Reunión del Comité de las Rutas de Integración de América del Sur LA CONTRIBUCIÓN POTENCIAL DE LOS FERROCARRILES AL COMERCIO INTERNACIONAL EN EL CONO SUR por Ian Thomson Jefe, Unidad de Transporte División de Recursos Naturales e Infraestructura CEPAL Reunión de las Rutas de Integración de América del Sur CEPAL, 5 de agosto, 2002 EL PAPEL DEL TRANSPORTE FERRO- VIARIO EN LA INTEGRACIÓN SUDAMERICANA por Ian Thomson Jefe, Unidad de Transporte División de Recursos Natural e Infraestructura CEPAL

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario ¿Pueden hacer una contribución significativa los ferrocarriles a la integración sudamericana? Las conexiones ferroviarias internacionales en Sudamérica. La participación de los ferrocarriles sudamericanos en el comercio internacional. El impacto de la privatización en el último decenio. Las posibilidades de una red mejor integrada. Perspectivas y conclusiones

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario LAS CONEXIONES FERROVIARIAS Ha habido un total de 15 conexiones entre redes ferroviarias nacionales en América del Sur, todas menos una (ya desactivada) en el Cono Sur. Entre las 14 restantes: i. 3 desactivadas, por causas naturales u otras; ii. 1 en vías de reponerse; iii. 1 involucra cambio de trocha + tramo lacustre de 200 km; iv. 2 operativas pero con trochas diferentes, y; v. 7 operativas con la misma trocha en ambos lados, entre las cuales puede haber otras incongruencias técnicas. Es decir, no estamos en una condición inmejorable.

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario Especialmente en la zona andina, la naturaleza ha siempre sido el enemigo del ferrocarril, poniendo fuera de servicios el Ferrocarril Transandino (Los Andes – Mendoza) e importantes eslabones como Cochabamba – Oruro y Jujuy - Villazón. También cortó el F.C. Arica – La Paz, en febrero de 2001 y, aunque ya rehabilitado, se ha probado muy difícil reintegrar los tráficos desviados a otras rutas.

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario LA PARTICIPACIÓN DE LOS FERRO- CARRILES SUDAMÉRICANOS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Los ferrocarriles sudamericanos transportan más de la mitad de las exportaciones de Sudamérica. …………….. ¿¿¿¿¿QUÉ????? Es la verdad. En el año 2000, los diez países sudamericanos integrantes de ALADI exportaron 502 millones de toneladas, y los ferrocarriles llevaron aproximadamente 265 millones de ellas. Pero, menos de 1% de ese total cruza una frontera sudamericana en tren y, por esto, el ferrocarril está contribuyendo muy poco a la integración de la región. Véase el cuadro 1. O sea, sigue muy vigente el medio ferroviario, pero contribuye muy poco a la integración sudamericana.

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario Hacia fines del decenio de 1960, aproximada- mente un millón de toneladas cruzaron una frontera sudamericana en tren, alrededor de la mitad de las cuales eran productos del comercio entre Bolivia con países de ultramar, enviados a través de puertos del Pacífico. En el año 2000, el total había subido a aproxim- mente 1.3 millones, más de la mitad de las cuales consistieron en el comercio boliviano, con puertos del Atlántico o Pacífico. En este total, no se incluye soya transbordada de tren a barcaza en Puerto Suárez, y la cargada a tren en Encarnación, para tránsito por Argentina.

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario ¿Cómo se explica la enorme participación del ferrocarril en las exportaciones sudamericanas, y su mínima contribución a la integración de la región?: la “red” ferroviaria fue implantada con el fin principal de llevar productos entre minas/campo y puertos, y pocas veces para conectar a un país con su vecino; se trata de un medio de transporte masivo, indicado para las “masas” que se exportan al ultramar, pero no tanto para el comercio intraregional; la topografía andina, y la adherencia limitada que tiene una rueda de acero sobre un riel de la misma materia; la poca atención que las antiguas empresas estatales asignaron al marketing y su falta de consideración del ferrocarril como eslabón en una cadena logística, y, ; la lentitud con la cual las empresas privadas buscan establecerse en el mercado de carga general.

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario EL IMPACTO DE LA PRIVATIZACIÓN, OCURRIDA EN EL ÚLTIMO DECÉNIO Las empresas privadas buscan maximizar sus útilidades, y las públicas atender a la comunidad. Pero las privadas son más eficientes y, quizás, pueden servir mejor a la comunidad que las públicas, amarradas por su propia ineficiencia. Las empresas privadas partieron rebajando costos, no maximizando ingresos, a veces cortando servicios que cubrían solamente costos marginales. Tienen una preferencia de firmar contratos a largo plazo, en lugar de competir en el mercado “spot”. Ese nuevo escenario no siempre favoreció inicialmente el transporte internacional.

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario La privatización ha producido situaciones en la cual las empresas en ambos lados de una frontera pertenecen al mismo grupo, p.e. ALL (FSA+ FMGU y BAP), y FCA+FCAB, lo que reduce los costos de transacción de tráficos internacionales. ALL ha entrado con dinamismo en el área del transporte multimodal. El tráfico Bolivia/Chile por Ollag üe (intercambio FCA/FCAB) subió, después de la privatización, y luego retrocedió, por factores ajenos. Las empresas privadas se han demostrado interesadas en firmar convenios de intercambio de tráfico, p.e. Ferronor y Belgrano Cargas. Pero a veces el tráfico internacional ha tenido que superar desacuerdos o intereses divergentes.

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario LAS POSIBILIDADES DE UNA RED MEJOR INTEGRADA Para cumplir un papel integrador, la red ferro- viaria necesita una mejor conectividad, la que difícilmente podría financiar el sector privado, en parte por sus altos costos, aunque una empresa privada contempla seriamente reponer en servicio el Ferrocarril Transandino. Los beneficios de nuevos eslabones se repartirían entre distintos recipientes, p.e., en el caso de una interconexión boliviana: empresas ferroviarias existentes (como Brasil Ferrovías, FCO, FCA, FCAB, AFCALP), productores de soya, fiscos de tres países, empresas portuarias, etc..

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario PERSPECTIVAS Y CONCLUSIONES 1.Por el limitado alcance de la red de ferrocarriles, estos deberían asumir el papel de transportador de eje principal en un sistema multimodal. 2.Sin que los potenciales beneficiarios de los grandes proyectos ferroviarios, de construcción o mejoría, se uniesen para financiar su implantación, participando de acuerdo con la proporción que recibiría cada uno de ellos de los retornos, sería difícil convertir estos proyectos en realidades. 3.Se debería poner en marcha programas de normalización técnica, para facilitar intercambio de equipos.

Rutas de Integración de América del Sur: transporte ferroviario 4.Las empresas ferroviarias en ambos lados de una frontera deberían firmar acuerdos de uso recíproco de vías, o, si esto no es posible, de repartición de fletes de tráficos que ocupan tramos de las dos. 5.Las empresas ferroviarias deberían ser compensadas si se construyeran, sobre los mismos ejes, carreteras cuyo tránsito camionero sería efectivamente subvencionado.

Reunión de Rutas de Integración de América del Sur CEPAL, Santiago de Chile, lunes 5 de agosto, 2002 Ian Thomson Jefe, Unidad de Transporte, CEPAL Casilla 179-D, Santiago, Chile tel: (+ 56 2) /81 fax: (+ 56 2) Ian Thomson Jefe, Unidad de Transporte, CEPAL Casilla 179-D, Santiago, Chile tel: (+ 56 2) /81 fax: (+ 56 2)