Infraestructura vial regional: ¿cuál es la agenda? Juan Mauricio Ramírez Investigador Asociado 11° Congreso Nacional de la Infraestructura-CCI Infraestructura: Competitividad y Equidad Cartagena, noviembre 20 de 2014

La infraestructura vial regional está en el eje de una mayor equidad 5.032.042 personas 2.452.208 personas Cabeceras Rural: Fuente: Cálculos propios con base en DANE

Contenido de la Presentación Relación directa entre pobreza y aislamiento geográfico Descentralización e inversión en vías regionales ¿Cuál es la agenda?

Contenido de la Presentación Relación directa entre pobreza y aislamiento geográfico Descentralización e inversión en vías regionales ¿Cuál es la agenda?

HAY UNA ESTRECHA RELACION ENTRE POBREZA Y AISLAMIENTO GEOGRAFICO… 𝐼𝑁𝐷𝐼𝐶𝐸 𝐷𝐸 𝑅𝑈𝑅𝐴𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷 = 𝐷𝐼𝑆𝑇𝐴𝑁𝐶𝐼𝐴 𝐴 𝐶𝐼𝑈𝐷𝐴𝐷𝐸𝑆>100 𝑀𝐼𝐿 𝐻𝐴𝐵𝑇𝑆. 𝐷𝐸𝑁𝑆𝐼𝐷𝐴𝐷 𝑃𝑂𝐵𝐿𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁𝐴𝐿

COLOMBIA SEGÚN SU RURALIDAD Alta correlación entre ruralidad y pobreza y entre ruralidad e intensidad de la pobreza Los puntos rojos indican municipios de menos de 30 mil habitantes y que no pertenecen al Sistema de Ciudades (“municipios pequeños”) Tanto la pobreza como la ruralidad son mucho mayores en los “municipios pequeños” Fuente: Censo 2005 - DANE

Mayor ruralidad significa, en promedio, más pobreza Alta correlación entre ruralidad y pobreza y entre ruralidad e intensidad de la pobreza Los puntos rojos indican municipios de menos de 30 mil habitantes y que no pertenecen al Sistema de Ciudades (“municipios pequeños”) Tanto la pobreza como la ruralidad son mucho mayores en los “municipios pequeños” Fuente: Censo 2005 - DANE

La reducción de la pobreza entre 1993 y 2005 fue menor en los municipio más rurales Alta correlación entre ruralidad y pobreza y entre ruralidad e intensidad de la pobreza Los puntos rojos indican municipios de menos de 30 mil habitantes y que no pertenecen al Sistema de Ciudades (“municipios pequeños”) Tanto la pobreza como la ruralidad son mucho mayores en los “municipios pequeños” Fuente: Cálculos propios - Censos 1993 y 2005 - DANE

El Club V.I.P. del Sistema de Ciudades Alta correlación entre ruralidad y pobreza y entre ruralidad e intensidad de la pobreza Los puntos rojos indican municipios de menos de 30 mil habitantes y que no pertenecen al Sistema de Ciudades (“municipios pequeños”) Tanto la pobreza como la ruralidad son mucho mayores en los “municipios pequeños” *Distancia euclidiana medida entre centroides a la ciudad más cercana de 400 mil habitantes o más. Fuente: Censo 2005 - DANE

En algunos casos hay que repensar los patrones de ocupación del territorio *Distancia euclidiana medida entre centroides a la ciudad más cercana de 400 mil habitantes o más. Fuente: Censo 2005 - DANE

Localización y pobreza Fuente: DANE

Localización y pobreza Fuente: DANE

Pobreza en los últimos años Fuente: DANE

¿Cuánto contribuyen las vías terciaras a reducir la pobreza ¿Cuánto contribuyen las vías terciaras a reducir la pobreza? (Ejercicio para Antioquia) Un aumento de 10% en el número de kilómetros de vías terciarias por km2 reduce el porcentaje de pobreza en 5%

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Un poco de historia Fondo Nacional de Caminos Vecinales Creado en 1960 por Misael Pastrana como Ministro de Obras Públicas Se inicia su liquidación en 1993 pero solo culmina diez años después Cumplió un papel importante en estrategias de desarrollo tales como el DRI Estructura de ejecución centralizada es ineficiente y no corresponde con nuevo ordenamiento constitucional Ley 105 de 1993: Descentralización de competencias Distribución de competencias para construcción, mantenimiento y planeación: Primaria, a cargo de la Nación Secundaria, a cargo de los departamentos Terciaria, a cargo de los municipios Parte de la red terciaria pasó temporalmente a cargo de INVIAS y los departamentos mientras algunos municipios podían hacerse cargo de ella El proceso de traspaso no ha podido culminar después de 20 años

La inversión de los municipios en vías terciarias sustituyó ampliamente lo que hacía Caminos Vecinales Millones de pesos constantes de 2010 Excluyendo red urbana. La inversión en vías terciarias de los municipios pasó entre 1995 y 2010 de $205 mm a $748 mm constantes de 2010 Esto permitió sustituir con creces la inversión de Caminos Vecinales y la que hacía el INVIAS para las carreteras terciarias que permanecían a su cargo NOTA:  Dado que desde 2006 no se  hace una separación explícita de lo que los municipios gastan en vías urbanas y rurales, se está tomando la inversión total en mantenimiento, construcción, rehabilitación y mejoramiento y se está multiplicando por la participación historica (hasta 2006) de las inversión en vias ruralres sobre la inversión total en vías. En general esta metodologia es la misma que se usó para sacar el valor de 2010 que se incluyó en el informe. Fuente: SICEP, INVIAS y Ministerio de Obras Públicas (1990)

El aumento en la inversión en vías terciarias se dio tanto en los municipios grandes como en los pequeños Millones de pesos constantes de 2010 Crecimiento promedio anual real 1995 - 2010 Municipios grandes: 9,6% Municipios pequeños: 7,8% Fuente: SICEP – DNP

La inversión departamental muestra una gran volatilidad (Vías secundarias y terciarias) Fuente: SICEP – DNP * Se excluyeron Amazonas, Guainía, San Andrés & Providencia y Vichada por irregularidad en la información.

Inversión en vías secundarias y terciarias: ¿El Gobierno Nacional sustituye esfuerzo fiscal de los Gobiernos Subnacionales? En 2013 la inversión de GN en vías regionales aumentó en $737 mil millones. En 2013 la inversión de Gobiernos Subnacionales en vías regionales disminuyó en $529 mil millones Fuente: INVIAS & SICEP – DNP Se excluyeron Amazonas, Guainía, San Andrés & Providencia y Vichada por irregularidad de información.

Inversión en vías regionales en Colombia (2013) y Perú (2010) Colombia: US$ 19,7 Fuente: INVÍAS; SICEP – DNP y Webb et al. (2011)

Regalías en vías regionales El sector de vías regionales ha recibido $ 1,7 billones de regalías entre 2012 y 2014, que en promedio anual representan algo más de 0,1% del PIB Aporte aprobado de regalías en billones de pesos Vías Regionales $ 1,73 Total Transporte $ 3,3 Total proyectos aprobados $ 12,96 Fuente: SGR – DNP

Reflexión… y preguntas Ha aumentado la inversión de recursos de los Gobiernos Subnacionales en infraestructura vial regional… … pero seguimos rezagados con respecto a un país como Perú Desde 2011 el Gobierno Nacional ha aportado grandes recursos con el programa “Caminos para la Prosperidad” ¿Se está sustituyendo esfuerzo fiscal propio de los Gobiernos Subnacionales? ¿Estas intervenciones generan apropiabilidad por parte de los entes territoriales? ¿Quién va a estar a cargo del mantenimiento de esas vías? ¿Cómo se garantiza una gestión vial efectiva de esa red? ¿Han contribuido las intervenciones del Gobierno Nacional a fortalecer la capacidad institucional de los ETs para ejercer sus competencias?

Contenido de la Presentación Relación directa entre pobreza y aislamiento geográfico Descentralización e inversión en vías regionales ¿Cuál es la agenda?

¿Cuál es la agenda? Objetivos ¿Cómo hacerlo? Información Modelo de Gobierno (gestión) Recursos Problemas típicos de la infraestructura vial regional: Desgaste en los pavimentos Pérdidas de banca Derrumbes Generación de polvo Estancamientos de agua

Objetivos Sistemas de información para la gestión adecuada de la red vial regional Mejoramiento escalonado de la Red Vial Terciaria (priorización) Conservación vial rutinaria Aplicación de nuevas tecnologías que, junto con mantenimiento rutinario, contribuyan a disminuir el costo de intervención Guías técnicas y especificaciones para la gestión de la RVR

¿Cómo hacerlo? Información Modelo de Gobierno (gestión) Recursos

Información Inventarios de la red vial terciaria Planes Viales Subregionales y municipales Sistemas de información para la gestión adecuada de la RVR Mapas viales regionales y subregionales Inventarios de la red vial terciaria

Circuitos productivos de la red vial terciaria en Antioquia INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO Y LA EDUCACIÓN Gobernación de Antioquia / Antioquia la más educada

Circuitos productivos de la red vial terciaria en Antioquia Kilómetros de vías terciarias al servicio de la producción INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO Y LA EDUCACIÓN Gobernación de Antioquia / Antioquia la más educada

Modelo de Gobierno: lo que hay Descentralización imperfecta e inacabada Confusión sobre propiedad de las vías No asignación de recursos suficientes No creación de capacidades territoriales Ausencia de una estructura de gestión óptima de proyectos Planeación Priorización Estructuración Ejecución Seguimiento y Monitoreo Descoordinación entre el nivel nacional y el subnacional ¿Cómo determinar “cupos departamentales / municipales”?

Modelo de Gobierno: buenas prácticas Planes Integrales de Rehabilitación y Mantenimiento (PIRM) Planes Viales Regionales (MT) Planes Viales Subregionales Participativos de la Gobernación de Antioquia Experiencias internacionales: Perú (Provías Descentralizado)

Planes Viales Subregionales Participativos Visibilizar la Red Vial Terciaria Corresponsabilidad en el uso y gestión de la red vial Construcción de capital social Convites de trabajo Estructuras asociativas municipales (iniciativas con empresas privadas, con asociaciones de productores, iniciativas de transportadores) Plataforma de gestión de acuerdos para intervención y uso de la red vial Reconocer oportunidades de integración regional de los municipios de acuerdo a sus apuestas para el desarrollo regional Apoyar la construcción de una política pública municipal de intervención vial Herramientas dirigidas a municipios para priorización, inversión y gestión de la infraestructura

Recursos Necesidad de identificar fuentes de recursos estables Recursos propios de los municipios y departamentos Impuestos a gasolina y ACPM no son suficientes Flexibilidad con impuestos de libre destinación (predial) Regalías y Contratos Plan: Apoyo a las entidades con menor institucionalidad para elaboración y presentación de proyectos de carácter regional Cofinanciación nacional para llevar la inversión a los niveles adecuados y generar los incentivos correctos en materia de priorización, mecanismos de gestión, transparencia en la contratación, etc.

4. Papel para el INVIAS El proceso de concesión de vías primarias para concesión y mantenimiento al sector privado está transfiriendo hacia la ANI las atribuciones y responsabilidades frente a las carreteras nacionales ¿Es posible repensar el INVIAS para crear allí Un promotor de proyectos regionales? Un centro de información con inventarios sobre el estado de la infraestructura vigente, prioridades de inversión y buenas experiencias en materiales y procesos de construcción? Un líder en conocimiento de buenas prácticas de contratación y gestión, al estilo del PROVIAS Descentralizado del Perú? Un ente gestor de cofinanciaciones bajo criterios de asignación de recursos estrictamente técnicos?

El reto no es sólo invertir más, sino invertir de manera efectiva. Más allá de “perfeccionar la descentración” del sector transporte, el gran reto es cómo lograr una coordinación eficaz y efectiva de los niveles de Gobierno en el territorio. ¿Cómo se debe organizar el Gobierno Nacional para su interacción / intervención en el territorio?