BOLILLA 7 : DERECHO AERONAUTICO “ RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA “

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1 BOLILLA 7 : DERECHO AERONAUTICO “ RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA “

2 RESPONSABILIDAD CIVIL
La responsabilidad civil comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o frente a otra persona en virtud de hechos o situaciones en los que se ha producido algún daño y en los que el ordenamiento jurídico considera que ha habido una manifestación antijurídica. Dentro del campo de la responsabilidad pueden diferenciarse claramente dos sectores: la responsabilidad extracontractual y la responsabilidad contractual, siendo el primero el que se ocupa de los delitos y faltas y agrupa las normas represivas que dan lugar a sanciones penales o administrativas, y el segundo el que contiene la regulación del resarcimiento debido por daños causados a ciertas personas en base a un acuerdo de voluntades previo. En el campo de la actividad aeronáutica, la responsabilidad contractual abarca todos los casos en que, con motivo de hechos comprendidos en dicha actividad, se producen perjuicios y deben ser resarcidos en este caso es la responsabilidad del transportista aéreo de pasajeros,equipajes o mercancías.

3 1)- Contractual : La responsabilidad contractual surge de una obligación asumida por un convenio previo de voluntades entre las partes. La parte que ha incumplido con algunas de las obligaciones previamente asumidas, debe reparar a la otra por los daños que haya padecido por el incumplimiento. El acreedor para obtener la reparación debe acreditar la existencia de la obligación, su incumplimiento y el perjuicio sufrido. Sin necesidad de demostrar la CULPA. Si argumenta caso fortuito o fuerza mayor debe demostrarlo. SEGÚN SU NATURALEZA 2)- Extracontractual o aquiliana : La responsabilidad extracontractual denominada también aquiliana, es la no tiene su nacimiento en una obligación asumida previamente por las partes sino que nace de un acto ilícito que no constituye delito. El damnificado debe probar la culpa del autor del daño.

4 1)- Contractual :el acreedor no tiene porque demostrar la culpa del deudor para obtener las reparaciones, correspondiendo a éste, acreditar su falta de culpa para eximirse de responsabilidad. “el damnificado no debe probar culpa” “la culpa del deudor se presume”, la culpa del deudor se presume salvo pruebe lo contrario. SEGÚN SU NATURALEZA 2)- Extracontractual o aquiliana : En la responsabilidad extracontractual, existe la inversión de la carga de la prueba. El damnificado debe probar la culpa del autor del daño salvo que la ley ponga a cargo de éste la prueba de que no medio culpa. El principio que rige en este tipo de responsabilidad es: “el damnificado debe probar la culpa”. “la culpa de autor del daño no se presume, el damnificado debe probarla”.

5 1)- Objetiva :Es la llamada responsabilidad sin culpa
1)- Objetiva :Es la llamada responsabilidad sin culpa. El que causa un daño a otro, dentro o fuera de una relación contractual; esta obligado a reparar el perjuicio aunque no medie culpa. Basta con que medie una relación de causalidad. Relación de causalidad entre la actividad del autor con el evento dañoso. Única excepción de la culpa de la victima. SEGÚN SU FUNDAMENTACIÓN 2)- Subjetiva :Es aquella que tiene su base o fundamento en la CULPA, La culpa ha sido definida por el art. 512 del C.C como(hoy regulada art 1724 del nuevo CCY C unificado “es la omisión de aquellas diligencias que exigiera la naturaleza de la obligación y que correspondieran a las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar” (art. 512 CC). El presupuesto de esta responsabilidad es la culpa, sin culpa no hay responsabilidad. Es aquella que tiene su base o fundamento en la CULPA,

6 Responsabilidad aeronáutica :
En la responsabilidad aeronáutica debemos distinguir dos tipos de responsabilidades; a- La responsabilidad del transportador aéreo por los daños ocasionados a las personas y cosas transportadas. Estudio en la UNIDAD 7. b- La responsabilidad ocasionada a los terceros superficiarios ante los cuales ya no será el transportador aeronáutico el responsable sino el explotador aeronáutico .Motivo de estudio de la UNIDAD 8.

7 Internacional Interno ( CA ) Contractual Subjetiva Limitada
EL TRANSPORTE AEREO: caracteristicas de la responsabilidad : Interno ( CA ) Contractual Subjetiva Limitada Imperativa ( orden publico ) Internacional Varsovia.LaHaya Montreal 99 Contractual Contractual Subjetiva Obj Subj Limitada Limit.o Integ. Imperativa Imperativa

8 SISTEMA VARSOVIA – LA HAYA ADOPTADO POR NUESTRO CA 1)- RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL
Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. La responsabilidad del transportista nace a raíz de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte aéreo. El transportista debe trasladar al pasajero, equipajes y mercancías desde el punto de partida al lugar de destino convenidos, libre de cualquier daño y entregar los equipajes y mercancías en las condiciones pactadas. Cuando así no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero o cargador por los daños sufridos en su persona o sus bienes. Teniendo en cuenta que se trata de un tipo de responsabilidad contractual, ante el incumplimiento del contrato el damnificado sólo debe probar la existencia del mismo y el mencionado incumplimiento, sin necesidad de probar la culpa del transportador, que se presume.

9 SISTEMA VARSOVIA – LA HAYA ADOPTADO POR NUESTRO CA 2)- RESPONSABILIDAD SUBJETIVA
Tanto el Convenio de Varsovia – La Haya como nuestro Código Aeronáutico fundan la responsabilidad en la culpa. Es decir que optan por una “responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación”(debida diligencia : « demostrar que tanto el como sus dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible adoptarlas « ) imponiendo el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del transportista El sistema establece, como punto de partida, una presunción de culpa - o también denominada en la literatura extranjera “presunción de negligencia” - del transportista debido a su incumplimiento, presunción que aquel debe destruir para poder sustraerse a una obligación resarcitoria. Por consiguiente, el transportista es, en principio, responsable y debe destruir la presunción, para lo cual deberá invocar y probar la existencia de una causal de exoneración de responsabilidad.

10 SISTEMA VARSOVIA – LA HAYA ADOPTADO POR NUESTRO CA 3)- RESPONSABILIDAD LIMITADA
El transportista aéreo responde por una indemnización limitada, establecida por el Sistema Varsovia-La Haya . ( previamente tarifada y establecida en la ley ) . En nuestro CA esta expresada en Pesos Argentinos Oro . Fundamento : necesidad de proteger a las empresas de transportes aéreos,frente a la gravedad del riesgo aeronáutico y a los importes que como consecuencia de un accidente podría verse obligada a pagar la empresa transportista. Se sostuvo que era necesario limitar el monto dela responsabilidad que el transportista debía asumir en el caso de daños que no pudiera amparar en el cumplimiento de las medidas de debida diligencia o de exoneraciones a la responsabilidad.

11 Sistema en el código aeronáutico :
Falta o irregularidad de los documentos de transporte : El transportador no podrá ampararse en la limitación de responsabilidad : 1)- Art. 114 si acepta pasajeros sin el billete de pasaje. 2)- Art. 118 si acepta equipaje sin el talón o si éste no tiene el numero del billete de pasaje y del peso y cantidad de boletos. 3)- Art. 122 si acepta mercancía sin carta de porte

12 Sistema en el código aeronáutico :
LIMITACIÓN TRANSPORTE COSAS. EQUIPAJE NO REGISTRADO : ART 145 : 40 pesos argentino-oro en total por equipaje de mano. LIMITACIÓN CUANTITATIVA DE RESPONSABILIDAD DE PERSONAS. (muerte, herida, lesiones): Art. 144 : 1000 pesos argentino-oro por pasajero , cotización al momento del hecho generador. Unidad de medida para evitar inflación, depreciación (evitar desactualización ) .- LIMITACIÓN TRANSPORTE DE COSAS (mercancías y equipaje ): 2 pesos argentino-oro por kg de bulto, salvo declaración especial y pago de tasa suplementaria. Limite de equipaje por persona 15 kg, luego se paga exceso de equipaje

13 Sistema en el código aeronáutico :
CAUSAS DE EXENCION DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR : Art. 124 ídem.Medidas necesarias: diligencias normalmente requeridas para asegurar el eficaz cumplimiento de las obligaciones del convenio de transporte . Culpa Art. 512 CC : omisión de aquellas diligencias que exigiera la naturaleza de la obligación sobre circunstancias de persona, tiempo y lugar . PLAZO PARA INICIAR LAS ACCIONES : Art. 228 : PRESCRIBE al primer año, desde la llegada al punto de destino. Plazo prescripción a diferencia del Convenio de Varsovia que habla de un plazo de caducidad de 2 años .- LEY PROCESAL APLICABLE : CPCC de la Nación .- TRIBUNAL COMPETENTE : Juzgados Federales .-

14 EL TRANSPORTE AEREO: CON EL CONVENIO DE MONTREAL :
El convenio de Montreal vino a modificar el sistema de responsabilidad creado por el Convenio de Varsovia del año 1929 y posteriormente modificado por el Protocolo de La Haya y el cual siguió nuestro código aeronáutico para su redacción .- Nuestro país aprobó mediante la ley , el convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional , suscripto en la ciudad de Montreal ( Canadá ) el dia 28 de Mayo de , sin embargo entro en vigencia en nuestro país recién el 14 de Febrero de , fecha en la cual Argentina cumplió con todos los requisitos impuestos ( remitir los depósitos de los documentos de aprobación a la OACI ) .-

15 MONTREAL 99 REGLA GENERAL EXCEPCION Objetiva Subjetiva
Art.17: "El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque“ Limitada Art. 21: “la suma no excederá de cien mil derechos especiales de giro (DEG) por pasajero “ EXCEPCION Subjetiva Por daños mayores al límite de DEG, la Responsabilidad se basa en la culpa presumida del transportista, el que puede exonerarse probando que el daño no fue causado por su negligencia u otra acción u omisión indebida de un tercero= subjetiva con inversión de la carga de prueba Integral - No habría límite de responsabilidad.=integral=

16 EL TRANSPORTE AEREO: CON EL CONVENIO DE MONTREAL :
El Convenio de Montreal de 1999, hoy ley en nuestro país para el transporte internacional de pasajeros y mercancías, establece un sistema de responsabilidad objetivo hasta determinado monto ( DEG) y por arriba del mismo, se basa en la culpa del transportista, que salvo prueba en contrario, es presumida ya que se considera contractual. Esta modificación del sistema de responsabilidad hacen necesario una modificación urgente de nuestro Código Aeronáutico a los fines de unificar las reglas del contrato de transporte aéreo .-

17 EL TRANSPORTE AEREO: CON EL CONVENIO DE MONTREAL :
Las primeras manifestaciones de cambio se plasmaron en el convenio de Guadalajara del año ( no ratificado por nuestro país ) , Protocolo de 1971 de Guatemala , no vigente y no ratificado por nuestro país , Protocolos de Montreal 1,2,3,4 ( ratificados por nuestro país por ley ) menos el n° 3 por el conflicto de las Islas Malvinas .- El Convenio de Montreal ha avanzado en un sistema de responsabilidad mucho más moderno, y favorable al consumidor y ha venido a establecer un marco jurídico uniforme para regular la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de daños a pasajeros , equipaje y mercancía durante los viajes aéreos internacionales .

18 EL TRANSPORTE AEREO: CON EL CONVENIO DE MONTREAL :
Varsovia establece el ya clásico sistema de responsabilidad limitada y subjetiva con inversión de la carga de la prueba y causa especifica de liberación de responsabilidad ( debida diligencia ) . Montreal instala un sistema mixto en dos niveles : uno referido a los daños que no excedan los DEG , donde la responsabilidad será objetiva y limitada , y en el segundo nivel , es decir en los supuestos que el daño exceda la suma de DEG , donde la responsabilidad es subjetiva y existen causales exonerativas expresamente previstas . La ventaja mas importante que muestra el Convenio, es la de eliminar el límite de la responsabilidad en algunos supuestos, a la vez que ha elevado considerablemente los límites impuestos. De igual modo, reconociendo la necesidad de actualizar los límites en cuestión, el mismo Convenio establece la obligación de revisarlos cada cinco años, teniendo en cuenta también la inflación ocurrida durante dicho período.

19 EL TRANSPORTE AEREO: CON EL CONVENIO DE MONTREAL :
Según dimana del Convenio de Montreal, los bienes jurídicos tutelados para el transporte de pasajeros son el tiempo, la vida y la salud de los usuarios, ya que el transportista debe responder en caso de retraso, muerte o lesión corporal de aquéllos. En tanto que los que se tutelan para el transporte de cosas son el tiempo y la integridad de los objetos despachados, ya que el transportador debe responder por retraso, destrucción, pérdida o avería. Sin embargo , lo que genera conflicto es el siguiente interrogante : ¿ cual es el daño resarcible en cada supuesto?

20 EL DAÑO RESARCIBLE CON EL CONVENIO DE MONTREAL:
En supuestos donde el daño reclamado sea superior a DEG, el transportista podrá exonerarse de responsabilidad no sólo ante la culpa de la víctima, sino también cuando aquél demuestre que el daño no fue ocasionado por su culpa o negligencia, o por la de sus dependientes ( debida diligencia ) . De igual modo podrá eximirse cuando el daño haya sido ocasionado por el hecho de un tercero. Montreal ha modificado el sistema de responsabilidad previendo un tipo de responsabilidad objetiva para todos aquellos daños inferiores a DEG, y manteniendo el sistema anterior  pero ahora ya  sin límites en la responsabilidad,  para aquellos supuestos en que el daño supera aquel importe. El apartado primero del art. 17 del Convenio de Montreal de 1999, no hace sino reiterar literalmente, un concepto que parece constreñirse a lo material o lo palpable, de “lesión corporal”, aunque la formula varia hacia una mayor objetividad del sistema.

21 EL TRANSPORTE AEREO: LOS DAÑOS INDEMNIZABLES SON TAXATIVOS O NO?
A) No taxativos: Procede el daño moral y otros no enumerados basados en la responsabilidad contractual ( modernas teorías de la reparación de los daños al usuario del transporte trasladándolas al empresario transportista- objetivas). B) Son taxativos: los daños indemnizables deben limitarse exclusivamente a los enumerados “taxativamente” por las leyes internas e internacionales. En el transporte del pasajeros los daños sólo se indemnizan si califican como “lesión corporal o muerte acaecida como consecuencia de un accidente” y para el transporte de equipajes o mercaderías cuando se trata de “perdidas o averías” de los mismos, en ambos casos reconocen como indemnizable también al “retraso”, afirman que siendo la enumeración taxativa, se deja fuera de posibilidad de indemnizar al “daño moral” por no ser hecho generador enumerado como tal. La responsabilidad del transportista no abarcaría en ningún caso la posibilidad de indemnizar el daño moral, por no ser un daño enumerado en las normas nacionales o internacionales, las que al ser taxativas no pueden ampliarse a supuestos no contemplados por tratarse de normas de orden público e imperativas.

22 EL DAÑO MORAL EN EL CONVENIO DE VARSOVIA Y CODIGO AERONAUTICO :
Para el Sistema Varsovia-La Haya, receptado por nuestro Código Aeronáutico la responsabilidad del transportista aéreo es contractual, subjetiva, limitada e imperativa. La responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención, o sea que, en este caso debe haber una inejecución o una mala ejecución de un contrato de transporte aéreo. Es siempre limitada cuantitativamente a un tope por persona y por hecho, beneficio que se pierde si el transportista o sus dependientes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o culpa grave (la culpa grave no se contempla en el Código Aeronáutico quien solo habla de dolo). Establece como hechos generadores la” muerte o lesión corporal acaecida como consecuencia de un accidente aéreo, durante el vuelo y las operaciones de embarque y desembarque”. La indemnización del daño moral no está prevista, es reconocida por vía jurisprudencial

23 EL DAÑO MORAL EN EL CONVENIO DE MONTREAL :
El art. 17 de dicho plexo normativo considera responsable al transportista del “daño causado en caso de muerte o de lesión corporal”. No considera un daño exclusivamente moral que no sea el denominado “lesión corporal”. Se denominó al daño moral como “productor de zozobra, ansiedad, angustia, molestia, aburrimiento, enojo, enfado o incomodidad”. Lo reconoce primero la jurisprudencia y luego por vía reglamentaria para los casos de gran retraso

24 EL DAÑO MORAL EN EL DERECHO COMUNITARIO EUROPEO :
El artículo 6 del Reglamento Nº 261/2004 dispone que en caso de gran retraso de un vuelo, el transportista aéreo encargado de efectuar dicho vuelo debe ofrecer asistencia y atención a los pasajeros afectados, no previendo que ese transportista pueda liberarse de dichas obligaciones en el caso de circunstancias extraordinarias que no pudieran haberse evitado inclusive si se hubieran tomado todas las medidas razonables. IATA y ELFAA sostuvieron que ese artículo 6 es contrario a las disposiciones del Convenio de Montreal, el que contiene cláusulas de exención y limitación de la responsabilidad del transportista aéreo en caso de retraso en el transporte de pasajeros y que prevé que toda acción de indemnización de daños y perjuicios, por cualquier título, solamente puede iniciarse con sujeción a las condiciones y límites previstos en dicho Convenio. Los arts. 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal regulan las circunstancias en que los pasajeros perjudicados, con posterioridad al retraso de un vuelo, pueden entablar las acciones destinadas a obtener una reparación por daños y perjuicios con carácter individual, o sea, una indemnización por parte de los transportistas responsables del daño resultante del retraso.

25 conclusiones : El convenio de Varsovia del año , fue considerado en su época como un verdadero código de responsabilidad en la aeronáutica internacional . Surgió en un momento en que la actividad aeronáutica estaba en sus primeros comienzos y en donde los riesgos derivados de dicha actividad eran elevados , lo que justificaron el novedoso sistema de limitación de responsabilidad . El sistema de responsabilidad del convenio de Varsovia , luego modificado por el protocolo de La Haya en el año , era de responsabilidad de base subjetiva , con causa especifica de responsabilidad ( la debida diligencia ) y sobre todo limitado . Ese sistema de Varsovia – La haya se encontró justificado por la época de su redacción y tuvo el objetivo de disminuir los riegos y consecuencias dañosas derivadas de la actividad aeronáutica y fomentar esta actividad que resultaba beneficiosa y permitía la unión de diferentes países inaccesibles por otra vía de transporte .-

26 conclusiones : El avance de la tecnología hizo que se disminuyeran notablemente los riegos de la actividad y motivo a la revisión integral del sistema de responsabilidad . La responsabilidad del transportista aéreo ha evolucionado desde normas proteccionistas y beneficiosas para el transportista ( sistema de Varsovia – La Haya ) , hacia otras que contemplan la debilidad del usuario del servicio . Luego de las primeras manifestaciones de cambio ( Guadalajara , Guatemala , Protocolos de Montreal ) , se dictó el Convenio de Montreal del año , que vino a introducir un sistema mixto de responsabilidad . Recurre a la teoría del riesgo y fundamenta la responsabilidad del transportista con base objetiva tanto en el transporte de pasajeros como mercancía . El retardo o retraso aéreo está organizado en el convenio sobre la base subjetiva , donde el factor de atribución es la CULPA .-

27 conclusiones : Establece como regla una responsabilidad objetiva y limitada hasta la suma de DEG . En los supuestos de indemnizaciones de más de $ DEG será un sistema de responsabilidad de base subjetiva y en algunos supuestos ilimitada . Se incorporó como moneda de pago a los DEG ( derechos especiales de giro) , que tienen en cuenta las principales monedas del mundo ( dólar , euro , yen japonés y libra esterlina ) , fijados por el FMI (fondo monetario internacional ) . Se incluyó la revisión y actualización de los importes fijados en el convenio cada 5 años . Se incorporó por la doctrina y sobre todo por vía jurisprudencial , la reparación del daño moral .-

28 conclusiones : Esta consideración de la procedencia del daño moral , vino a lograr una justa reparación y a evitar las conductas abusivas del sector transportista en perjuicio de los usuarios del servicio del transporte aéreo.- Lo preocupante en el caso de nuestro país , es que se encuentra vigente un sistema mixto de responsabilidad que solo será aplicable en el derecho aéreo internacional , dado que nuestra ley interna , Código Aeronáutico Argentino , siguiendo los parámetros del anterior convenio de Varsovia , continua con el sistema de responsabilidad de base subjetiva y limitada . Se requiere una inmediata reforma de nuestro Código Aeronáutico Argentino , a los fines de lograr una uniformidad del sistema de responsabilidad y así garantizar los derechos de los particulares usuarios del servicio de transporte aéreo en el interior de nuestro país .

29 RETRASO AEREO : En el retraso el valor jurídico protegido es el “ tiempo “ . Podemos definirlo como el incumplimiento tardío pero no razonable de un contrato de ejecución continuada que ocasiona un daño resarcible al acreedor de la prestación . No es otra cosa que el incumplimiento o defectuoso cumplimiento por parte del transportador aéreo de la obligación de trasladar a las personas o cosas en el TIEMPO estipulado . En el convenio de Montreal ( art 19 ) , el supuesto del retraso , es la única situación que está organizada sobre la base de la responsabilidad subjetiva , donde el factor de atribución es la CULPA , ya que el resto de los daños indemnizables por el convenio de Montreal , para pasajeros , carga , y para destrucción , pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la base de la responsabilidad objetiva.-

30 RETRASO AEREO : El Tratado de Montreal también establece la responsabilidad (limitada salvo dolo) del transportista por los daños ocasionados por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros y del equipaje. Asimismo, es de resaltar que para lograr la eximición de responsabilidad, el transportista deberá probar que el daño se produjo pese a que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas (art. 20). En el supuesto de retraso, la responsabilidad se encuentra limitada a la cantidad de DEG por pasajero (art. 22), y a 1000 DEG por pasajero respecto del retraso en la recepción del equipaje. Sin embargo, las limitaciones de responsabilidad previstas tanto para los daños por retraso (4.150 DGE por pasajero) y para los daños ocasionados al equipaje (1000 DEG por pasajero) no rigen ante el supuesto de dolo del transportista o sus dependientes o agentes, ante el cual la responsabilidad será entonces “ilimitada”.

31 RETRASO AEREO : Tampoco en este caso los precedentes dispositivos legales abundan en mayores detalles ni señalan los alcances de la reparación, por lo que resulta lícito afirmar que los rubros que integran dicha compensación deben ser determinados en cada caso . Estimamos que -en base a lo dispuesto por el art. 19 del Convenio de Varsovia o Convenio de Montreal de 1999), el retardo genera también la obligación de resarcir el daño moral producido, en tanto y en cuanto este resulte suficientemente acreditado por el reclamante . También el caso de retardo, particularmente en el transporte de pasajeros, la jurisprudencia se ha mostrado reticente en un principio a admitir que los retrasos injustificados pudieran tener la entidad suficiente como para configurar un verdadero agravio moral, calificando en muchas oportunidades las largas esperas de los pasajeros como “meras molestias” que no alcanzan a lesionar intereses legítimos de los reclamantes.

32 OVERBOOKING : En caso de sobreventa de pasajes confirmados –overbooking- existe un incumplimiento contractual fruto de una práctica descomedida y voluntaria que tiñe a dicha inejecución de características dolosas obligacionalmente, por lo que se debe responder por las consecuencias inmediatas y mediatas relacionadas causalmente con el incumplimiento .- El overbooking constituye una mala práctica enquistada en el sistema de transporte aéreo comercial, que pretende justificarse desde el punto de vista empresario como una defensa frente al incumplimiento de determinado porcentaje estadístico de pasajeros de la obligación de presentarse a los mostradores del aeropuerto para confirmar su embarque o check-in (no show). En suma, se comprometen más plazas que las disponibles, de tal manera que, si los cálculos estadísticos fallan, uno o varios pasajeros no tendrán lugar para viajar. Esta práctica, que no tiene sino el objeto de procurar que la aeronave parta con la mayor cantidad de plazas ocupadas posibles, por razones evidentemente económicas, tiene como consecuencia la posibilidad de que un pasajero absolutamente cumplidor, que ha abonado su pasaje con tarifa normal y que se presenta a efectuar el check-in en tiempo oportuno, le sea negado el embarque de manera totalmente arbitraria.

33 OVERBOOKING : Independientemente de todas las soluciones que en el orden económico, administrativo, legal, etc., se intenten o se hayan intentado para disminuir esta violación sistemática de los derechos de los pasajeros, el overbooking constituye un liso y llano incumplimiento contractual . En los hechos, estas prácticas de Overbooking puede determinar, por ejemplo, la frustración viajes muy planificados de vacaciones, o de una luna de miel, de negocios importantes, de trabajo, científicas, etc., produciendo consecuencias absolutamente disvaliosas en el ánimo de los afectados de una entidad más que suficiente para justificar su encuadramiento dentro del concepto de agravio moral. La jurisprudencia nacional, ha terminado por aceptar esta innegable solución “…toda vez que dicha práctica resulta por lo menos temeraria y negligente en cuanto constituye una inobservancia de los deberes inherentes a una conducta comercial responsable y respetuosa de los derechos de los pasajeros, así como de sus legítimos intereses personales y patrimoniales… Por lo que puede concluirse que el daño moral resulta indemnizable tratándose del incumplimiento del contrato de transporte de pasajeros en casos como el sub lite (conf. esta sala causas cit.; sala I, causas 7337 del 17/2/78; 7650 del 21/7/78; sala II, causas 6478 del 4/4/78; 7107 del 18/4/78, entre otras)…”.

34 OVERBOOKING : La jurisprudencia internacional ha juzgado severamente esta verdadera corruptela entendiendo que constituye una práctica discriminatoria inaceptable, (EE.UU. caso "Ella Fitzgerald c. Pan American World Airways" ) . Caso "Wills c. T.W.A." el tribunal resolvió que la negativa de una aerolínea en proporcionar un asiento debidamente reservado a un cliente, resulta una discriminación injusta manifestando luego que la práctica del "overbooking" constituye una conducta temeraria. Caso "Archibald c. Pan Am" manifestando que el pasajero que prueba que posee una reserva confirmada y que esta prioridad no fue respetada ni cumplida, es razón bastante para establecer que una preferencia o discriminación ha ocurrido y ello da lugar a daños punitivos. Caso "Neder Ralph c. Allenghany Airlines" en el que se demandó a la Aerolínea por discriminación y fraudulenta falsedad a raíz de un caso de "overbooking", en el cual la Corte Suprema de los EE.UU. estableció que la sobreventa constituía un comportamiento malicioso contra los pasajeros y el grupo consumidor y condenó a la empresa con U$S 61 por daños compensatorios y U$S por daños punitivo .