TRANSPORTE DE CARGA EN COLOMBIA 2012 (280 millones de Toneladas) Transporte Fluvial: 3.5 millones de Toneladas Fuente: Ministerio de Transporte

TRANSPORTE DE PASAJEROS EN COLOMBIA 2012 (200 millones de pasajeros) Transporte Fluvial: 3.7 millones de pasajeros Fuente: Ministerio de Transporte

TRANSPORTE DE CARGA POR RÍO EN COLOMBIA Fuente: Ministerio de Transporte

INCLUSO LA TENDENCIA DEL RÍO LEÓN ES DECRECIENTE Fuente: Ministerio de Transporte

PASAJEROS EN EL RÍO TIENDEN A DESAPARECER Fuente: Ministerio de Transporte

UN SISTEMA DE TRANSPORTE PARA RECUPERAR LA NAVEGACIÓN DEL RÍO -CARRETERA -Medellín – Quibdó -Pereira – Quibdó -De allí con el resto del país -PUERTOS -Fluvial en Quibdó -Fluvial-marítimo en Tarena -CANAL NAVEGABLE -Quibdó – Tarena -CABOTAJE -Tarena - Cartagena

MODELO DE TRANSPORTE PARA ESTUDIAR EL SISTEMA Demanda Embarcación Tipo Capacidad Costos en arcos Costos transferencia FLUJOS

MODELACIÓN - Predicción de flujos (ton/año) AñoPeriodoFlujo esperado 2015 Crecimiento tendencial 19, , , , , Puesta en servicio253, Período de estabilización 405, , , , ,012, Hidrovía a máxima capacidad 1,030, ,048, ,066, ,084, ,102, ,120, ,138, ,155, ,173, ,191,716

EL SISTEMA DE TRANSPORTE PROPUESTO Demanda proyectada Los análisis de demanda identifican vocación para el transporte de contenedores.

Condiciones para que el río sea una alternativa atractiva para transporte de carga. -Aprovechamiento de la máxima longitud del eje clave de la inter-modalidad, en este caso el corredor fluvial entre las poblaciones de Quibdó y Tarena en el Golfo de Urabá, en una extensión de 494 km. Bajo este supuesto se entiende que cualquier nodo de integración localizado más al norte de Quibdó sobre el río Atrato sería desventajoso puesto que desaprovecharía la máxima longitud del corredor fluvial. -Localización de los puntos de intercambio modal dentro del alcance operativo de alguno de los ejes de transporte claves. En este caso, la integración con los corredores de transporte Pereira – Quibdó y Medellín – Quibdó favorecerían el cumplimiento de esta premisa, siempre y cuando el costo de transporte para los usuarios sea menor al de utilizar el modo carretero sin integración.

Condiciones para que el río sea una alternativa atractiva para transporte de carga. -Localización del punto de intercambio modal en sitios en donde la complementación carretera, confluya en condiciones favorables de especificaciones viales. La suposición de un mejoramiento integral de los corredores antes mencionados sería indispensable. -Aprovechamiento de localizaciones de interés local o regional para proyectar plataformas logísticas. -Conexión de los puertos de exportación con los puntos de intercambio modal, con las modalidades que arrojen mayores opciones de competitividad en capacidad, costos y niveles de servicio.

BENEFICIOS Por reducción de costos generalizados de transporte. Año Periodo Beneficio anual ($) 2015 Crecimiento tendencial Puesta en servicio 25,503,919, Período de estabilización 42,373,826, ,236,426, ,091,637, ,939,011, ,778,099, Hidrovía a máxima capacidad 111,597,642, ,408,004, ,208,849, ,999,730, ,780,085, ,549,244, ,306,871, ,052,293, ,784,839, ,504,062,525

CONCLUSIÓN ANÁLISIS TRANSPORTE El sistema de transporte propuesto está conformado por un corredor de transporte multimodal que aprovecha una longitud de 494 km de río y que brinda una alternativa de conexión eficiente entre Medellín y el océano Atlántico y Pereira y el océano Atlántico, con vocación para el transporte de contenedores y con potencial para otros productos como Maderas. Los análisis de demanda estiman un total de 1,191,716 ton/año de contenedores después del periodo de estabilización.