladas al sistema fluvial. En cuanto a la industria naval es necesario fomentar la complementación regional y un efectivo apoyo a la industria naval regional, que permita evitar el incremento de la importación de bienes foráneos; pero, esto debe ser equitativamente desarrollado, sin impedimentos reglamentarios o impositivos, más allá de los estrictamente razonables.

31 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Para alcanzar una eficaz integración a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná, en la Hidrovía Paraguay – Paraná, más que proyectos, necesitamos sentarnos a desarrollar y ejecutar acciones para cambiar el régimen actual y hacerlo más eficiente y beneficioso para todos por igual. Una medida eficaz reciente, es la prueba de navegación, con participación de autoridades de tres de los países signatarios del Acuerdo de la Hidrovía, para verificar la dimensión apropiada del tamaño de los convoyes, para navegar en aguas argentinas, a fin de levantar medidas restrictivas. Esto demuestra que la voluntad integradora y la cooperación técnica pueden hacer que todos los actores de la actividad navegatoria y afines, se beneficien de lo que la naturaleza nos da y debemos utilizarla razonable y respetuosamente para el provecho de las siguientes generaciones.

32 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
Algunos estudiosos plantearon que los Estados Parte del Acuerdo modifiquen, sustancialmente, la forma cómo se ha direccionado el Programa respectivo, para un aprovechamiento pleno de la Hidrovía, tanto como contribuyó al rápido desarrollo de vastas regiones en los Estados Unidos y en Europa. Ello implicaría elevar el nivel administrativo para salir de la burocracia actual en la operatoria del transporte fluvial regional y crear una autoridad única, con poderes supranacionales para administrar la Hidrovía. La “Declaración de Cuyabá” puede ser la base política para instrumentar el planteamiento de ese nuevo manejo del Programa HPP; bajo el paraguas del Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata podría gestionarse un análisis juicioso para salir de la situación que, hoy, tiene casi en total “estado de reposo” a los órganos de la Hidrovía. Como es tema que debe ser discutido en altos niveles políticos, la voluntad será el único factor que podría hacer efectiva la idea, dando visibilidad y coadyuvaría a hacer realidad la mentada integración regional entre nuestros países.

33 LA HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ: una visión paraguaya
¡por su amable atención, muchas gracias!!!